Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Francia-4: differenze tra le versioni
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==Portaerei==
La Francia ricominciò la sua attività nel settore con una piccola nave, usata nel dopoguerra e di costruzione britannica: la HMS Biter, diventata poi DIXMUNDE. Venne consegnata nell'agosto del '45 e quindi, questa piccola nave di scorta, già molto impegnata nella precedente guerra, non ebbe parte durante quel conflitto. Un anno dopo la Marine Nationale ebbe un'altra nave britannica, la HMS Colossus, ovvero la ARROMANCHES in servizio con i nuovi proprietari. Questa era una nave nuova e di caratteristiche ben superiori, con un dislocamento circa doppio -20.000 t- che le consentiva di navigare piuttosto veloce e con una buona dotazione di armamento e di velivoli imbarcati. Questa nave era un buon miglioramento, ma non ancora sufficiente, cosicché negli anni '50 seguirono la BOIS BELLAU, la traduzione letterale del nome originale (USS Belleau Wood, anch'essa una nota veterana di guerra) e la LA FAYETTE (ex-USS Langley). Entrambe queste navi erano state cedute dagli USA, ma si ha motivo di credere che Washington rimase molto delusa dal loro utilizzo, allorché la flotta francese partecipò al bombardamento contro l'Egitto durante la campagna di Suez, un successo militare e un insuccesso politico clamorosi, in cui le nuove potenze del mondo (USA e URSS) schiaffeggiarono letteralmente i vecchi imperi coloniali, ovvero Francia e UK, partecipi assieme ad Israele di un'azione coordinata contro l'Egitto. Nel '61 finalmente venne consegnata una portaerei da parte dei cantieri nazionali, dopo l'unico esempio della mediocre BEARN di decadi prima. La CLEMENCEAU e la sorella FOCH presero il posto delle vecchie portaerei di scorta e affiancarono per diversi anni la ‘Arromanches’, che venne radiata solo nel '74. Questo significa che per un certo periodo la Francia ebbe ben 3 portaerei in servizio. Le 'Clemenceau' erano tra di loro simili ma non uguali, come del resto tutte le grandi navi che richiedono molto tempo per costruirne un limitato numero. La stazza era di oltre 30.000 t e anche se solo messe insieme avrebbero potuto competere con i 'mostri' dell'USN, si trattava pur sempre delle uniche navi portaerei di tipo convenzionale costruite in Europa dopo gli anni '50, fino all'avvento della De Gaulle decenni dopo. La loro attività operativa fu davvero notevole e si può ben considerare queste navi, tra l'altro di bell'aspetto (cosa non scontata per una portaerei e dovuto sopratutto alle proporzioni dell'isola, adeguate a quelle dello scafo e del ponte di volo), siano state le migliori della categoria per la Marine Nationale. La loro carriera vide la partecipazione ad operazioni come la OLIFANT (Libano, anni '80), supporto alle missioni in Oceano Pacifico (per i test di Mururoa), Daguet (con il trasporto di un intero contingente di elicotteri dell'Esercito nell'hangar, ripieno letteralmente di Gazelle e Puma), Manta (anni '80, davanti alle coste della Libia). Seppur penalizzate da aerei vieppiù obsoleti (F-8 ed Etendard IVP) o limitati (Super Etendard) sono rimaste capaci di operare con macchine ad alte prestazioni. Se si fosse voluto, sui loro ponti avremmo visto A-4 Skyhawk, A-7 Corsair, e ancora di più, i Jaguar Marine (provati realmente prima della scelta del S.Etenderd) e persino i Mirage F.1 navalizzati, sostituti ideali per i più vecchi F-8. Addirittura agli inizi degli anni '90 si fece largo la proposta, come 'gap filler', degli F-18. Ma la paura che questo programma -di suo comunque costoso se si fossero comprati gli aerei, oppure limitante se si fosse accettato solo il 'leasing' (limitante dato che era Zio Sam che decideva come usarli, per una nazione abituata ad essere politicamente indipendente). Sopratutto, c'era il rischio che si perdesse la volontà di sviluppare il
Le 'Clemenceau' potevano portare circa 30-40 aerei di cui la metà almeno su due squadroni di caccia o attacco. Nell'insieme una capacità non raggiunta da altre Marine continentali. Ma nel '97 la capoclasse andò fuori servizio e nel '99 toccò alla seconda, reduce da Allied Force (contro la Serbia). Il loro rimpiazzo doveva essere un paio di portaerei di nuova generazione, di cui la prima, la CHARLES DE GAULLE, ebbe il taglio delle prime lamiere già nel 1987, precisamente il 24 novembre. Il varo fu il 19 dicembre 1992, ma non fu quello 'definitivo'. Circa un mese dopo la portaerei ritornò in bacino per dei 'problemi' non ben chiariti, e fu ri-varata nel '94, con consegna prevista nel 1998 ma ritardata nella piena operatività fino al 2001. Mentre la Gran Bretagna aveva scelto la via degli aerei V/STOL, piccoli ma limitati, la Francia volle pensare in 'grande' e scelse la via del nucleare, pur avendo nella sua flotta solo dei mediocri e minuscoli SSN e una più riuscita classe di SSBN. La 'De Gaulle' portava il nome del fondatore della volontà di 'grandeur', ma a questo ideale non è riuscita a stare alla pari. Non è stato solo per la velocità, assai limitata ma barattata per una lunghissima autonomia operativa, né per una sovrastruttura troppo grossa per il ponte di volo. I problemi tecnici sono stati parecchi, con vibrazioni rivelate durante le prove tanto gravi e generatrici di rumore, quanto foriere di problemi anche maggiori, tanto che il 9 novembre 2000, durante una prova alla massima velocità, una delle eliche si staccò dall'asse, sostituita poi con una di quelle della 'Clemencau', in quanto anche le eliche di scorta erano difettose. Quanto al ponte di volo, le prove dimostrarono che era troppo corto e così lo si dovette allungare di quasi 5 metri per migliorare le condizioni di appontaggio. Problemi economici rilevanti, tipici in particolare del 'dopo-Guerra fredda' hanno ridotto i fondi e ritardato l'approntamento dei sistemi. Alla fine la seconda nave, della quale si era anche proposto un tipo con motori convenzionali per risparmiare denaro e tempo (una chiara controprova rispetto ai sostenitori del 'nucleare' come soluzione di tutti i problemi), è stata cancellata e si è pensato ad un nuovo progetto. La De Gaulle di per sé è un gigante da 261,5 m con larghezza max di 64,36, 12.000 m2 di ponte di volo e due elevatori da 36 t che lo mettono in comunicazione con l'hangar di 140x30 m, capace di contenere circa 20-25 velivoli. A dire il vero non è un hangar particolarmente grande e capace per le dimensioni dell'unità che lo contiene, e per il peso che arriva a 40.600 t. La potenza motrice è data da due reattori K-15 del tipo ad acqua pressurizzata, capaci di generare circa 150.000 kW complessivi e di muovere la nave con 1.250 marinai ed ufficiali, più 700 aviatori ed avieri. Questi servono per una forza imbarcata che finalmente ha visto l'arrivo dei
La De Gaulle, differentemente dalle 'Clemenceau' prima maniera, non ha cannoni, ma solo 2 moduli per gli Aster 15 con lanciatori A43 (quindi inadatti per gli Aster 30) per un totale di 32 armi, e 2 lanciamissili sestupli per i SADRAL, più vari sistemi elettronici difensivi. Dall'estate del 2007 la De Gaulle è entrata in bacino per una manutenzione di ben 18 mesi, da cui dovrebbe essere rientrata solo in questi ultimi tempi. Tra i vari lavori, ha finalmente ottenuto delle eliche nuove. La prossima fermata è per il 2015, almeno 18 mesi dedicati sopratutto ai motori nucleari, che danno ben più gravi problemi di quanti ne abbiano quelli di tipo convenzionale. Da notare che la Marine Nationale non ha avuto turbine a gas fino all'arrivo dei 'Forbin', nel 2007: prima erano motori diesel, a vapore oppure nucleari. Nel frattempo procedono i lavori per la MOPA 2, la nuova portaerei che è malamente necessaria per sostituire la De Gaulle quando questa è ferma per manutenzione (che è un tempo pari al 35%). In origine si pensava a costruirla già dal 2005, ma per ora la situazione è incerta e la crisi economica non aiuta certo a rendere le cose più facili, essendo le grandi navi un traguardo pluriennale e come tali, soggette ad innumerevoli ripensamenti e all'evoluzione degli eventi, spesso sfavorevole agli intenti originali. Almeno a livello d'intenti è chiaro come si vorrebbe una nave più grande e di maggiore autonomia (non nel senso dei suoi motori, ma in generale) operativa. Nel 2005 si è cominciato anche a contattare i britannici, con i quali tentare una via mai percorsa prima: la costruzione con progetto condiviso, di portaerei. In fondo è un ritorno al passato, perché la Beàrn era già nata da un progetto britannico parente della HMS Eagle. Ma ora le cose sono molto più complesse. Per dirne una, il fatto che i Britannici abbiano gli F-35B e i Francesi i
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[[File:FS Foch Dragon Hammer '92.jpg|370px|left|thumb|La FOCH nella Dragon Hammer tenutasi nel '92]]
Per approfondire ancora di più il discorso su questa portaerei, vediamo la situazione al 1997, quando essa stazionò, nell'autunno di quell'anno, alla Spezia. All'epoca la De Gaulle era già andata in disarmo e pertanto la Foch era l'unica nave della Marine Nationale nella categoria portaerei. La nascita della FOCH avvenne nei cantieri Atlantique di St. Nazaire, nel 1957. Era il frutto della reazione della perdita dell'Indocina e della crisi algerina, e la Francia voleva ancora ricoprire il ruolo di grande potenza navale. L'allestimento venne fatto a Brest, dove venne portata dopo il varo del 23 luglio 1960, per poi entrare in servizio nell'estate del '63, con i successivi anni di servizio trascorsi senza quasi modifiche, eccetto che le impellenze di sostituire attrezzature oramai obsolete. Dopo l'estate del 1993 ebbe invece un ciclo di lavori piuttosto esteso, essendo stata veterana della missione Balbuzard collegata alla Ex-Yugoslavia, fino ad essere modificata per ospitare anche i primi
[[File:551-R11-Foch-esDragon-Hammer92b.jpg|390px|left|thumb|Questa foto dà una rara occasione di comparare tre portaerei, completamente diverse: Garibaldi, P.de Asturias, e al centro, la Foch]]
La nave per il resto ha le seguenti caratteristiche: lunghezza f.t 266 m, larghezza f.t. 51 m, lunghezza galleggiamento 238 m, larghezza galleggiamento 32 m, altezza max 62 m sul mare, ponte di volo 16 m, ponte comando 23; pescaggio 10 m e dislocamento max. 33.500 t. Ha partecipato alle missioni Saphir III nell'Ocenao indiano del '77, Olifant del 1982-84 in Libano, Capselel dell'89 (idem), Daguet (1991) e poi Balbuzard per supportare UNPROFOR nell'Adriatico, al largo della ex-Yugoslavia. Nel frattempo le cose sono cambiate anche per la Marina in generale, specie dal 1994. Ora le missioni erano pensate, liberata l'Europa dal confronto con i Blocchi contrapposti, per dissuasione e azione. Dal '92 le navi dei tipi più importanti erano state mandate a Tolone, per formare la FAN. Con la Foch questa forza avrebbe 2-3 fregate a.a., sulle 4 in tutto presenti; 2-3 ASW delle 5 , uno o due rifornitori di squadra, e uno dei sei SSN. Tra le navi della FAN, anche le 'La Fayette' più i mezzi d'assalto Orange e Foudre per operazioni anfibie. Facevano invece parte del GASM (gruppo d'azione ASW) le 'Tourville' (5 in tutto) e 10 corvette A-69, più un rifornitore. Il FOST, invece, era basato sugli SSBN, e dal '96 c'erano i Le Triomphant con i missili M45 e testate tipo TN 75. Dal 2010 si prevedeva i missili M51 con capacità ulteriormente accresciute. Poi c'erano i sottomarini SSK del SOUMATT, e la guerra antimine gestita dalla FGM (Force de Guerre de Mines), l'aviazione navale, i 'Marinese', il FORFUSCO per l'assalto con mezzi speciali. Queste truppe erano 2.900 tra 14 gruppi e compagnie fucilieri e 5 gruppi commandos. Quanto alla MN dei suoi gruppi principali, c'erano 18 battelli e 5.600 persone per il FOST e SOUMATT, 18 navi e 6.200 uomini per la FAN, 17 navi e 2.700 per la GASM, 21 navi e 1.000 per la FGM o MINES, 160 aerei e 2.100 elementi per l'aviazione navale, più 31 aerei e 1.700 per i pattugliatori basati a terra. Non erano grandi totali, nell'insieme, con una prima linea di navi piuttosto ridotta e di non eccelse capacità rispetto ad altre Marine. La legge per la programmazione quinquennale prevedeva, per il 1997-2002 una riduzione del 20% delle navi, che significava passare da 101 a 82, degli aerei da 187 a 122, del personale, da 69.872 (inclusi 6.495 civili) a 56.464 di cui 11.594 civili, ma se non altro si prevedevano 60
===La saga dei Crusader<ref>Principalmente, è una storia basata sul sito di Joe Baugher</ref>===
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Si sperava di rimpiazzarlo presto, ma vi sono state molte difficoltà. Per rimpiazzare i vecchi Etendard era stato valutato vario materiale: A-4, A-7, Jaguar, Mirage F.1. Quest'ultimo sarebbe stato ideale, ma forse venne ritenuto troppo costoso. Il Jaguar Marine riuscì a fare varie prove di volo sulle portaerei, ma pur essendo supersonico non era un velivolo adatto per le alte quote, con la sua ala piccola e molto caricata. Il Super Etendard, alla fine prescelto, era però piuttosto lento (ma ancora più veloce dei S.Harrier che erano gli unici caccia della Marina inglese) e per giunta la millantata comunanza con il precedente Etendard del 90% si rivelerà solo del 10%, dato che per una macchina di nuova generazione ci voleva necessariamente una riprogettazione di dettaglio.
[[File:Vought_F-8P_Crusader_(MAA).jpg|300px|left|thumb|Ecco come si presentavano gli ultimi Crusader P: vernice a bassa visibilità e RWR migliorato]]
I Crusader francesi hanno continuato a vivere con i pezzi di ricambio dell'AMARC, dove erano depositati i fratelli americani. Nel mentre l'impianto idraulico, i cavi e il sedile eiettabile sono stati rimpiazzati, mentre avionica moderna è stata aggiunta con nuovi IFF, ILS, VOR, l'RWR Sherlock e l'INS del Mirage F.1. Questi aerei ampiamente modificati hanno volato per la prima volta nel 1992 e ne sono stati 'rivitalizzati' in tutto 12 entro il 1995, giusto sufficienti per la squadriglia. Questi aerei, con tanto di mimetizzazione in blu chiaro uniforme a 'bassa visibilità', sono anche noti come '''F-8P'''. Nel frattempo, del resto, la Marina aveva problemi con le stesse portaerei: la 'Clemenceau' ritirata, la 'Foch' ammodernata con un lungo ciclo di lavori, la 'C. de Gaulle' in ritardo e con vari problemi di messa a punto di non facile soluzione, mentre la sua 'sorella' prevista non è stata realizzata, nemmeno con un impianto motore di tipo convenzionale per risparmiare soldi. La Marina aveva ordinato anche 60
[[File:Ch%C3%A2teau-Savigny-l%C3%A8s-Beaune_16.jpg|330px|left|thumb|La presa d'aria bassa dell'F-8 ha facilmente inspirato la classica 'sharkmouth']]
Tirando le somme, come quelli filippini, anche gli F-8 francesi si sono dovuti arrabattare in una situazione per nulla facile, dovuta alla scarsa diffusione estera di quest'aereo. Mentre F-4, F-104, A-4 e F-5 hanno una vera e propria esistenza scollegata dagli USA, e hanno beneficiato di molti programmi d'aggiornamento per i loro numerosi clienti, gli F-8, tra l'altro piuttosto sofisticati rispetto ad altri aerei, si sono ritrovati tagliati fuori dal 'giro' della logistica e delle parti di ricambio. Poche decine di macchine esportate non hanno generato un 'fenomeno' commerciale e così, dopo la radiazione finale negli USA questi aerei, fuori produzione dagli anni '60, erano diventati un problema per gli accessori tipici, dal motore all'idraulica, al radar. Ammodernarli è stato possibile, ma l'operatività, inizialmente preziosa per le loro prestazioni elevate, è andata scemando negli anni '90 a livelli poco più che simbolici, tanto per tenere allenati i piloti 'supersonici', sempre in attesa dei
===FOCH e novizi dell'aria, 1992<ref> Ristor P., Aerei gen 1993</ref>===
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Tornati in Francia, gli allievi avevano 220 ore di volo all'attivo tra T-2 e TA-4, che si aggiungeva a quello fatto in patria, ovvero 90 ore di Zéphir e 85 di Alpha Jet. Più che sufficiente per il volo sui Super Etendard, che dal canto loro, si sono dimostrati aerei più che permissivi, malgrado le prestazioni assai elevate, nei confronti di aviatori inesperti. Tuttavia negli USA avevano fatto poco volo a bassa quota, quello sì fondamentale per le missioni tattiche, e così la 59S era impegnata con i suoi S.Etendard, a far loro svolgere sopratutto quello.
Entro due anni il Ministero della Difesa aveva comunque deciso di trasferire la 59S a Landivisau, in maniera da concentrarvi tutti gli aerei da combattimento dell'aviazione navale. Il motivo, più che economico, era anche turistico, perché Hyères era località turistica, e quindi il rumore dei caccia disturbava un pò. Piuttosto non era ancora chiaro se la 59S sarebbe risultata coinvolta nell'addetramento dei piloti dei
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L'Ecole de Chasse Embarquée o ECE era basata fin dagli anni '50 nella base di Hyères, ma poi, verso la metà del 1995, si trasferì in Bretagna, a Landivisiau. Essa aveva la Scuola del settore personale del ponte di volo, per la formazione degli ufficiali e specialisti di 'terra' (ovvero di ponte di volo), e l'Escadrille 59S che era invece destinata ai piloti. Del resto, tutti i jet erano stati raggruppati in questa base, tanto da essere presenti anche le Flottille 11F e 17F, la cui presenza ha fatto sì che nell'aprile 1997 venisse chiusa la 59S in quanto inutile. Essa aveva una lunga storia, essendo stata equipaggiata con i CM.175 Zéphyr, ergo i Magister navalizzati, già nel 1957. Dopo di questa fornitura, tra le primissime per un aereo d'addestramento specifico, giunsero gli Etendard IVM, che dal '91 vennero poi rimpiazzati da 8 Super Etendard. Nel 1994 gli ultimi Zéphyr vennero radiati, finendo un'era lunga 37 anni. A quel punto la scuola era priva di aerei jet biposto, e così i Francesi sono andati negli USA, addestrando i piloti per 16 mesi, a Corpus Christi per l'inglese, Pensacola per lo stage di sopravvivenza, a 15 mesi per l'addestramento vero e proprio sulla NAS Meridian sui T-2 Buckeye e poi sugli TA-4J. Tornati in Francia, i piloti a quel punto si addestravano sui Super Etendard, dove dovevano adattarsi alle procedure francesi, con un altro corso di 120 ore totali, con voli in coppia, poi 4 aerei, voli d'attacco aria-superficie, difesa aerea, operazioni su portaerei. Le procedure comprendevano azioni davvero impegnative per i piloti novelli: formazioni in volo a 150 m sul mare, cosa da farsi anche con cattivo tempo; azioni notturne in volo sul mare a 30 metri di quota, una combinazione di volo cieco e bassissima quota estremamente realistica e difficile; non meno impegnativo, il rifornimento in volo a 90 metri. I piloti destinati alla squadriglia 12F, ancora con i Crusader, passavano a questi aerei dopo 80 ore di volo, sempre nell'ambito dell'ECE. Per risolvere i problemi di vita utile dei non propriamente giovani aerei disponibili, parte dell'iter addestrativo sarebbe stato poi svolto dall'A. de l'A con gli Alpha Jet di Cazaux con una apposita sezione Aéronavale con istruttori della Marine.
Dopo che i
===Hookers e Aeronavale<ref> Mirto e Cavera, Aerei gen-feb 07</ref>===
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Uno è lo Chef aviation, che dirige le operazioni entro il raggio di 5 nm, 9,2 km, e 1.500 m (ovvero 5 mila piedi). Equivalente al 'mini-boss' americano, prepara le missioni chiamando i piloti 30 minuti prima del decollo. È possibile farlo anche con il 'telebriefing', ovvero una specie di conferenza tramite cavo, agganciato agli aerei stessi. Le condizioni da controllare sono la velocità della nave, del vento, l'orientamento dello stesso e la Vitesse Sortie Catapulte, ovvero la velocità che è necessaria per far decollare in sicurezza un aereo dalle due catapulte della nave, cosa non standard in quanto ovviamente essa varia a seconda del tipo di aereo e del carico che ha: se la velocità della catapulta è troppo alta, potrebbe danneggiarsi, se è troppo bassa, l'aereo potrebbe finire ai pesci. L'allineamento alla catapulta è un altro punto critico e si può sospendere il lancio in caso di pericolo con un pulsante rosso, superando quelli del direttore di catapulta; l'aborto del lancio comporta che il direttore di lancio esponga la bandiera rossa, che significa abbandono dell'operazione. La portaerei, anche con gli aerei moderni, applica un'inclinazione adatta per sfruttare meglio il vento, mettendosi con la prua contro di esso e accelerando. Ma in tal caso diventa anche costretta a tenere una rotta fissa, quindi le operazioni di lancio sono concitate, perché teoricamente un eventuale nemico potrebbe approfittarne. Anche gli appontaggi possibilmente devono arrivare in breve tempo l'uno dall'altro.
In tempi recenti le qualifiche dei
L'addestramento moderno nell'Aeronavale inizia alla EPAA, con l'Epsilon, sei mesi per 80 ore di volo, poi il Salon de Provence con l'EMB-312 Tucano per 4 mesi e 60 ore, poi 18 mesi alla NAS Meridian, Missisippi, con 160 ore sul T-45C, tra cui 10 appontaggi. Gli istruttori americani hanno talmente tanti studenti che non è possibile volare un maggior numero di ore. Tornati in Francia si va alla STC (Section de Transformation Chasse) che comprende il Super Etendard Modernizé, ovvero il SEM. Tre fasi di addestramento seguono: la prima con 10 missioni al simulatore e poi la conoscenza diretta con l'aereo, e le prime missioni; poi segue il perfezionamento con 6 mesi e 88 ore di volo per diventare gregario, 18-24 mesi e 360 ore per diventare caposezione, prima di due, poi 4, poi 8 aerei. Gli scenari sono studiati con sempre maggiore complessità, sia per attacchi antinave che di superficie. Infine c'è la qualificazione all'appontaggio, prima con la 'portaerei di terra' costruita a Landivisau, e quindi sulla C. De Gaulle. Segue assegnazione alla Flotille. Nel frattempo il SEM, lungi dal finire la sua parabola, era stato aggiornato allo Standard 4 e si appressava anche lo Standard 5, che includeva più bombe, un serbatoio supplementare di 960 kg sotto le ali e il pod Damocles sotto la fusoliera; erano da mettere in servizio le Paveway 2 e il GPS. LA Flotille 11F era ancora in grado di svolgere missioni complesse, e il pod di designazione di cui sopra era molto utile per le più varie necessità di colpire questo o quel bersaglio. La squadriglia 35F era invece in missione Pedro, ovvero pronta per il SAR. Essa ha 9 Dauphin e cinque vecchi Alouette III, che tuttavia riscuotono ancora consenso per la facilità di pilotaggio e flessibilità d'impiego. L'equipaggio è di due piloti, un aerosoccorritore e uno specialista di bordo. Con gli E-2 Hawkeye, tuttavia, c'era qualche problema, avendo cinque persone a bordo (almeno c'era per gli Alouette, difficile pensare che vi sia per i Dauphin); in ogni caso, l'NH-90, previsto in futuro, avrebbe risolto ogni questione di 'capienza'.
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