Differenze tra le versioni di "Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-Unità 1"

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{{Forze armate mondiali}}
==Anni '90==
===1991: La NY ANG <ref>Van Roye, Gerd: ''La New York ANG'', Aerei luglio-agosto 1991 pagg.18-26</ref> ===
Questa unità della Guardia Nazionale ha partecipato con un suo squadrone a Desert Storm, e può essere utile ricordarne la storia durante la Guerra Fredda. Anzitutto lo Stato di New York ha una superficie di 76.960 km2 che lo pone solo al 30imo posto di quelli che coprono l'enorme territorio statunitense (anche se si è abituati a vederli operare all'estero come un qualcosa di monolitico, in effetti gli USA sono un'entità politica molto complessa). Ma al 1991 v'erano qualcosa come 18 milioni di abitanti. Va detto che l'immenso territorio degli USA ha una densità risibile, ben minore di quella tipica degli Stati europei, così questo valore lo collocava al 2o posto come stati più popolosi. L'Air National Guard of N.Y. venne istituita già il 26 luglio 1947, quindi assieme all'USAF, e differentemente da tante altre ANG, questa si è sviluppata ben più che come un semplice squadrone da caccia e unità di supporto: anzi, è diventata la più grande ANG tra tutte quelle esistenti.Questo lo si evince anche dal numero di reparti, che al 1991 erano 5, uguagliati solo dall'Ohio, ma con 6.200 effettivi e un'unità d'appoggio a terra, che era il 152rd Tactical Control Group.
 
 
====Massachuttes ANG, 1991<ref>Cupido, Joe: ''Massachuttes' ANG', Aerei apr 1991 p.26-27</ref>====
Ebbe una prima unità nel lontano 1921, con il 101st per osservazione, fino al 1946 esercitata con gli O-2, O-12, O-46, O-47 e altri tipi ancora. Nella II GM il 101st wing ebbe gli F-5 per compiti sopratutto di mappatura del territorio, P-51D e infine una novità assoluta, i P-80 (??). Poi ebbe i P-47D e se li tenne fino al '50, quando arrivarono gli F-94, nel '58 gli F-86H (fino al '62), poi gli F-84F (fino al '71) e infine gli F-100D, che durarono solo per un anno, allorché nel '72 il compito dello squadrone tornò stabilmente alla difesa aerea. Questo significò trovare anche una stabilità d'impiego fino ad allora pressoché sconosciuta: i nuovi arrivati, gli F-106 Delta Dart, durarono in servizio fino al 1987; nel 1991 anche il 101st stava cominciando ad avere gli F-15 Eagle sulla sua base di Otis. Non sono mancati nemmeno gli aerei di supporto: i T-33 per collegamento e aerobersagli, durati per oltre 30 anni. Il compito di 'bersagli' evidentemente non prevedeva l'abbattimento: dei quattro aerei consegnati nei tardi anni '50, ancora nel 1990 ne sopravvivevano due. Erano ancora efficienti e in condizioni accettabili anche per l'export, specie in nazioni sudamericane; i T-33, solitamente, erano armati con due M2 e due travetti portabombe o razzi sotto le ali. Anche gli F-106 erano ancora in forma quando vennero posti a terra; tra gli esemplari del Delta Dart, uno dei pochi caccia che ha lasciato una buona memoria considerando l'età in cui apparve, era il primo dei tipi A, che pur essendo monoposto, derivava da un F-106B modificato; per questo era più lungo di 152 mm circa rispetto ad ogni altro monoposto. Nonostante le condizioni seminuove, gli F-106 sono stati sfruttati pesantemente: il 101st aveva ben tre piloti con oltre 3.000 ore di volo sul Delta Dart; aereo del quale gli equipaggi e i tecnici hanno sentito nostalgia e dispiacere per giudizio pressoché unanime, solo quattro esemplari ne sarebbero stati conservati nei musei, gli altri avrebbero condotto a termine la loro esistenza di guerrieri dell'aria, facendo da bersagli per le armi antiaeree e aria-aria dopo l'apposita conversione. Il primo F-15 Eagle consegnato al 101st era un biposto B, e come gli altri, proveniva dalla disattivazione del 5th TFS del TAC; i vecchi F-106 fanno bella mostra di sé nelle foto (e anche nel deposito a terra, dove erano parcheggiati) con dei colori di reparto bianchi e azzurri, tipo la bandiera argentina insomma, e con enormi lettere laterali (U.S. AIR FORCE) e stemmi tradizionali, ad alta visibilità; non così gli Eagle, con una colorazione a bassa visibilità, ma pur sempre con insegne speciali per il comandante di stormo e vice comandante di stormo, nonché per i comandanti di squadrone: tre strisce nere per il primo, due per il secondo e una per gli altri. Gli F-15 erano operativi con il 101st Wing da tre anni, con un aereo in allerta ad Otis e a Loring (Maine), anche qui con coppie di Sparrow e Sidewinder mentre ad Otis, più interna, c'éè usualmente più spazio prima che arrivi il nemico (che può essere solo un bombardiere russo) e quindi c'éè il tempo per completare l'armamento, ma normalmente l'Eagle aveva solo un simbolico AIM-9 e un AIM-7, come spesso sugli F-104S o ASA.
 
===36th FW: gli Eagle di Bitburg, al 1992<ref>Mazzardi e Forte, ''Aquile in agguato'', Aerei gen 1993</ref><ref> A&D nov 1991 p.40-43</ref>===
Gli F-15, anche nel 1992, mantenevano la QRA 24 ore al giorno e tutti i giorni (24/7), con i caccia pronti nella Zulu Alert Facility. Decollare in 5 minuti era quanto richiesto, ma se ne faceva un punto d'onore metterci meno, con l'INS già allineato, spesso i motori già in funzione (al minimo dei giri) ecc. Del resto, quando un incursore, come per esempio uno squadrone di Su-24, poteva avvicinarsi strisciando a bassa quota a 15-18 km al minuto, di tempo da perdere, difendendo la piccola Germania Occidentale, ce n'era poco: non erano più i tempi della II GM, con masse di bombardieri in volo ad alta quota. Anche nel dopo-guerra era bene continuare a mantenere almeno per un altro periodo l'allarme immediato, anche se la tensione dell'era pre-1990 era oramai largamente ribassata, visto che il Patto si era dissolto come una bolla di sapone, e che la stessa URSS come tale non esisteva più. Con i piloti russi che avevano ridotto a qualche decina le loro ore d'attività annue, quando gli americani potevano disporre della collaborazione degli E-3A Sentry e di un monte-ore anche di oltre 250 ore annue, c'erano ottime possibilità di rinforzare la debole difesa aerea tedesca, prevalentemente basata su F-4 Phantom (che erano in aggiornamento con radar e missili modernizzati) e Patriot/HAWK. L'aerea di competenza della base di Bitburg era di 40.000 miglia quadrate, che tuttavia erano solo pochi minuti di percorrenza a pieno postbruciatore per un F-15 decollato su allarme.
 
===1993: La New Mexico ANG e l'F-16<ref>Rollino, Paolo, ''I Tacos del 188th'', Aerei Novembre 1993 pagg. 22-24</ref> ===
Mentre l'effetto del 'dopo-Guerra fredda' stava riducendo i bilanci per le principali forze aeree, c'era anche chi ne traeva vantaggio: per esempio l'ANG, tradizionale 'cenerentola' dell'USAF, e che era in effetti chiamata sempre di più a compiti operativi, non tanto distanti da quelli dei reparti 'pienamente operativi'. In effetti l'ANG, una volta mobilitata nei primi anni '90 rappresentava l'80% della ricognizione, 26% dei reparti da caccia e 40% di trasporti e rifornimento in volo, per non parlare della difesa dello spazio aereo nazionale, affidata per il 90% ai suoi reparti di F-16ADF e F-15A.
 
 
 
===Il 122nd FS della Luisiana ANG, al 1998 <ref>Caliaro, Luigi ''Il 122nd F.S. della Luisiana'', A&D Feb 1998 p.42-50</ref>===
Verso la fine degli anni '90 la maggior parte delle ristrutturazioni ,che portarono l'USAF e le sue forze ancillari (ANG e AFRes) ad una considerevole riduzione, erano oramai terminate.
 
 
 
===90° FIS, 1917-1999 <ref>Jolly, Randy: ''Pair O'Dice'', Aerei Aprile 1999 p. 8-13</ref> ===
È uno dei primi reparti da combattimento creati dagli Stati Uniti, e sopratutto, uno dei più vecchi e carichi di tradizione. Con gli F-15E è diventato anche uno dei più potenti.
Costituito il 20 agosto 1917 sul Kelly Field di St.Antonio, nello stato del Texas, aveva personale proveniente da Fort Leavenworth (Kansas) e Vancouver Barracks (Washington). Poi si spostò a Minerola, che si trova nel Long Island. La caratteristica di questo eterogeneo reparto era che aveva personale di tutti gli stati americani, l'unico caso esistente. La partenza avvenne circa 2 mesi dopo quando il 26 ottobre partirono per Liverpool 159 persone, di cui solo 2 ufficiali e per il resto sottufficiali e avieri. Da lì il 'Ninety' passò in Francia e cominciò ad operare dall'aprile 1918 con una forza di 15 caccia Sopwith 11/2 e appena 6 piloti, per poi affrontare il combattimento in prima linea dal 13 giugno. Il 'Pair o' dice' che significa 'coppia di dadi' portava questo nome per via dello stemma del reparto, disegnato dal comandante Schauffler. Non ottenne grandi risultati, ma dichiarò 7 vittorie senza perdite. Nel dopoguerra il famoso Jimmy Doolittle volò da costa a costa degli USA con un DH.4B, mettendoci meno di 24 ore tra Pablo Beach e San Diego, con media di 160 kmh: niente male davvero: 3.481 km in 21 ore e 20 minuti. Quello che poteva fare un SR-71 in un'ora. Del resto il DH-4 inglese era un bombardiere inglese 'veloce' per quei tempi. Il reparto era diventato insomma uno squadrone da bombardamento con il 3rd B.G. e tale rimase per i tempi successivi, servendo la zona di pattugliamento Chicago-Cheyenne. Dopoguerra piatto, dunque. Ma dopo l'attacco giapponese, quando il 90th era a Savannah (dal 1940) in Georgia, ripartì per il fronte e con i nuovi bombardieri B-25 si posizionò a Charter Towers, Australia, e quindi in Nuova Guinea. Fu qui che questo reparto divenne particolarmente letale grazie all'inventiva terribile di 'Pappy' Gunn, quell'ufficiale che (aiutato da Jack Fox, rappresentante N.American) intendeva far diventare un mostro d'attacco ciascun bombardiere medio. Ovvero: niente torretta ventrale e caudale, ma 4 M2 nel muso, e altre due in pod laterali allo stesso ('blisters'). Puntando la torretta dorsale in avanti si arrivava a 10 M2. Mettendo queste insieme a 60 bombe da 9 kg a frammentazione e 6 da 45 kg, riducendo a tre il numero degli equipaggi, di cui uno era il mitragliere-radiofonista, alla fine questi bombardieri diventarono degli assaltatori a bassa quota micidiali. Ne vennero modificati 30 dall'aprile 1944 della vecchia versione C-1, e durante la Battaglia di Bismarck del 2-4 marzo 1944, si fecero sinistramente valere. Attaccarono un convoglio giapponese carico di truppe e furono capaci di affondarne una decina. Un massacro. Poi il 90th diventò reparto stanziale in Giappone dopo la fine della guerra, e infine, il 1 ottobre, venne disattivato. Ma per poco, ovviamente: proprio allora la pax postbellica, già incrinata dall'assedio di Berlino, venne infranta dalla guerra di Corea. E allora il 90th venne ricostituito il 25 giugno sulla Iwakuni AB grazie ai bombardieri A-26 e al personale del 721st Bomb Squadron, poi inviato in Corea del Sud sull'aeroporto K-8. Il suo compito, iniziando nel 1952 e finendo alla fine della guerra, fu l'interdizione notturna. Cambiato lo sfondo dello stemma dal rosso al bianco per non fare confusione con un altro reparto, (poi sarebbe ritornato il rosso, in onore alla tradizione), fece un numero di missioni elevatissimo con i suoi mortali Invader, carichi di armi e forniti di razzi e sistemi di navigazione moderni, dipinti in nero. Il 3rd era il gruppo d'attacco di cui faceva parte il 90th BS: nei mesi di maggio-luglio del '53 la piuttosto lacunosa statistica disponibile per l'USAF indica un totale di 3.976 missioni con qualcosa come 4.500 t di bombe e 350.000 colpi da 12,7 mm (i razzi erano forse non usati negli attacchi notturni, oppure facevano parte del carico impiegato e catalogati come 'bombe'), distruggendo 2.371 veicoli, 15 locomotive, 114 vagoni, ma anche 15 ponti, 7 fotoelettriche e 95 edifici; nonché un solitario e sfortunato battello. A dire il vero le valutazioni sui risultati ottenuti sono sempre state molto ottimistiche con qualunque campagna aerea in corso, vuoi del 1917 come del 1991 e oltre. Per esempio, la sola USAF si attribuì la distruzione di circa 860 carri armati nel 1950; ma i servizi di intelligence contarono poco più di 300 carri e semoventi messi KO durante la risalita verso la penisola di quell'autunno e in tutto i N.Coreani avevano ricevuto solo 258 carri T-34 più semoventi vari SU-76. Se si considera che oltre all'USAF operavano anche l'aviazione di Marina e quella dei Marines; che parte dei mezzi era stata messa KO dai carri di Esercito e Marines; che altri erano KO per guasti, altri ancora messi fuori uso dai sudcoreani e dagli Alleati. In tutto fu possibile confermare solo 102 carri distrutti da aerei (e non necessariamente dall'USAF), quindi il rateo di successi reclamati, per giunta in missioni sopratutto diurne, dall'aviazione era stato circa 8 volte maggiore del reale: di quel passo avrebbero distrutto da soli 4 volte i mezzi in forza a tutto l'Esercito Nordista. I reparti di ricognizione e intelligence si sarebbero inventati un curioso essere immaginario: nonostante che le cannoniere AC-130 Spectre avessero vari sensori avanzati e orbitassero attorno agli obiettivi colpendoli e guardandone i risultati, il totale dei mezzi distrutti era sempre molto più basso di quelli dichiarati e così venne ideata la 'Grande mangiatrice Laotiana di autocarri' per giustificare le differenze tra dichiarazioni e ricognizione (il grosso dei convogli viet passava per il Laos, che diventò famoso, nel Guinnes dei Primati, come il Paese più bombardato del Mondo).
 
 
== Note ==
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