Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-Strikers USN: differenze tra le versioni
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Nel frattempo i clienti cominciavano a farsi vedere, per varie ragioni. Una era il costo contenuto, sia d'acquisto che di manutenzione; un'altra era la dimostrazione di efficienza data in Vietnam; un'altra ancora era l'obsolescenza senza sbocco per i tanti cacciabombardieri nati a cavallo degli anni '40 e '50, come gli F-84, ampiamente diffusi; infine c'era da considerare che, nel settore caccia leggeri, non v'era molto altro. O si sceglieva una macchina forse meno armata, ma più veloce, come l'F-5, oppure l'A-4. C'erano gli europei Gnat G.91R, ma la loro scarsa autonomia e capacità di carico bellico non invogliavano al loro acquisto. L'A-4, invece, era capace di portare anche 10 bombe da 227 kg, superando di circa due-tre volte il G.91R e persino il successivo G.91Y, mantenendo un'avionica minimale ma efficiente, e un raggio d'azione non esuberante ma adatto. Così l'Argentina, tra i primi clienti, ebbe 50 A-4B e 25 A-4C (queste sono le cifre più citate), più i 16 A-4Q della Marina, un'altra versione 'export'. L'Argentina fu il primo cliente estero, sia pure di apparecchi usati; fu seguita dall'Australia che per la sua Marina volle invece apparecchi nuovi e li ordinò il 26 ottobre 1965; si trattava di 16 A-4G e 4 A-4T, che decollarono per la prima volta il 19 e il 21 luglio 1967, andando a sostituire i vecchi Sea Venom sulla HMAS Melbourne. Ebbero un impiego soddisfacente anche come caccia da difesa aerea, armati con i Sidewinder.
Israele ebbe gli A-4H, dove la H sta forse per 'Hebrew', ordinati nell'agosto del '66: 90 A-4H e 25 TA-4H. Volarono per la prima volta il 27 ottobre 1967 e le consegne iniziarono il 15 aprile 1969. Avevano deriva squadrata, parafreno e predisposizione per ben quattro AIM-9 Sidewinder, cosa insolita per un aereo da 'strike', che raramente ne porta anche soltanto un paio. Poi vennero fatte altre modifiche importanti grazie all'attività della IAI: i cannoni DEFA 553 da 30 mm, molto più efficaci dei vecchi Colt Mk-12; un tubo di scarico caratteristicamente allungato per limitare i danni dei nuovi SAM portatili Strela, gli SA-7 in codice NATO, il cui esordio già durante la Guerra d'Attrito aiutò così a prepararsi meglio durante la successiva guerra del Kippur; nondimeno, per gli A-4 rimase un autentico calvario, tanto che i primi due aerei israeliani erano Skyhawks, seguiti da almeno altri 48. A differenza degli Kfir, gli A-4 sono ancora in servizio nella HHA, sebbene da molti anni sostituiti dai versatili e numerosi F-16. Come addestratori avanzati, gli A-4 sono stati impiegati con notevole intensità, tant'
Un successivo cliente fu la Nuova Zelanda, per la cui aviazione venne sottoscritto un contratto (4 luglio 1968) comprendente 10 A-4K (Kiwi) e quattro TA-4K. Primo volo il 10 novembre 1969 per i monoposto, i biposto seguirono dal 5 dicembre: all'epoca il lavoro di sviluppo era davvero rapido. L'A-4K piaque e la Nuova Zelanda fu lo sbocco naturale anche per i superstiti esemplari australiani (che, come anche gli MB-326 della Marina, dopo che la MELBOURNE venne radiata, persero la loro ragion d'essere); così i pochi Skyhawk rimasero in servizio a lungo, tanto che nel 1986 tutti gli aerei vennero sottoposti ad un upgrading che incluse modifiche sostanziali, addirittura il radar AN/APG-66 dell'F-16, nonché un INS del Litton LN-93, HUD grandangolare della Ferranti britannica, RWR General Instruments ALR-66 e lanciatore Tracor ALE-39; gli A-4 ebbero i Sidewinder L e M, LGB GBU-16 e missili AGM-65 Maverick, diventando così degli striker temibili, oltre che discreti caccia da difesa aerea; così aggiornati, tennero banco fino al 2001, quando per legge la RNZAF perse ogni capacità di combattimento, inclusi gli MB-339C.
Quanto agli Skyhawk della produzione finale, essi sono stati due modelli prodotti, per una volta, senza continuità tra Marina e Marines. La prima ebbe i TA-4J, addestratore avanzato richiesto nel '68 per sostituire gli anziani TF-9J Cougar. Il primo, ancora una volta, volò in tempi rapidissimi, il 17 dicembre del '68, come una sorta di TA-4F più leggero e semplice, tanto non avere che l'avionica indispensabile per il compito, mentre l'armamento venne omesso. Pesava 104 kg meno del TA-4F e così, nonostante il motore J52-P-6, era ancora una macchina ragionevolmente prestante, prodotta in 226 esemplari, più i molti TA-4F anch'essi usati come addestratori avanzati, dopo la fine della guerra in Vietnam. Certo, che quando si pensa alle estreme difficoltà e contrattempi che la stessa MDD ha incontrato nel navalizzare il migliore addestratore disponibile, il BAe Hawk, con aumenti di costi e imprevisti durati per anni, c'
L'A-4M Skyhawk II è, come definito dal suo nome per esteso, un velivolo quasi totalmente diverso dai suoi predecessori, un po' come lo è il MiG-21bis, pur conservandone ingannevolmente l'aspetto. Oramai la McDonnell si era fusa da anni con la Douglas, e così l'A-4M era un parente stretto del più grande Phantom II. Ma questo costava troppo ed era eccessivo per compiti d'appoggio, così c'era sempre il bisogno di un velivolo economico e di facile impiego. L'A-4, tuttavia, non era più in servizio di prima linea con l'USN, scomparso a favore dell'A-7 Corsair II già verso la fine degli anni '60- inizio anni '70. Ma l'A-7, pur essendo un signor bombardiere, era considerato troppo complesso e costoso dai Marines, che rimasero fedeli al piccolo ed efficiente Skyhawk, solo che questo doveva essere aggiornato per tenere il passo con i tempi. Così venne sviluppato un nuovo motore, il J52-P-408, versione ampiamente ridisegnata del precedente -P-6 e ben più potente (+20%), adottata anche dall'EA-6B, il più pesante della famiglia degli Intruder (ovviamente in due esemplari). Finalmente comparve anche un tettuccio ingrandito e con una migliore visuale per il pilota, prima piuttosto sacrificato,specie all'indietro. La crescita dell'avionica fu impressionante rispetto a quanto visto precedentemente: laser spot tracker (LST) per cercare punti illuminati dai designatori, su cui rilasciare le proprie bombe o missili; l'ARBS (Angle Rate Bombing System), una sorta di calcolatore per il bombardamento che prendeva in considerazione il rateo angolare; un ECM interno dl tipo ALQ-126, tipico degli aerei della Marina (come gli F-18), sedile Escapac 1G-3, HUD Elliott, lanciatore ALE-39 per chaff e flare, RWR ALR-45 e altro ancora, oltre ai missili AGM-65 Laser Maverick (presumibilmente erano queste le armi collegaste all'LST). L'ARBS è in una caratteristica cupoletta trasparente sul muso dell'aereo, come verrà installata anche sull'AV-8B Harrier II, dotato di un apparato analogo. Malgrado tutto, degli A-4M vennero costruiti solo 158 esemplari e in un tempo molto più lungo dei periodi precedenti; la fine della guerra in Vietnam ne impedì la valutazione operativa in guerre reali e questo tipo di velivolo praticamente non ha mai sparato un colpo se non in addestramento. Il primo volo di quest'ultimo A-4 avvenne il 10 aprile 1970. Ci vollero circa 10 anni per arrivare all'ultimo A-4 uscito dalle linee di montaggio; era il 27 febbraio 1979 e questo era lo Skyhawk n.2.960; più o meno nello stesso periodo la MDD terminava anche con il Phantom, che sebbene fosse apparso dopo l'A-4 e fosse molto più sofisticato e costoso, venne realizzato in oltre 5.000 esemplari. Ma non c'era da disperare, perché in cambio della fine di questi due 'classici', la MDD era adesso impegnata con l'F-15, l'F-18 e l'AV-8B, gli ultimi due interessanti anche i Marines. In seguito gli A-4M verranno sostituiti dagli AV-8B; i precedenti AV-8A e C non avevano le prestazioni adeguate per rimpiazzare come aereo d'attacco lo Skyhawk, ma solo per sostituirlo in certe circostanze, per esempio operando dalle portaelicotteri. L'Harrier II riuscì a scalzare lo Skyhawk, ma con un costo ben superiore per via delle peculiari caratteristiche di un aereo V/STOL; così, l'A-4M non vide azione ai tempi del Vietnam perché non ancora pronto, ma non la vide nemmeno ai tempi di Desert Storm, perché oramai relegato ad una carriera residua di poca importanza rispetto ad AV-8B, A-6, EA-6B e F-18, inviati nel Golfo in grande quantità. L'A-4M tornerà a nuova vita con 36 aerei selezionati tra quelli tenuti in riserva, e immessi in servizio con la FAA argentina. Questa avrebbe voluto gli F-16, ma non era in grado di permetterseli per via di una crisi economica causata più che dalla carenza di ricchezze, dalla politica neoliberista che poi porterà la nazione al default nel 2001. Con i radar AN/APG-66 e comandi HOTAS, più varie altre modifiche minori, gli A-4AR sarebbero stati dei validi cacciabombardieri ancora per parecchi anni a venire. Ma gli A-4M non mancarono di dare un seguito produttivo, perché nel novembre del '74 i kuwaitiani ordinarono 30 A-4M modificati come A-4KU, simili a parte le radi. Dopo avere combattuto nel 1990 e 1991 contro gli irakeni, gli ultimi di loro sono stati comprati dal Brasile e adesso servono sulla S.Paulo, la ex-Foch francese. Non solo, ma l'A-4 'Mike' è anche stato alla base dell'A-4N, prodotto, come già l'H, per l'aviazione israeliana. Di questi aerei, il primo volò l'8 giugno 1972, e venne seguito da altri 116, tutti armati con i DEFA 553 da 30 mm, nonché con radar APQ-145, ECM prodotte dalla ELTA, missili Sidewinder, Shafir, e per l'attacco al suolo, i Maverick e i vari tipi israeliani.
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L'ala non è solo un mezzo di portanza, ma ha anche funzioni strutturali, buone per ottenere una semplificazione dell'aereo stesso, dato che su questa sono vincolati altri componenti interni alla fusoliera; sopra di essa c'è anche il motore. Questo è, nel caso dei vari A,B, C e modelli derivati (come gli L, P, Q, PTM ed S) il Curtiss-Wright J65, che non è altro che l'Armostrong Siddeley Sapphir, costruito su licenza; tutti gli altri A-4, eccetto gli S-1 e SU di Singapore, hanno il J52 della PW.
Il primo di questi motori era basato sul Sappire Serie 100, un assiale monoalbero con compressore a 13 stadi collegato alla turbina bistadio. Un motore eccellente per l'epoca, grazie sopratutto al compressore, nato durante il periodo bellico, dalla Metrovik, ovvero la Metropolinan Vickers, ma nel '47 il governo britannico razionalizzò l'enorme apparato bellico inglese e la A.S. Motors ebbe il progetto della Metrovik. Così, all'epoca La ASM era in posizione di vantaggio rispetto alla stessa Rolls-Royce, il cui Avon dimostrava seri difetti iniziali, come il 'pompaggio', stallo compressore, rischio di spegnimento durante il tiro con in cannoni (di cui l'Hunter era ben fornito). L'Hunter F.Mk.1 era nei guai per via di questo pur avanzato motore, mentre l'F.Mk-2, con il Sapphire, diventato maturo grazie al lavoro preliminare della Metrovik (la R.R. era intenta con i turbogetti centrifughi), era più veloce, accelerava meglio, non aveva difetti particolari e consumava meno. E così, in quel momento storico, gli stessi USA, che pure avevano un'industria formidabile, non trovarono di meglio che adottare il motore inglese (del resto, in questo periodo sarà anche aperta la possibilità di produrre un aereo inglese 'intero', il Camberra), e l'oramai decadente Curtiss-Wright fu ben contenta di entrare nell'era del jet comprando la licenza di tale motore; questo divenne il J65, adottato per l'F-84F Thunderstreak e, per la Marina, il FJ4 Fury. Heinemann, per non sapere né leggere né scrivere (tra l'altro, il padre di tanti aerei di successo non si era nemmeno laureato in ingegneria) volle questo motore per il suo nuovo aeroplano, nella versione J65-W-4 con spinta di 34,3 kN, i successivi A4D-2 (A-4B) e -2N(A-4C) ebbero il -W-16A da 37,8 kN, ma il motore di per sé non era considerato sufficiente per le esigenze future, dato che non possedeva le necessarie potenzialità di crescita. La Pratt&Witney stava però studiando un nuovo motore, il J52 per l'A-6 Intruder, ma anche per il mercato civile (JT-8A, turbogetto puro senza seguito; il JT-8D, il cui 'core' era abbinato ad una struttura da turbofan, divenne invece il motore del quadrigetto Boeing 707 e del bireattore Douglas DC-9); ma prima ancora degli aerei, venne impiegato dal missile 'cruis'e GAM-77 Hound Dog. Il nuovo motore era particolarmente compatto, sia per l'impiego missilistico che per quello civile, con consumi ridotti e con struttura bialbero malgrado fosse un turbogetto. Compressore BP a cinque stadi, AP a sette, due turbine monostadio, camera combustione cannulare con nove tubi di fiamma e iniettori capaci di assicurare una ridotta emissione di fumi (cosa che all'epoca era tutt'altro che scontata, vedi il J79: ma anche questo ha contato per il successo sugli aerei civili); pesante tra 1.020 a 1.050 kg per spinte tra 37,8 kN e 49,8 kN, è un motore che si è dimostrato valido ed affidabile, installato su tutti gli aerei dopo l'A-4E. L'ultimo tipo è l'F404, un motore capace di ridurre sostanzialmente le parti e quindi aumentare l'affidabilità, una nuova concezione seguita successivamente da un po' tutti i costruttori; sebbene è una realizzazione classica, un turbofan bialbero e con basso rapporto di diluizione, è molto ben armonizzato con dei sofisticati codici di calcolo chiamti CDF (Computation Fluid Dynamics), che hanno simulato bene il funzionamento del motore prima ancora di costruirlo, ottenendo una macchina quasi esente dallo stallo, con rapporto di bypass di 0,34, e compressione elevata di 25:1 che pure è ottenuta con ppena 10 stadi di compressione, di cui tre per la ventola e sette per il compressore AP; se si pensa che il vecchio J52 arrivava a soli 14,5: 1 con 12 stadi (la compressione elevata ottimizza il rendimento), si capisce come vi sia stato un progresso non indifferente; le prese d'aria sono sempre le stesse, di piccolo diametro, montate sui fianchi superiori della fusoliera, dietro l'abitacolo e con una struttura fissa, sebbene provvisto di una struttura di separazione dello strato limite dal tipo F in poi, i tipi con il J52-P-408 hanno invece prese d'aria ingrandite per la maggiore necessità d'alimentazione. Gli impianti hanno due sistemi idraulici, uno d'emergenza, entrambi a 207 bar di pressione, che servono tutte le parti mobili eccetto alettoni ed equilibratori, ancora a comando diretto (meccanico), per migliorare la finezza del pilotaggio; il generatore principale elettrico è negli ultimi tipi da 40 kVA, con il circuito d'emergenza integrato grazie ad una turbinetta eolica retrattile; il carburante è in un grande serbatoio alare integrale da 2.120 litri e uno da appena 908, nel caso dell'A-4M, con un massimo di 1.514 litri sotto la fusoliera e due subalari da 568 litri, per un'autonomia che arriva a 3.224 km, più l'IFR. IL carrello è a ruote singole, un triciclo anteriore esile, riesce tuttavia a consentire sia una notevole resistenza, che la necessaria capacità di carico bellico, cosa non facile se si ha l'ala bassa e piccola come l'A-4. Tra l'armamento, c'
Tra gli aerei concorrenti dell'A-4 c'è stato almeno per i primi anni, l'Hunter, più efficiente come caccia grazie all'ala meno caricata, ma meno stabile a bassa quota e con maggiori difficoltà di manutenzione. Poi sono arrivati i G.91R, piuttosto diffusi in Europa, e gli Y, senza successo; e il Jaguar, molto più pesante e sofisticato, quasi una via di mezzo tra l'A-4 e il Tornado, che vinse -anche per ragioni politiche- in India; oppure l'A-7 Corsair II, che vinse contro l'A-4 (rimasto sempiternamente fuori dalle forze aeree europee e africane) in Grecia.
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