Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Svizzera: differenze tra le versioni
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Infine vi sono anche i mezzi ruotati, ad alta mobilità che gli svizzeri hanno prodotto per il loro esercito. Anche questi meritano una notevole attenzione, anche se spesso misconosciuti essendo meno appariscenti di quelli corazzati.
I mezzi motorizzati svizzeri, per quanto poco noti, hanno una ricca tradizione e spesso si sono dimostrati anche mezzi all'avanguardia. La mobilità necessaria per via del territorio difficile e montuoso fece sempre da potente stimolo in merito alla meccanica, specie alle sospensioni. Questo della mobilità ha costituito un tale punto di interesse, che gli autocarri svizzeri anche solo 20 anni fa erano di capacità non superiori alle 5 tonnellate, essendo poco pratici mezzi più pesanti. Solo dopo sono arrivati autocarri pesanti da 10 t. I mezzi a bassa mobilità sono essenzialmente forniti, in caso di emergenza, dall'uso degli stessi mezzi di tipo civile opportunamente requisiti. L'ente che è preposto agli approvvigionamenti è chiamato Rstungs-Bro ed è l'erede anche dell'indipendenza necessaria per via della neutralità della Svizzera, specialmente sentita durante la II guerra mondiale quando l'Europa era su tutti i confini popolata da nazioni bellicose. Ma chi si occupava di fornire tali veicoli necessari per l'Esercito svizzero? Il primo motore diesel venne fatto muovere nel 1908. Esso era su di un telaio Sauer, fabbrica ch esorse ad Arbon fondata da Adolph
La Steyr fu importante sopratutto negli anni '60-70. Gli austriaci erano interessati al mercato svizzero per vari motivi, come il fatto di essere entrambe nazioni non allineate, e che la
Iniziando dagli anni '40 i requisiti emessi dall'Esercito erano per una nuova famiglia di mezzi per traino artiglierie e rimorchi, su strada e fuori. Dovevano essere altamente unificati e con varie versioni a 2,3 e 4 assi, ottimamente mobili fuoristrada e nondimeno con una velocità su strada simile a quella degli autocarri medi normali, almeno 45 kmh, infine dovevano essere muniti di un motore diesel. Quanto alla portata, era indicata in 2.5 t per il mezzo a 3 assi e 3.5t per quello a 4, e infine una capacità di traino per un mezzo da 5 t tipo un cannone di medio calibro. I
Il cambio era dotato anche della 5 marcia, che era come la 3 e 4a sincronizzata, ma solo nel caso del
Mentre questi veicoli sarebbero stati costruiti a migliaia e si sarebbero dimostrati utilissimi nelle montagne e viuzze svizzere, arrivarono anche i veicoli MOWAG 1500 4x4, simili ai Dodge americani ma con alcune innovazioni, con motore da 102 hp e cambio da 4 marce più retromarcia. Apparso nel 1951, venne costruito tra il 1952 e il '57 in 1700 esemplari, capaci di raggiungere 90 kmh e pesanti in tutto 4.1 t. Poi arrivarono i Mercedes Unimog S da 1.5 t e motore da 80 hp, veicolo sempre dotato di ottime sospensioni con molle elicoidali e ponti rigidi con riduzione in cascata. Poi vi erano autocarri da 3.5 e 5 t di media mobilità
Per le jeep, visto che persino il modello americano era considerato 'troppo pesante' si puntò ad un mezzo da appena 500 kg di capacità. Venne richiesta anche la capacità di muoversi su neve e fango e la Steyr offrì la soluzione: il 700AP Haflinger, con sospensioni indipendenti e motore da appena 22 hp, poi aumentati a 24. Aveva cambio a 4 marce + retromarcia. In tutto era lungo appena 2.85 m e largo 1.35, pesante 1.200 kg a pieno carico, ovvero con 550 kg di portata.
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Negli anni '70 venne avviato un nuovo programma per rimpiazzare i Dodge e i MOWAG 1500, il che venne fatto con un altro mezzo austriaco, il Pinzgauer, che doveva rimpiazzare anche i troppo piccoli Haflinger, almeno in parte, data la loro modesta capacità di carico e sopratutto la stretta carreggiata riduceva la stabilità laterale.
IL Pinzgauer era una specie di Haflinger ingrandito per portare 1000 kg e mettendo in produzione anche la versione 6x6. Il motore da 92 hp da 2.5 l. di cilindrata era raffreddata ad aria,con cambio ZF a 5 marce e retromarcia. Gli pneumatici erano 245-16, con le solite sospensioni indipendenti per ciascuna ruota con molloni elicoidali. Le masse erano di circa 2 t, 2.6 per il 6x6 che era più lungo di circa 1 m, per una massa di 4.1 t. Venne approntato come prototipo nel 1965 e poi iniziò la produzione a Graz non prima del 1971, di cui 2000 esemplari vennero utilizzati dall'Esercito svizzero. Verso la fine degli anni '70 iniziarono altri studi per mezzi con meccanica ulteriormente aggiornata ma sopratutto di tipo eminentemente commerciale, con versioni 4x4 da 6 t e 10t per la 6x6. Vennero approntati prototipi nel 1979, poi seguiti dai modelli di serie 6DM e 10DM, con motori diesel sovralimentati
Nel 1986 la produzione cessò quando la
[[Immagine:Mowag Eeagle.jpg|250px|left|thumb|Il nuovo MOWAG Eagle, il solito 'supegippone' di ultima generazione]]
L'autocarro leggero di nuova generazione, scelto per rimpiazzare il Pinzgauer, venne comprato il Bucher-Guyer DURO per un totale di 2000 mezzi. Consegnato nel 1993-97 venne poi ordinato in un secondo lotto di 1000. In tutto, si trattava di un mezzo da 1 t di carico ha caratteristiche ulteriormente avanzate nel campo delle sospensioni, basate su due triangoli De Dion.. Ha motore e trasmissioni americani, per il resto è totalmente nazionale. Ha ottime doti di mobilità fuoristrada ed è anche confortevole. La sua configurazione è sia 4x4 che 6x6. Un altro mezzo moderno apparso di recente è il Mercedes-Benz SPRINTER 4x4.
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