Caccia tattici in azione/Phantom: differenze tra le versioni
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[[Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Germania Ovest-2#F-104.5B1.5D| '104 tedeschi]]
L'AM fu una delle principali utilizziatrici del 'cacciatore di stelle', comportando l'impiego di almeno 105 F-104G, 20 RF-104G, 30 TF-104G (inclusi 6 ex-LW) e 205 F-104S. A parte quest'ultima versione, specifica (una sorta di 'Phantom economico') per l'Aeronautica, c'
[[Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Italia: Aeronautica 3#Il .27104|L'104 nell'AMI]]
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La salita dello 'spillone' è prodigiosa: con due AIM-9 alle estremità alari e null'altro, con un F-104G ci vogliono 90 secondi per arrivare a 10.600 m con picchi di 250 ms, poi accelerazione a mach 2 in 3,5 minuti e infine salita a 15.000 m in altri 2 minuti e 20 secondi, per un totale di 7,33 minuti per raggiungere 15 km e mach 2. Chissà quanto ci volesse per lo stesso compito con un F-104S? I dati davano la salita a 35.000 ft in 80 secondi, l'accelerazione a mach 2 è variamente riportata in 2 o 3 minuti (il secondo valore sembra più congruo rispetto all'incremento in salita); si parla anche di 2 minuti per 12.200 m, di 2,67 per i 17.000 e di 4 per i 24.400. Ma un dato complessivo, per il '104S, che parli del tempo per 15.000 m e mach 2 non è apparentemente disponibile.
Mentre si sa che un Mirage 2000 impiega complessivamente 4 minuti per lo stesso lavoro, dunque poco più della metà del tempo impiegato dal già formidabile F-104G, e presumibilmente meglio dei minuti richiesti (diciamo circa 2,4 per i 15.000 m e altrettanti minuti per mach 2, ovvero circa 4,5-5 minuti) dal '104S. È interessante la salita a 10.600 m e poi l'accelerazione a mach 2, invece di salire direttamente a 15.200 m per ottenere la stessa velocit°: forse era vantaggioso accelerare sotto gli 11.000 m, per poi salire successivamente. Il pilota deve volare con lo sguardo rivolto al pannello strumenti (non essendoci nemmeno l'HUD) e guardando poco fuori, problema non di poco conto in un duello aereo, magari con un F-16; ma è un problema di tutti i vecchi apparecchi da caccia come anche il MiG-23. La manetta in compenso rispondeva immediatamente (turbogetto puro), ma in volo non si scendeva mai sotto l'85% (calcolando la potenza a secco, senza AB), mentre la velocità raggiungibile dipendeva dalla temperatura: se faceva molto freddo le prese d'aria potevano sopportare anche mach 2,2, sennò circa mach 2, naturalmente senza carichi esterni (sopratutto se subalari). La manovrabilità era limitata: circa 12 gradi al secondo di rateo di virata massimo (non continuo) a bassa quota grazie ai combat flaps (potenziati con aria spillata dal 17imo stadio del compressore), mentre a mach 1,8 e 12.000 m di quota era possibile raggiungere e mantenere 2 g di manovra, grossomodo come per un Phantom. Un Mirage 2000 invece tiene 3g a mach 2. Il Mirage 2000 è, nonostante le apparenze, una macchina molto simile rispetto all'F-104 nel senso che è ancora un velivolo pensato sopratutto per la velocità e la quota. In ogni caso, riesce a fare molto meglio come maneggevolezza e robustezza strutturale (fino a +11 g in sovraccarico contro 6,4), superando anche l'F-104S (che diciamo, magari tiene 2g a mach 2 visto che ha miglioramenti non sensazionali rispetto al G). L'angolo d'attacco limite è circa 20 gradi, dopo l'ala fa 'ombra' al piano a T, ottimo per tante cose ma non per le manovre strette, e l'aereo stalla inesorabilmente, rischiando anche il superstallo. Anche le manovre sull'asse longitudinale sono da prendere con prudenza: il rollio è facile, data la piccola ala, ma l'accoppiamento inerziale (differenza tra massa della fusoliera e quella delle ali) è tale da rendere molto pericoloso inanellare tonneaux e tentare altre manovre azzardate, magari di quelle che in combattimento servirebbero per sopravvivere. I comandi sono pesanti, è una caratteristica del '104. In ogni caso il velivolo è molto stabile ed entro i suoi limiti di manovra, affidabile. È una macchina da velocità e da manovre rettilinee, come è lecito aspettarsi dal primo bisonico della storia, in un'epoca in cui per raggiungere certe prestazioni ci voleva ancora da pagare prezzi elevatissimi in altri contesti,come la maneggevolezza. Così non c'
All'atterraggio, la stretta carreggiata, la fusoliera lunga e svuotata di carburante e la velocità di avviniamento di 260 nodi e d'atterraggio di 170 (flap giù a 230 nodi) non erano certo condizioni vantaggiose, sperando che il vento laterale non fosse eccessivo data l'influenza che già in volo aveva sull'aero in configurazione leggera e senza più carburante, magari dopo un'ora di acrobazie. L'atterraggio veniva seguito da una fermata che a seconda dell'uso dei freni richiedeva tra i 610 e i 1.050 m: meglio del decollo, ma non eccezionalmente meglio. Una tipica missione non dava grossi problemi di autonomia, durando circa un'ora (55 minuti per la sortita riportata).
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Il combattimento DACT ufficiale è iniziato con un '104 contro un Harrier della RAF (o forse un Sea Harrier della RN?). Il X Gruppo di Grazzanise fu coinvolto nel passaggio fondamentale dalle intercettazioni tra '104 a quelle con aerei diversi. Era assolutamente necessario, come gli americani avevano visto da quasi 20 anni con il Vietnam, avere un'esperienza del genere, che indubbiamente fu fonte di molte sorprese. Il comandante della AFSOUTH, tale Mj. Carr, dell'USAF, era un conoscitore di Grazzanise e del suo gruppo, aveva anche l'abilitazione all'F-104. Così iniziò la serie, con un incontro tra Harrier e '104, quest'ultimo guidato dal t.col. Tondi. Nessuno dei due contendenti, però, ebbe la meglio: troppo agile l'inglese, troppo veloce l'italiano, così mettersi in posizione di fuoco era effettivamente difficile per entrambi. Se l'Harrier poteva mettersi in coda al '104, la differenza di velocità era tale da rendere a quest'ultimo abbastanza facile uscire dal raggio utile del missile Sidewinder. In seguito le esperienze si allargarono. I piloti dell'AM scoprirono che il loro caccia, anche se all'epoca non aveva ancora il Setter (F-104ASA) era totalmente surclassato dai radar e RWR avversari, e con l'aggiornamento non andò meglio, visto che il raggio di scoperta arriva a circa 30 km, e la metà per l'aggancio di un bersaglio tipo caccia. Il '104 era però un oggetto elusivo: molto veloce, accelerava bene e questo rendeva poco necessario usare il postbruciatore. Questo comportava due vantaggi: uno era la capacità di restare in combattimento per più tempo, l'altro era l'elusività ai sensori delle armi. Il '104, senza carburante esterno, era ancora in grado di combattere in circa 40 minuti, un totale di quattro ingaggi. Phantom e Eagle solo tre, Tiger e Tornado ADV appena due. E se per i piccoli F-5 la cosa non stupisce più di tanto, l'ADV mostra appieno come sia poco efficiente la sua motorizzazione in combattimento aria-aria. Il '104 è invece dotato di un motore esuberante per la sua massa, e può evitare di accendere l'AB, riducendo la sua traccia IR in maniera netta. La traccia radar è bassa, e così quella visiva. Eppure ha ancora un missile, l'AIM-7 (poi l'Aspide) pericoloso, sempre che riesca a lanciarlo in tempo utile. In termini visivi F-14, 15 e Tornado sembrano 'camion' a confronto dello Starfighter. Peraltro, anche il '104 aveva un problema della visibilità: dall'abitacolo non si vedeva molto, specie a ore sei, nel mentre la mimetica dell'epoca era decisamente poco favorevole, e per giunta, la scia di fumo del J79 era un segno evidente della presenza dell'aereo. In ogni caso, fermo restando la necessità di evitare i duelli ravvicinati a base di virate strette, il '104 era capace di combattere contro avversari più moderni, sfruttando la sua spinta e la rapidità d'accelerazione e salita, paragonabili a quelle dei più moderni oppositori (del resto, il '104 sa fare praticamente solo quello). Nell'estate del 1987 il X Gruppo ebbe da incrociare le armi con i Sea Harrier. Erano al poligono di Decimomannu, ad Occidente della Sardegna, un'aerea di 150 x 80 km. Era l'unico in Mediterraneo, se non in Europa, così equipaggiato. I triangolini dei vari aerei, noti al computer tramite il radar e il pod AIST, indicavano sugli schermi le loro posizioni, mentre i primordiali sistemi informatici li sostituivano con una ..bara, quando erano abbattuti dalle armi nemiche. Si stabilì di fare un match dall'insolito numero, tre contro tre. Per gli inglesi c'era anche 'Sharkey' Ward, già asso delle Falklands. La battaglia aerea vide due passaggi senza risultati, con un '104 in avanti e due indietro, pronti a convergere sugli avversari da differenti direzioni. Ad un certo punto fu possibile lanciare un missile Sparrow, ma prima di guidare l'arma contro l'Harrier, si fece sotto un secondo aereo e il '104 dovette abbandonare la presa: usare missili SARH non era facile, specie con un apparecchio così limitato come il '104, che difficilmente spara oltre le 10 miglia. Nel caos che seguì, sorprendentemente, gli Harrier vennero agganciati e 'abbattuti' dai '104, con grande soddisfazione degli italiani. Era quello che gli argentini, con i loro Mirage, non riuscirono a fare: sorprendere gli avversari con la velocità. Durante il combattimento poté persino accadere che i '104 riducessero il motore quando si rendevano conto di essere sotto attacco dei missili, per fargli rovinare l'aggancio con i missili IR, che pure erano i moderni AIM-9L. Ma il debrifieng alla base fece capire che quello era un episodio più fortuito che attendibile, la professionalità del debriefing inglese sorprese gli italiani per la precisione e l'umiltà del lavoro svolto dai britannici, dal ben maggiore fair play dei loro colleghi latini. Ward si complimentò con i suoi abbattitori. Ma nelle giornate successive i Sea Harrier non avrebbero più commesso errori, e tutti i combattimenti finirono pari (non è chiaro con quali perdite, ma si sa che Ward non venne più abbattuto).
Ora una notazione sulla battaglia aerea. Gli Harrier arrivavano con due soli carichi, il dummy dell'AIM-9, e il sistema AIST; così i '104. Ma c'
Nel 1991-92 i combattimenti continuavano alacremente a Decimo. Stavolta l'incontro con la RAF vide i Phantom in azione. Si sa poco di tali battaglie, ma uno dei giorni vide la vittoria inglese in una battaglia, e italiana nell'altra (perché uno degli inglesi commise un errore e l'altro si trovò solo e circondato). In realtà, la vittoria inglese riguardò una battaglia 4v4, quella italiana 2v2, così le perdite virtuali premiavano la RAF con un rateo di 2:1<ref>fonte Panorama Difesa</ref>.
L'ultimo (o uno degli ultimi) rischieramento all'estero degli F-104ASA vide 3 F-104 e un TF-104 andare in trasferta a Leeming, dove per dieci giorni si cimentò in azioni di combattimento aereo con i Tornado ADV della RAF. Inizialmente c'era da volare missioni 2V2 ad alta quota, per poi passare a quote inferiori e a formazioni più complesse. Con un sistema d'arma sostanzialmente inefficace (in condizioni ideali) oltre le 20 miglia (37 km). Non provano nemmeno a lanciare un attacco con i missili Aspide, dato che sarebbero più facilmente abbattuti dai Tornado, che li attaccherebbero prima ancora di essere localizzati. Così i caccia si sarebbero affidati ad un'azione con i Sidewinder, avvicinandosi cercando di far perdere l'aggancio ai radar 'nemici' con rapide manovre evasive, e ascoltando il controllo di terra radar fornire informazioni sulla posizione dei Tornado. Il poligono sul Mare del Nord, che si estende per circa 30 x 60 miglia a quote superiori ai 1.500 m è appena sufficiente per combattere contro i Tornado ADV: dopo ben 10 secondi dall'inizio dell'ingaggio, questi hanno già localizzato gli 'Spilloni', nonostante la loro ridotta sagoma radar! Eppure erano ancora a 40 miglia (74 km). All'epoca (attorno al 1996-98) era ancora un mistero, per molti piloti, il livello di capacità del radar dei Tornado ADV, che erano in fornitura anche all'AM. Nonostante l'aver accelerato e perso quota fino a 3.000 m dai seimila iniziali, i Tornado non mollarono e da 20 miglia tirarono i missili (simulati), come li avvertì il radar di terra. Nonostante l'eccellente accelerazione dell'F-104, la virata di circa 150 gradi e la distanza rilevante, però, la fuga tentata dai '104 non fu sufficiente ed entrambi vennero considerati come 'killed' dai missili in arrivo. Ancora un tentativo, sempre con una manovra a tenaglia per colpire i grossi Tornado ai fianchi: niente da fare. Alla fine di questa prima giornata di combattimenti simulati, i Tornado ADV stanno 7:0 contro gli sventurati F-104 e i piloti italiani proprio non si capacitano di come siano stati localizzati così presto, così facilmente e poi inesorabilmente abbattuti. Niente da fare nemmeno nei giorni successivi: malgrado l'esperienza dei piloti italiani non c'
I Tornado, a causa della configurazione del terreno, faticano fino a 20 miglia prima di trovare uno dei due F-104, ma localizzano solo il gregario e non vedono il capoformazione che abbatte prima uno dei Tornado che stavano virando per ingaggiarlo; di lì a poco il capoformazione abbatte con un AIM-9L anche il secondo Tornado, che si è accorto del pericolo e ha tentato di virare contro di esso per ridurre la traccia IR, ma senza successo. In seguito i Tornado ADV saranno molto più sulla difensiva contro i piccoli e veloci F-104, senza poter massacrarli al loro solito. Il fatto è che a bassa quota il '104 è difficile da vedere e che ha una traccia IR e radar modesta, mentre i Tornado e gli F-15 sono dei 'camion' che risaltano bene. E non si può farsi sfuggire nemmeno per pochi secondi un caccia capace di andare in supersonico e avvicinarsi a oltre 300-400 m.sec. (e questo, beninteso, varrebbe anche per un MiG-21 o un F-16, e in generale per i vari 'Aggressors'. Si pensi ai minuscoli F-5 e agli A-4 della Top Gun che mettono il sale in coda agli F-14, o agli stessi Tornado ADV messi a dura prova dai piccoli BAe Hawk usati come minuscoli e letali 'banditi')
==F-8 Crusader<ref>Take Off 2073-78</ref>==
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