Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Francia-caccia moderni: differenze tra le versioni
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Dopo l'avvento del Mirage
===Un '2000 per il 2000===
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L'ala a delta dei dei Mirage di prima generazione era molto indicata per le alte velocità e quote operative perché massimizzava la sua superficie rispetto alla resistenza indotta; presentava però anche degli inconvenienti, come la scarsa maneggevolezza a bassa velocità e gli spazi di decollo ed atterraggio considerevoli.
Il tentativo di ovviare a questi problemi portò a numerosi studi da parte della Dassault-Breguet, che si materializzarono prima nei Mirage
Ritornando alla forma a delta puro dei Mirage III e cercando di ottenere il massimo da quello che poteva essere solo un caccia leggero, la Dassault applicò allora nuove tecnologie di controllo del volo con i principi del Fly-By-Wire con comandi elettronici e stabilità 'rilassata'. Questo impedisce all'aereo di restare pienamente stabile senza i computer di volo, ma lo rende molto reattivo rispetto alle macchine a stabilità naturale. Il risultato si vide a Parigi nel 1979, la possibilità di volare in maniera controllata ad appena 204 km/h e 26 gradi d'angolo d'attacco. I primi aerei cominciarono ad entrare in servizio nel 1984, con motori M-53 "Super Atar" e radar RDM.
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Il Mirage 20005 Mk 2 fu proposto come caccia 'gap-filler' all'AM per il dopo Tornado ADV, per un totale di 22 monoposto e 6 biposto, ma essendo aerei nuovi costavano il 25% in più della proposta americana per gli F-16, pur essendo di questi più moderni ed efficienti. La proposta francese era allettante, ma poi l'influenza americana, l'impiantistica e le armi di bordo (tutte di tipo piuttosto standardizzato nella NATO, differentemente dai sistemi francesi) hanno fatto sì che l'aereo francese venisse alla fine scartato.
===Il
[[File:Rafale Theodore Roosevelt03.jpg|350px|left|thumb|I
Il '''[[w:Dassault Rafale|Dassault Rafale ]]''' è il caccia multiruolo francese di 5° generazione. È caratterizzato da un'ala a delta e da alette Canard, una coppia di turbofan SNECMA M-88-2 montati nella sezione di coda ed un'ampia deriva verticale.
Come gli altri progetti pariclasse, il Dassault
Ma perché proprio l'Aeronavale? perché l'A de l'A era già ben servita con i Mirage 2000, mentre i Crusader dell'aviazione di marina erano oramai preistoria, pur essendo dei gradevoli e bellissimi apparecchi ampiamente supersonici. In aggiunta, i vecchi Super Etendard, mai al top come prestazioni, cominciavano a mostrare la corda anche se modernizzati. Quindi la priorità è stata concessa alla Marina. È chiaro che comunque questo sia l'ultimo caccia da combattimento francese: a questo punto, o si cambiano radicalmente i concetti operativi oppure sviluppare un caccia con tecnologie e risorse nazionali (a differenza del Gripen, che ha motori e radar in gran parte stranieri), costa chiaramente troppo. La cosa però potrebbe essere aggirata con gli UCAV, come il Neuron. I velivoli senza pilota costano meno di quelli pilotati, ma bisogna dire, sono più onerosi per le strutture di supporto a terra. Ma di questo se ne parlerà eventualmente in un'altra occasione.
Ma come e perché nacque il
[[File:Dassault_Mirage_G8.jpg|350px|left|thumb|I Mirage G8]]
Il caccia ACF costava 2,5 volte l'F.1 e alla fine, nonostante la sua velocità di 1.500 kmh a bassa quota, con la riunione del 18 settembre (o il 15 dicembre) del '75 il Consiglio nazionale decise di annullarlo. Ma il problema era davvero la troppa abbondanza, quasi come nei tardi anni '30, di progetti e idee. C'erano ancora molti Mirage III non tanto vecchi in giro, c'erano i nuovi F.1 appena introdotti in servizio, c'era in sviluppo il Mirage 2000 più gli A.Jet, i Jaguar, il grande Mirage 4000 ecc, abbastanza da mettere in crisi l'industria aeronautica americana.
Sembrava un debacle totale, anche se l'F.1 continuò a vendere bene fino ai tardi anni '80 e così il Mirage 5 e 50. Ma serviva un nuovo caccia, di una generazione simile a quella dell'F-16. Se non nel settore degli aerei pesanti, era necessario almeno restare competitivi a livello internazionale in quello degli aerei leggeri.
[[File:Mirage4000-bourget.jpg|350px|right|thumb|Il Mirage 4000, esponente nel settore 'alto' tra i caccia moderni, sopravvive mestamente come aereo da museo al Bourget. Differentemente dal '2000, è abbastanza grande che si è potuto permettere il tettuccio a goccia, replicato poi dal
Ma dal '72 c'era anche in ballo una soluzione del tutto diversa, che ritornava all'ala a delta: il Mini-Mirage, Delta 1000, Mimi, Delta 2000: insomma, quello che poi sarebbe diventato il Mirage 2000, primo volo 10 marzo 1978 e a seguire, un incondizionato successo. E non basta: ancora una volta, come per tutte le precedenti generazioni, venne sviluppato il Mirage bireattore, ovvero l'M.4000, che però, pur lasciando il segno per bellezza e prestazioni (con mach 2,34 era il più veloce aereo europeo) non ebbe fortuna, specie dopo che i Sauditi preferirono l'F-15. Aereo che sarebbe poi ritornato a mettere i bastoni tra le ruote dei Francesi, ma non subito. Il Mirage 2000 era un aero molto promettente, ma il Direttore Benno C. Vallières volle dal suo ufficio tecnico anche un caccia bireattore, ma attenzione, non si trattava del M.4000 ma di un altro tipo, più compatto. E tra il 1978 e il 1981 vennero mostrati al pubblico vari modellini di quello che si chiamava allora ACT-92 (T sta per Tactique e 92 per l'anno di introduzione in servizio prevista), con ala a delta canard, due motori e due derive sistemate a metà del bordo d'uscita alare.
Nel 1982 venne annunciato l'inizio dell'ACX (X per sperimentale).
Il 13 aprile del 1983 si decise già di costruire due prototipi di quello che era chiamato ACX, mentre al contempo venne iniziato lo sviluppo dello SNEMCA M-88 da 7.500 kgs, che sono meno di quanto raggiunto dall'M-53, ma la caratteristica dei nuovi motori è che essi erano tanto piccoli ,da essere installabili in due esemplari per aereo. Ma anche così il simulacro avrebbe avuto inizialmente gli F404 GE-400 dell'Hornet, da 7.400 kgs. Il caccia ACX venne poi ribattezzato
Nel frattempo, le cose si stavano muovendo anche in Europa. Nell'Ottobre 1979, Germania Occidentale, Francia e Gran Bretagna iniziarono uno studio per un caccia idoneo agli anni '90, con durata semestrale; nel 1983, a dicembre, venne emesso un requisito comune, che vide anche l'Italia e la Spagna coinvolte. Negli anni '80, con l'economia che cominciava a 'tirare' sembrava possibile fare molte cose, anche portare avanti quasi in contemporanea due programmi enormi come questo e quello del Tornado. Ma c'erano delle difficoltà per i patner europei. Non dev'essere stato facile, ma alla fine si dovette ammettere che i requisiti erano inconciliabili e la Francia uscì dal consorzio: o meglio, erano la Germania, GB e Italia che se ne andarono dalle posizioni francesi. Non sorprendentemente, visto che erano le stesse nazioni che avevano dato vita al consorzio Panavia e che di questo costituivano l'ideale continuazione nel nuovo caccia. All'epoca la collaborazione era anche sugli obici FH-70 e la versione semovente SP-70 (di cui nazioni guida erano rispettivamente GB e Germania). La Spagna, a quel punto, essendo appena entrata in Europa, non se la sentì di seguire Parigi e si andò ad accodare alle altre nazioni, in un insostenibile rapporto di 4:1 contro i Francesi, i quali non ebbero altre chanches di attirare ulteriori Alleati. Come avevano fatto nel caso dell'AFVG (che condusse al Tornado) anni prima, i Francesi avevano forse tirato troppo la corda nelle richieste di ottenere una posizione di rilievo nel nuovo caccia, e si ritrovarono ancora una volta isolati dal resto dell'Europa, proseguendo una onerosissima via all'indipendenza, che peraltro, li rendeva quasi immuni dai veti e dai ricatti dello 'zio Sam'.
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Il 2 agosto 1985 i Francesi si dissociarono dal consorzio europeo , ponendo la parola fine al tentativo di unire, una volta tanto, l'Europa aeronautica.
Ma già il 14 dicembre 1985 uscì di fabbrica (a St. Claude) l'AC-X, portato a terra fino a Istres, da dove volò il 4 luglio 1986 in una elegante livrea bianca, tipica dei Mirage prototipici dell'epoca (sia il 2000 che il 4000).
, dal collaudatore Maurouard. In questo modo, si può ben dire che il
Il 14 febbraio del 1987 il governo francese decise per la realizzazione di apparecchi di serie e l'8 aprile successivo si diede il via all'ACE, Avion de Combat Européen, che in concreto era un consorzio Dassault-SNECMA-Thomson, ma sopratutto una speranza di attirare nel nuovo programma quelle nazioni non ancora ramazzate dal consorzio EFA: Olanda, Belgio, Danimarca. Però non funzionò e il cerino restò solo nelle mani dei francesi.
Nel frattempo vennero ordinati i prototipi definitivi chiamati ora ACT (Avion de Combat Tactique) e ACM (M per Marine). Il primo di questi prototipi venne definito
Il 21 aprile del 1988 l'Armée de l'Air ordinò il
Fu nel febbraio 1990 che il
Il prototipo C-01 (C=Chasseur) arrivò a Istres il 31 ottobre 1990 e poi volò il 19 maggio del '91 col solito collaudatore. Questi aerei avevano finalmente i motori M-88, come anche il
Ma questo nel 1985 era difficile prevederlo, come dimostrano i problemi di tutti i programmi aerospaziali a cavallo dei due decenni (F-22, AMX, EFA ecc).
Il 30 ottobre 1992 si era arrivati a 708 uscite per il solo
Il modello navalizzato ha avuto entro il 1995 voli con la Foch e l'USN. Non sono poi mancati i biposto B-01 e i monoposto M-02, il 5 settembre 1994 a Farnborough venne annunciato il 2.000imo volo del programma
[[File:Dassault Rafale.jpg|350px|right|]]
Il
La sua progettazione è simile a quella dell'EFA ma con molti distinguo, anzi, specialmente al suo esordio, complice la colorazione analoga, sembrava a tutti gli effetti il Mirage 4000 in versione 'ridotta': certamente quest'ultimo aereo aveva avuto una sua parte nella sua nascita, essendo il primo 'canard' francese e conservando quella velatura simile al Mirage 2000, e poi in parte ripresa dal
Comparandolo all'EFA-EF-2000, si tratta di un velivolo più piccolo e con un minor raggio d'azione, con le prese d'aria sotto le ali e non sotto la fusoliera, con i compressori dei motori coperti da apposite strutture per evitare localizzazioni da parte di radar doppler nemici; le alette canard sono inoltre sistemate dietro l'abitacolo, non davanti: probabilmente non sono altrettanto efficaci, ma almeno non impediscono la visuale verso l'avanti e in basso, cosa importante per una macchina imbarcata. La macchina è quindi molto compatta, merito anche dei motori SNECMA M-88-2 da 5.090 kgs a secco e 7.340 con pieno AB.
Per il
L'aereo si presenta come un velivolo medio-leggero, che si potrebbe sia definire il più piccolo dei caccia medi che il più grande di quelli leggeri (un po' come l'Australia, a seconda dei punti di vista il più piccolo continente o la più grande isola del mondo). Macchina molto compatta, con configurazione delta-canard, differentemente dall'EF-2000 e similmente al Gripen ha le alette dietro, e non davanti, il posto di pilotaggio. Ma rispetto al Gripen esse sono in una specie di rigonfiamento laterale della fusoliera, sopra le piccole prese d'aria a D e non basate direttamente sopra queste. Aereo molto raffinato, anche esteticamente, nonostante la generazione successiva ha ancora una chiara discendenza dal Mirage 2000, specie per l'ala a delta, a forte angolo d'entrata e con ridotto allungamento, e per il timone di coda. Il muso è piccolo, ma contiene una ricca avionica, specie all'epoca del suo sviluppo iniziale. I motori sono gli M-88-2E4 da 5.100-7.340 kgs, dunque meno potenti di quanto originariamente previsto, sebbene vi sia la possibilità di 'tirarli' in futuro fino a 9.175 kgs; previste la versione -3A da 7.645 kgs, la -3B da 7.645 kgs e fino a 9.145 con regime 'combat', la -3C simile ma con componenti meno costose. Il tutto viene servito da un totale di 5.640 l, poco oltre 5.000 per i biposto, e ben 3 serbatoi da 2.000 l esterni. Vi è anche una sonda per il rifornimento in volo sul lato destro del muso, purtroppo però non è di tipo retrattile, per ragioni di semplicità con la riduzione dei pesi ma anche delle prestazioni. (secondo A&D mar 1995 il
La volontà di farli durare maggiormente ha ridotto i valori di spinta, che sono più o meno quelli degli F404, ma con un peso minore di parecchi kg. In ogni caso, il loro margine massimo di sviluppo è grossomodo pari a quello che già raggiungono gli EJ200 dell'EF-2000, peraltro più pesante. Il musetto appuntito dell'aereo ha il grosso dell'avionica ed è a sezione triangolare rovescia, mentre le prese d'aria, simili per certi versi a quelle dell'F-18, non consentono velocità superiori a mach 1,8 (sebbene in pratica l'aereo potrebbe andare più forte, come dimostrano le prove con gli F404). La struttura è in titanio, alluminio-litio, kevlar e altri compositi, oltre che in materiali RAM. I comandi di volo hanno le alette anteriori del tutto mobili e le superfici di ali e coda. Sedile per il pilota del tipo MB Mk.16F inclinato di ben 29°, comandi di volo FBW quadrupli con joystick di comando sulla destra, HUD grandangolare, HDD, due MFD e comandi di volo anche vocali. Il carrello, triciclo, ha tutti gli elementi rientranti in fusoliera. Anteriormente il carrello è doppio e nella versione M vi è un sistema telescopico per aumentare l'angolo al momento del decollo. La struttura è molto più grossa e complessa del tipo terrestre.
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Quanto all'avionica, il radar di bordo è il RDX multiruolo, figlio dei vari RDI e RDY, noto come RACAAS (Radar de Combat Aérien et d'Attaque au Sol), poi evolutosi nell'RDX-2 con elementi del sistema Antelope 60 del Mirage 2000D, così che adesso è noto come RBG (Radar de Bord du GIE, che significa Gruppo d'Interesse Economico) e ultimamente, RBE-2, ovvero radar d'apertura sintetica su due piani. Ha un'antenna Thomson-CSF Radant con scansioen elettronica e di tipo passivo, con portata fino a 150 km. Per via dell'obsolescenza tecnologica di questo tipo di antenna, si pensa ad una AESA , ovvero ad un tipo attivo, con il Thales RBE-2 AA e raggio max di 225 km. Altri sistemi notevoli sono l'OSF, ovvero il complesso di due torrette anteriori, una con l'IRST-FLIR, l'altra con una telecamera e telemetro laser. Differentemente dall'EF-2000, che non ha il telemetro, e dai caccia russi che lo hanno ma incorporato dentro la stessa cupoletta. Vi è poi un complesso di difese ECM 'Spectra' con antenne sotto la fusoliera , alle estremità alari e sulla coda, con un set completo di attrezzature, com'é giusto per una macchina tanto costosa e complessa. Quanto ai sistemi avionici, l'operatività è stata frustrata da molti rinvii e dalla riduzione dell'efficienza globale, data la presenza di tanti standard utilizateur, come l'F.2 degli aerei del 2007. Ovviamente c'è uno sforzo continuo per aggiornare l'avionica a livelli omogenei, ma come si è visto per l'evoluzione del radar, la cosa non dev'essere per niente facile. Quali evoluzioni funzionali vi saranno state, per esempio, nella catena di radar RDM-RDI-RDY-RDX-RBG-RBE-2? Questo caos elettronico ed informatico è paragonabile ad avere un parco di PC che spaziano dall'Olivetti M24 all'ultimo modello di IBM, con sistemi operativi e software tra il Window 3.11 e l'XP. Questa dell'avionica diventa, da fattore abbastanza trascurabile, al vero elemento centrale delle guerre aeree moderne: se si perde un aggiornamento, difficilmente si localizzerà un nemico o si sfuggirà ai suoi missili. Per questo ogni risultato dei confronti dei tempi moderni è pressoché imprevedibile, puramente speculativo, anche conoscendo le prestazioni teoriche di un mezzo o la preparazione dei piloti. Per l'export vi è la versione Block 5, che comporta anche serbatoi conformi, missili Exocet, radar con modalità TFR e altro ancora.
Quanto all'armamento, all'hardware, qui si può dire senza tema di smentita che l'aereo, per piccolo che sia, si comporta molto bene. Ha un cannone interno GIAT, ora Nexter, del tipo 30M79, capace di tirare raffiche di 0,5 sec, 1 sec o illimitate. Questo con modalità di funzionamento a 450, 1.500 e addirittura 2.500 c.min. La prima cadenza è probabilmente solo addestrativa, la seconda aria-superficie e la terza per gli ingaggi più difficili. Il
L'EF-2000 ha parimenti un cannone, il BK-27 da 27 mm, e anch'esso è un dimezzamento rispetto al predecessore Tornado (ma non nel caso dell'ADV, che ha un solo cannone e 'settato' solo per i 1.700 c.min). Il cannone tedesco spara colpi leggermente meno pesanti (265 gr vs 275) con uguale velocità iniziale per una traiettoria molto piatta e precisa (oltre 1 km.sec) e anche per questo è stato scelto dagli Svedesi per il Gripen (che non poteva certo permettersi il KCA da 30 mm del Viggen) e poi dagli USA per l’F-35 A , per la prima volta un prodotto straniero come cannone aeronautico dopo la II GM. Ma è un'arma piuttosto pesante (tanto che si era pensato, per il JSF, persino al cannone russo da 30 mm, pesante appena 43 kg) e in termini di cadenza di tiro il 30 mm francese è largamente superiore, con risultati quantomeno paragonabili anche grazie al telemetro laser. Il cannone tedesco è di qualcosa più leggero, 100 kg contro 110. Nel caso dell’EF-2000 per la prima volta ha un sistema d’alimentazione senza nastro, ma con contenitori sigillati, soprattutto per ridurre il volume del caricatore di circa la metà e annullare il problema dell’eiezione dei maglioni del nastro. I punti d'aggancio sotto la fusoliera sono 4, più 8 sotto le ali e 2 alle estremità. Questi ultimi sono un segno distintivo netto, assieme al canard, tra
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*Peso, kg: 1.500 kg---897---1000
Questo da l'idea di come l'M-88 sia meno potente ma, come rapporto potenza peso, simile all'EJ200. Ma sopratutto di come sia molto più stretto e corto, e del 40% più leggero rispetto all'M53-P2 che pure è più potente del tipo originale (9.700 kgs anziché 9.000) e il rapporto potenza-peso à di circa il 30% maggiore; inoltre il rapporto di compressione, essenziale per un ottimale ciclo termodinamico, è quasi 3 volte superiore, mentre il consumo è inferiore sia a secco che a pieno AB. Questo per dare l'idea di come l'M88, benché meno potente, sia capace di fornire prestazioni superiori anche se il
Quanto alle caratteristiche, esse sono quelle di un moderno caccia da superiorità aerea, con una grande agilità e prestazioni esuberanti, ma con un rapporto potenza-peso di qualcosa inferiore rispetto alle previsioni, data una crescita sensibile rispetto alle previsioni iniziali:
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Gli 'Standard Utilisateur' sono stati vari: la F1 era solo per il combattimento aereo, la 2/F1.1 comprendeva anche il link 16, la 3/F.2 il radar in funzione TFR e i missili Scalp, poi la 4/F3 e la F4. All'export sono indicati vari blocks come lo 05 con serbatoi conformi, SCALP, comandi vocali (insomma, alla 'Goldrake': urli un comando e l'aereo esegue..), M.88-3 , RBE-2 con mode TFR e SAR, missili Exocet, pod da ricognizione del tipo Reco NG. La Block 15 comprende anche missili Meteor a lungo raggio, previsti in futuro anche per i caccia francesi.
Quanto all'operatività, il
Nel 2004 c'erano solo in servizio 10 aerei nella Marina e 2 nell'A de l'A. Nel 2005 finalmente venne acquisito ufficialmente il primo C allo standard F2, parte dei 48 ordinati nel 1999. In tutto gli ordini fissi erano di 120 aerei con lettere di intenzioni per 294. Alla fine del 2004 un nuovo ordine era stato posto per 47 aerei per l'Aeronautica e 12 per la Marina, ma in tutto nel 2005 c'erano solo 17 consegne, anche se si prevedeva di arrivare a 1,5 aerei per mese (non ancora entusiasmante visto che sono 18 aerei all'anno). Entro il 2006 l'A de l'A avrebbe costituito il primo reparto a St. Dizier. Entro il 2008 sarebbero stati consegnati altri 56 aerei allo standard F3, con tanto di capacità di trasportare il missile ASMPA a testata nucleare. Per allora c'era solo l'EC 5/330 con 4 biposto B al CEAM. Recentemente la Libia ha manifestato interesse, dicembre 2007, per 14 esemplari.
Nel frattempo erano stati ordinati dal governo francese 120 aerei. Analizzarne la composizione è interessante: l'Aeronautica ha ordinato 42 monoposto e ben 38 biposto, perché vuole utilizzare questi ultimi anche come cacciabombardieri d'attacco. La Marina ha preso ordini per 38 caccia, tutti monoposto: la versione biposto imbarcata, una sorta di F-18D, non ha avuto seguito fin'ora, seppur proposta. La Marina doveva sostituire i preistorici F-8 e così ha avuto i suoi aerei per prima. La proposta americana di F-18 come 'gap filler', negli anni '90, era pericolosissima e andava controbattuta. Gli utenti degli F-18 sono altamente soddisfatti dei loro aerei e anche la Francia avrebbe corso il rischio di subire lo stesso destino: se la Marina si fosse dissociata di conseguenza dal programma
[[File:Rafale Red Flag 08-404.jpg|350px|left|thumb|Anche per il
La Marina attualmente (2008) ha ricevuto un buon numero di aerei, certo sufficienti per la sola portaerei ancora disponibile. Il 18 maggio 2001, a Landivisiau è stata costituita di nuovo la Flotille 12F, con oltre 2 anni di anticipo rispetto alla prima unità EF-2000. Al 2007 aveva 19
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