Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-Strikers: differenze tra le versioni

Basicamente, il Jaguar è un monoposto da attacco, con ala a freccia composita sul bordo d'entrata, di piccola apertura e sistemata in alto, per trovare più spazio per il carico bellico trasportato. Esistono due reattori a doppio flusso sotto la coda, in un arrangiamento simile a quello di un caccia F-4 Phantom, incluso il piano di coda verticale di sagoma trapezioidale, sia pure più piccolo, e quelli orizzontali con forte diedro negativo. La fusoliera di sezione scatolata ospita i serbatoi di carburante, più avanti ancora vi è il vano del carrello e l'abitacolo, poi l'avionica. L'armamento di base è dato da due cannoni DEFA o Aden da 30 mm con circa 150 colpi l'uno sistemati sotto l'abitacolo, piuttosto grande e con ampia visibilità per il pilota. 5 punti d'aggancio sono sotto la fusoliera ma sui tipi britannici e International vi sono anche due rotaie di lancio sopra le ali, visto che non c'éè lo spazio per i missili alle estremità alari: Sidewinder per la RAF, Magic per la IAF e altre forze aeree estere. Si tratta di una struttura critica perché le ali sono piccole e disturbare il flusso del dorso è pericoloso, ma l'esperienza è già stata fatta con i Lighting e con risultati sufficientemente validi, date le difficoltà a ospitare abbastanza carico sotto le ali. La fusoliera ha una pancia 'piatta' che riesce a contribuire di qualcosa alla portanza, e due pinne ventrali di stabilizzazione.

E veniamo alla tecnica in generale. La macchina è un piccolo aereo da strike e appoggio, con una piccola ala in posizione alta, un lungo cono di coda che si propaga ben oltre i piani di coda, affusolandosi prograssivamente, perché la coda non ha nessun compromesso riguardo la presenza dei motori, perché qui tutto è sistemato a metà della fusoliera. le prese d'aria anteriori ai motori sono particolari. Hanno una grossa sezione per riuscire a 'ingoiare' l'aria necessaria per il funzionamento del motore Pegasus, anzi, onde non avere una presa d'aria troppo grande vi sono anche una mezza dozzina di prese d'aria ausiliarie, che aiutano a captare l'aria al decollo, quando la velocità all'aria è bassa o nulla. I 4 ugelli orientabili fino a meno 90 gradi aiutano a vettorare la spinta e consentono, nonostante le perdite di potenza, un decollo verticale fino a 8.165 kg. Parte della perdita di potenza serviva per i condotti di gas di scarico, che partivano dal motore e passavano nel bordo d'attacco scaricandosi verso l'estremità alare. Ma sopratutto, grazie ai 4 getti di deflessione, non c'éè bisogno di motori di getto-sostentazione, che in altri progetti rivali ( l'italiano G.95, rimasto irrealizzato e con ben quattro motori, più i VK-191, vari tipi di Mirage, Sukhoi, e lo Yak-38, con due unità motrici) sono necessari, ma che costituiscono un peso morto in volo e tolgono spazio prezioso per il carburante in fusoliera. In più, presto venne sviluppato il VIFF, che permette all'aereo di usare anche in volo la deflessione del getto, riuscendo ad ottenere manovre impensabilmente strette con rapida cabrata, una cosa pressoché impossibile da seguire per qualunque altro aereo. Inoltre, come detto, vi sono i due getti alle estremità alari (dove sono presenti anche i carrelli esterni). Questo fu fondamentale per consentire la controllabilità nella fase di sostentamento, altrimenti troppo soggetta a ondeggiamenti e oscillazioni pericolose. Il carburante interno, non particolarmente consistente, è relegato a margini piuttosto bassi sia dall'esigenza di ridurre il peso, che da una cellula piccola; inoltre, vi sono problemi di baricentro se si applica una quantità di cherosene troppo elevata: il serbatoio principale è dietro il motore, un po' come nello Spitfire, ma all'opposto dei caccia moderni, che in genere hanno motori in coda e serbatoi a centro della fusoliera. Esso è un serbatoio integrale e quindi, caratteristica decisamente rara, le sue pareti sono la fusoliera stessa. Altri due piccoli serbatoi sono nella parte inferiore delle prese d'aria, un angolo 'ritagliato' letteralmente tra i complicati marchingegni che consentono di volare all'Harrier. Infine, nella zona centrale-posteriore, vicino al serbatoio di cherosene, vi è anche una specie di 'tamburo' orizzontale, che contiene acqua e metanolo per maggiorare la spinta al decollo e all'atterraggio.

Dentro l'abitacolo c'era spazio per ben due MFD oltre all'HUD; lo schermo di destra è relativo al radar, sotto del quale c'éè il quadrante dell'RWR. I comandi HOTAS sono applicati al punto che nella cloche vi è il comando trim, selettore armi, grilletto cannoni, pulsante conferma comando, selettore funzioni armamento, pulsante di navigazione, tasto multifunzione per sterzo, pilota automatico, telecamera HUD (ovviamente, rispettivamente a terra, quando è in volo e quando è in combattimento); oltre al pulsante microfono. La manetta ha il comando asservimento radar, pulsante riaccensione, comando aerofreno, e pure il 'fermo immagine' del radar (una specie di funzione 'fotografica' che inizialmente era appannaggio solo dell'F-15E), e ancora, due pulsanti per comandare la portata del radar.