Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-Unità 2: differenze tra le versioni

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===Come si diventa piloti nell'USAF? (1996)<ref>Dawson N ''La fabbrica dei Piloti '' Aerei Maggio 1996 p. 18-2</ref>===
Un elemento importante della preparazione, seria e professionale, dei piloti americani e dei loro 'clienti' era certo l'uso di aerei che pure di moderno non avevano poi molto, ma erano sfruttati al meglio. Uno dei reparti che li usavano era il 71st Flying Training Wing o FTW con il 25th FTS (S sta per Squadron), l8th e il 26th. Il primo aveva i T-38, il secondo i T-37 e il terzo i T-1. Molti degli allievi americani provenivano da addestratori basici di preselezione come gli Slingsby T-3A Firefly, che anzi, avevano se non altro sostituito gli obsoleti T-41 Mescalero. Nel 71th, sulla Vance AFB di Enid, Oklahoma, città orgogliosa di avere una delle basi più frequentate dell'USAF. L'allievo che arrivava alla base prima veniva mandato a frequentare i corsi teorici e le prove pratiche con i T-37, con camere di depressurizzazione e una esilarante torre da 30 m che simulava il lancio col seggiolino eiettabile. Ci si voleva assicurare che gli allievi fossero in grado di saltare senza farsi male per scarsa conoscenza dell'aereo e dei suoi seggiolini, tanto che c'era anche un simulacro dell'abitacolo per fare le prove a terra delle emergenze. In ogni caso il 'Tweet' non riservava certo particolari brutte sorprese, anche per la presenza di 130 istruttori e ognuno di loro si occupava, per volta, di 2-3 allievi. Questi erano una moltitudine cosmopolita: c'erano anche italiani e giapponesi, sauditi e algerini (nel passato recente) e molti altri. Volando 6-8 missioni al simulatore e poi le missioni reali con tre fasi (condizioni di volo dell'aereo incluso lo stallo e la vite, navigazione strumentale, volo in formazione) con l'istruttore pronto a correggere l'allievo e a insegnargli grazie ai posti affiancati come se fosse un corso della Scuola guida. Non sarà molto aerodinamico ma il T-37 (e il Jet Provost) sono molto indicati per questo compito. I briefing venivano iniziati un'ora prima del decollo e i debriefing subito dopo l'atterraggio. Dopo un mese di corso i piloti venivano giudicati: alcuni per i caccia, altri per i bombardieri, o trasporti o anche elicotteri. Solo i primi due necessitavano di volare sui 'White Rocket' ovvero i bianchi e slanciatissimi T-38. Se i T-37 impressionavano per quant'erano bassi sul terreno, i T-38 erano solo di poco più grandi e molto più lunghi. Il Talon era nel 25th FTS e faceva parte dei centinaia di esemplari ancora in carico nell'USAF. I T-38 erano davvero esigenti per gli allievi con una velocità a cui all'inizio nessuno era abituato (guardatevi Hot Shots! per avere un'idea delle loro prestazioni). Ma nonostante tutto bastavano appena 13 ore di volo per abilitare il pilota con i Talon da mach 1.4. Veniva posta molta attenzione anche al volo in formazione per produrre dei buoni capo-sezione ma anche dei buoni gregari. Dopo le 13 ore iniziali per l'abilitazione, seguivano prove al simulatore e 120 ore di volo di cui solo 20 da solista (+l2 28,6 ore passate al simulatore). Pilotare il T-38 è un compito impegnativo ma i giudizi sono discordanti: è una macchina che offre grandi soddisfazioni in volo, per unanime giudizio: nessun altro aereo chiede tanto poco in cambio di prestazioni da caccia supersonico, ma alcuni lo ritengono troppo facile, altri troppo esigente. Di sicuro nessuno si lamenta della lentezza sull'asse di rollio, casomai non c'éè molto da scherzare con la velocità tipica di questo genere di aereo. Esso ha una fusoliera piatta che da un contributo inaspettato, vedendo le piccole ali, alla portanza: il T-38 tende a 'galleggiare' e questo significava abituare gli allievi con ben 6 missioni a bassa velocità perché altrimenti l'aereo non atterrava dove si pensava, ma a 600 m di distanza dalla testata pista anziché a 300: bisognava puntare a 140 m prima della testata pista, poi passando sopra di essa togliere motore e posarsi entro i 300 m di distanza. Se si sbagliava pesantemente c'era il rischio di non riuscire a fermarsi in tempo prima della fine della stessa. Il T-38 non ha una corsa d'atterraggio brevissima. I voli a bassa quota sono più impegnativi ma ancora è poca roba: 667 kmh a 150 m quando un F-5 in reparti da caccia può farne 1000 a 15-30 m. Dopo le missioni iniziali si volava fuori dall'area addestrativa in lunghe missioni di navigazione. Lo spazio aereo sulla Vance AFB era comunque enorme: 145 km ad Ovest e 64 nelle altre direzioni, anches e con i jet ci si mette davvero poco per percorrerli. L'altezza suddivideva le due fasi: i T-37 usavano quote da 2.100 m, i T-38 la zona ad Ovest e non scendevano sotto i 3.000 m perché questa era la quota minima necessaria per fare un looping. La pista d'atterraggio usata era, per i T-37. quella di Est, T-38 e T-1 usavano quella Ovest.
 
Ma quanti erano in tutto gli aerei del Wing? Moltissimi: 95 T-37, 55 T-38, 30 T-1. Le missioni erano in genere quattro al giorno, con tempi di ripetizione di 2,5 ore per i T-38 mentre i T-37 malgrado la maggiore semplicità necessitavano di 2,75 ore. Da allora le cose sono cambiate, ovviamente: i T-6 Harvard II (in ricordo del mitico Texan) hanno rimpiazzato i preistorici anche se amabili T-37, mentre alcuni T-38 sono stati aggiornati ulteriormente: ma la loro struttura sembra sia oramai piuttosto logora (ci mancherebbe, dopo quasi 50 anni di attività) e si considera che forse, se ci saranno soldi, i sostituiti potrebbero essere gli M.346 oppure, se i costi saranno sostenibili, il loro più diretto discendente: il T-50 sudcoreano, in realtà largamente fatto anche con tecnologie USA (di fatto è parente stretto dell'F-16). Nel caso degli M.346, bisogna dire che prima che il progetto fosse 'scippato' dalla Aermacchi (per carità, 'businnes is businnes') era un programma Yakovlev per un nuovo addestratore per la V-VS sovietica. Come è ironica la storia: una macchina nata in URSS che diventerebbe sia pure 'occidentalizzata' l'addestratore dell'USAF.
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Quanto ai B-1B, differentemente dai B-52 non avevano, nonostante le foto pubblicitarie-propagandistiche, capacità di usare armi nucleari: di fatto, le loro missioni erano quelle di penetrazione a bassa quota fino al bersaglio. I B-1B erano capaci di volare tra le due coste degli USA (oltre 3.000 km) interamente a bassa quota e ad alta velocità. Grazie al sistema di pilotaggio (che si aiuta con le due piccole pinne anteriori a mò di 'baffetti') e all'alto carico alare, il B-1 è molto stabile anche nel volo prolungato a bassa quota e i suoi 4 uomini d'equipaggio non devono soffrire molto le turbolenze, anche perché la velocità massima a bassa quota è inferiore a 1000 kmh. La maneggevolezza è sorprendente per un velivolo da 200 t: le figure acrobatiche (rovesciate e virate varie) possibili sono probabilmente meglio di quanto possano fare non solo i Tu-160 ma anche i Tu-22 da 100 t. Quanto all'avionica, ovviamente è quanto di meglio si potesse fare: ma nondimeno sorprende che sia basata sul radar dell'F-16. Ma attenzione, si tratta di un sistema tanto evoluto, l'APQ-164, che ha un'antenna a scansione elettronica e apertura sintetica. È stato il secondo tipo ad entrare in servizio con antenna fissa (il primo è stato il MiG-31, uno dei possibili cacciatori del B-1B) e consente l'attacco anche di bersagli in movimento e altre sofisticate capacità. Del resto è strano anche che il radar più modernizzato sia l'APG-63 piuttosto che l'APG-70, tra i cacciabombardieri USAF. A parte questo, le armi disponibili non erano certo una ricca panoplia. Nelle foto si vedono anche missili Phoenix (propaganda pura), ma di fatto solo le armi nucleari sono state l'armamento tipico del B-1. Inoltre i missili SRAM, per alcuni problemi di affidabilità hanno presto smesso di essere operativi. Il B-1B doveva eseguire le penetrazioni in territorio nemico volando basso e autoproteggendosi con le ECM, mentre i più vulnerabili (e molto più scomodi a bassa quota) B-52 dovevano attaccare a distanza con gli ALCM. Ma di fatto, questo ha proibito per anni gli ALCM per i B-1B, mentre al contempo si sono trovati senza nemmeno gli SRAM, quindi praticamente giusto con ordigni H a caduta libera del tipo B-61 o B-83. L'armamento convenzionale, fino ad almeno 18-24 bombe o mine da 907 kg o 84 ordigni da 227 kg, è rimasto solo una possibilità teorica. Inoltre il sistema ECM di bordo, l'immane ALQ-161 (parte della suite nota come ASQ-184, che assieme al sistema offensivo OAS comprendente anche il radar a bassa probabilità d'intercettazione, costituisce il cuore dell'avionica), con una capacità formidabile di disturbo, è risultato tanto potente da causare molti problemi all'avionica stessa dell'aereo, tanto che la sua operatività è stata per molto tempo assai limitata o dubbia.
 
Finita la Guerra fredda e arrivo di una nuova vita, molto 'calda'. Col Desert Fox iniziò la carriera di bombaerdiere pesante. E dire che l'aereo, capace di portare in ben 3 stive (ma una normalmente usate per il carburante, 10.000 l circa ) circa 34 t di bombe, era un vero recordman della capacità di trasporto carico, meglio anche dei B-52 modificati. Del resto con 4 F110 da quasi 14 t di spinta l'uno, era lecito aspettarsi buone cose. Il carico alare era di circa 990 kg m2, praticamente come quello di un Tornado, per cui non stupisce la capacità di volare basso e sicuro (ma certo non velocissimo). I blocks sono stati vari: I Block A sono quelli non sottoposti al CMUP ovvero alla 'convenzionalizzazione' delle loro capacità; i Block B sono ai reparti dal 1995 con modifiche all'ECM e al radar; i Block C hanno bombe CBU-86 da 435 kg (usate nel '99 sulla Serbia), CBU-89 e -97, rispettivamente con mine e munizioni autoguidate controcarri, pesanti 318 e 417 kg l'una (max 30 ordigni). Il Block D ha le JDAM grazie al software SD-10 che comandano questi ordigni designati GBU-38/B da 240 kg l'una; poi c'éè il Block E o 30 con 4 computer che rimpiazzano i 7 vecchi predecessori; il Block F con le civette di autoprotezione per ora è solo un'ipotesi, come anche il Block G, peraltro segreto nei sui dettagli.
 
Insomma, il B-1B non partecipò a Desert Storm, limitato com'era ancora al solo ruolo convenzionale. Ma dal 1998 venne schierato per la Southern Watch e alla fine dei quell'anno combatté nella Desert Fox, ennesimo tiro a segno contro gli Irakeni con obiettivi sopratutto dati dai supposti programmi di armi di distruzione di massa. Nel '99 sei aerei vennero usati per Allied Force e tanto bastò per scaricare qualcosa come il 20% delle munizioni con il 2% delle missioni di combattimento. 8 sono stati poi usati per Enduring Freedom, e ancora, sugli obiettivi afghani hanno sganciato addirittura il 40% dell'armamento, con la perdita di un aereo per incidente di volo (l'equipaggio si salvò). I primi sei mesi di guerra lo videro, oramai ottimizzato per le armi più recenti, sganciare 3.900 JDAM e dimostrare un'affidabilità del 79%, non male per un aereo del genere. Nel frattempo sono stati aggiunti un GPS, un sistema tattico Link 16 per la condivisione dei dati, una radio Combat Track II non intercettabili. In seguito ai continui aggiornamenti si è ritrovato a poter usare anche 12 bombe JSOW, oppure 24 AGM-158 JASSM, oppure i sistemi WCMD del tipo CBU-103, 104, 105 che sono l'alternativa al JSOW (AGM-154) che è rimasto legato maggiormente alla Marina, oltre alle civette AN/ALE-50 TDS trainate.