Caccia tattici in azione/USAAF-5: differenze tra le versioni

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La N.A.A. si aiutò pagando alla Curtiss gli studi per il suo caccia XP-46 con 56.000 dollari, ma di fatto fu molto più rapida nello sviluppo per ottenere il suo nuovo caccia. Alla fine ne nacque un aereo diverso dagli altri, anche se più nella sostanza che nell'apparenza. C'era un'ala metallica dall robusta struttura bilongherone, tra questi c'era spazio per una mitragliatrice da 12,7 mm. Le ali erano solidamente unite tra di loro e non sistemate, come in molti altri aerei, attaccate ad una struttura centrale di fusoliera. Sopratutto l'ala era di profilo laminare, che a scapito della portanza consentiva, con lo spessore aumentato al massimo al 50% e non al 20% della corda, di tenere bassa la resistenza aerodinamica, mentre per migliorare la portanza a bassa velocità c'era bisogno di grossi e potenti flaps, in modo da ridurre la velocità d'atterraggio. La struttura era semplice e facile da realizzare per quanto possibile, dopo tutto si trattava di un aereo da guerra. Il carrello era largo quasi 3,6 metri per migliorare la sicurezza in atterraggio, circa il doppio che negli Spitfire e i Bf-109. La ruota di coda era retrattile e sterzabile, collegata al timone. Il motore doveva essere raffreddato a liquido, come da richiesta britannica, e così si dovette farvi fronte con il V-1710, l'unico tipo americano disponibile, ma dati i tempi rapidi di consegna l'idea di istallare anche un compressore per le alte quote venne scartata. Sarebbe stato meglio usare fin dall'inizio il Merlin, ma questo era già disperatamente necessario per gli aerei britannici. Invece i radiali vennero esclusi, quando pure il FW-190 già volava con successo (ma non lo si sapeva) e c'erano già valide realizzazioni su cui volendo ci si poteva affidare, fino ai 2.000 hp di potenza. Il carburante venne ospitato in due serbatoi alari autosigillanti per totali 180 galloni, circa il doppio di quanto portasse uno Spitfire. Gli scarichi potevano assicurare una spinta aggiuntiva, ma così anche per il radiatore sotto la fusoliera, che in pratica azzerava la resistenza aerodinamica della struttura.
 
Le armi erano due da 12,7 nel muso, -ma nella parte inferiore anziché superiore, come normalmente si faceva- due nelle ali, dove c'erano anche 4 da 7,62 mm. Dopo appena 102 giorni dall'ordine inglese il prototipo venne assemblato: era il 9 settembre, quando la Battaglia d'Inghilterra era al suo culmine, e se non ci fossero stati già Hurricane e Spit a difenderla, non ci sarebe stato alcun futuro per il Mustang. Come sempre quindi, il miglior caccia è quello che c'éè al momento e nel posto giusti (come scoperto dai Francesi pochi mesi prima). Il 24 settembre, quando il peggio sembrava passato, la RAF chiese fino a 620 Mustang I. Nonostante che il prototipo fosse raffazzotato con tanto di ruote di un AT-6, il prodotto era pronto, anche se dovette aspettare per il motore, dato che prima c'erano i caccia americani, soltanto poi venivano le 'private venture'. Il primo tipo sarebbe stato un V-1710-F3R da 1.100 hp. Il primo volo fu il 26 ottobre 1940 al peso di 6.278 lb vuoto e 7.965 carico, certamente non un peso piuma. Ma nondimeno, 40 kmh più veloce del P-40. Dopo alcune altre modifiche e un incidente di volo al prototipo che causò gravi danni -ma per colpa del pilota, non dell'aereo- il contratto continuava ad avere aggiunte, come altri 300 aerei ordinati nel dicembre del '40. Lo sviluppo continuerà con il NA-73X, dalla ripresa dei voli l'11 gennaio 1941 e fino alla metà del luglio successivo. Il Mustang era un caccia estremamente avanzato, ma non a buon prezzo: mentre il P-40 costava 21.000 dollari, e un grosso B-17 220.000, il primo contratto per 320 Mustang (seuito poi da altri 300) fu per un costo unitario di circa 50.000 dollari, ovvero circa un quarto di bombardiere pesante, e 2,5 P-40. C'era da augurarsi che esso valesse tale esborso, ma come si vedrà, la cosa non fu assolutamente vera nelle prime serie produttive.
 
===A-36 e P-51===
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==Ricapitoliamo<ref>Monografia N.7: P-51 Mustang</ref>==
La genesi del Mustang, come si è visto, è stata piuttosto travagliata, con più filoni che si sono interstecati tra versioni export e nazionali. Per raccapezzarsi meglio, ecco un riassunto (non completamente incontestabile visto che qualche discrepanza c'éè) dei P-51 Mustang nelle loro incarnazioni:
 
*NA-73X, prototipo ordinato dai britannici il 4 maggio 1940 e volato il 26 ottobre, motore Allison V-1710-39 da 1.150 hp al decollo e a 3.600 m, disarmato.
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===Un tipico Mustang===
Ovviamente si tratta del D, che come sempre è un caccia da superiorità aerea e multiruolo monoposto e monomotore, nonché monoplano con struttura a sbalzo. La sua struttura comprende una robusta ala imbullonata sulla mezzeria, le due sezioni che la compongono sono così anche il pavimento del posto di pilotaggio. Il diedro è positivo di 5 gradi, dentro vi sono 2 longheroni e 21 centine (per ciascuna delle due semiali) e il rivestimento è a flusso laminare e con ribattini a testa annegata. Naturalmente l'aereo e totalmente metallico, la carreggiata del carrello triciclo posteriore è di ben 3,54 m mentre il meccanismo è a struttura idraulica, le ruote hanno un diametro di 685 mm. Gli alettoni sono pari al 40% del bordo d'uscita, con alette di trimmaggio per la correzione in volo, le superfici sono metalliche e, una volta tanto, tutte rivestite in metallo, e tutte con alette di correzione -trimmaggio. Anche i piani di coda orizzontali sono metallici e con struttura bilongherone. I serbatoi alari, gli unici presenti originariamente, sono con 348 litri l'uno, più quello di fusoliera da altri 321 aggiunto dopo, danno un totale di 1.017 litri che peraltro secondo altre fonti sarebbero in tutto 976. Nella parte esterna delle ali vi sono sei M2 da 12,7 mm con quasi 2.000 colpi. La fusoliera ha un aspetto più complesso ed è divisa in 4 sezioni, tra quella anteriore con il motore, castello motore, serbatoio olio e paratia antifiamma, poi c'éè l'abitacolo, con parabrezza in tre sezioni di cui la central blindata, mirino K-14, K-14A o infine, N-9, blindature posteriori, tettuccio sganciabile in volo ecc. Le radio sono dietro, come le VHF AN/ARC3, l'FF SCR 695A e il radiogoniometro AN/ARA-8, più il serbatoio di carburante e i radiatori del motore. La presa d'aria del radiatore ha uno scarico d'uscita che permette in pratica di annullare con la sua spinta il valore della resistenza della presa d'aria, che a tutti gli effetti si 'paga da sé' il costo del biglietto, ergo l'equivalente è una presa d'aria a resistenza zero, grazie all'effetto jet dei gas surriscaldati. Il motore V-1650-7 è a 12 cilindri a V e pesa 768 kg, con cilindrata di 27.300 cc. Ha un rapporto di compressione di 6:1 che lo rende efficiente, anche se nondimeno pesante (il DB-605 pare che arrivasse solo a 700 kg), ma solo con l'uso di benzine a 120 ottani, un grosso vantaggio per gli aerei Alleati rispetto a quelli dell'Asse che non ne avevano. A parte questo il compressore bistadio iniziava a funzionare in maniera automatica, appena si arrivava a 4.400 m. La potenza era scaricata sull'elica quadripala Hamilton-Standard Hydromatic, con pale a larga corda e diametro di 3,46 metri, sistemata nell'alto del muso grazie alla posizione dell'albero motore. Questo era forse meno favorevole dei 'musi bassi' tipo i DB-605, ma almeno consentiva di avere eliche più larghe senza carrelli troppo alti e vulnerabili a guasti e atterraggi bruschi, oppure senza avere un muso troppo inclinato verso l'alto.
 
 
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I piloti del Mustang pensavano che fosse una macchina che non perdonava errori, ma in realtà si tratta di un tipo che richiedeva un notevole livello di tecnica durante il pilotaggio, dava molto ma chiedeva una notevole attenzione. Del resto, era uno dei primi caccia, se non il primo, a superare i 700 kmh. Per il pilota dell'epoca c'era poca attenzione: la mattina partivano dopo una colazione, spesso incompleta e un briefing per spiegare l'azione; il caschetto era appoggiato al blindovetro mentre il pilota controllava la macchina, gli interruttori della batteria, selettore magneti -che doveva essere su OFF- e che i comandi funzionassero; poi scendeva e faceva il walk-around, o in alternativa lo faceva il personale specialista. Si controlavano gli alettoni, alette di trimmaggio, pneumatici, prese d'aria, ammortizzatori ecc. Poi il pilota risaliva sull'abitacolo e per farlo usava come scaletta lo pneumatico dell'ala sinistra, quindi in pratica doveva camminare sopra questa per arrivare al suo 'ufficio'. Questo era senz'altro più spazioso di un tipico caccia europeo, come un Me.109 o uno Spitfire. Seduto sul paracadute (che era anche il 'cuscino'), era l'ora di selezionare le posizioni della presa d'aria (Ram Air), controllare che i flap fossero retratti, riscaldamento carburatore in posizione 'Normal'; poi spostava il trim del timone di 6° a destra, così da compensare il momento giroscopico dell'elica, mentre gli altri trim dovevano essere in posizione neutra (a zero gradi). Poi spostava la manetta in avanti di circa due cm, regolazione della frizione della manetta per farla restare stabile in tale posizione e controllava un'altra serie di cose, fino a che, se tutto era pronto, si partiva. L'azione del Merlin (Packard) andava fatto senza affacciarsi, perché le fiammate del motore inizialmente potevano anche causare delle bruciature al malcapitato. Facendo attenzione sulla temperatura e pressione dell'olio motore, per evitare i capricci che l'altrimenti affidabile motore poteva fare: i limiti della temperatura erano tra 60 a 100 gradi. Dopo di ché si toglievano i freni e il Mustang partiva. Ma con attenzione: manetta gradualmente avanti fino a 3.000 giri, il P-51 partiva con decisione. Il pilota doveva stare attento, perché l'accelerazione era tale, che poteva anche sbagliarsi e sollevare anzitempo il ruotino posteriore: solo che il timone avrebbe potuto essere ancora inefficace e a quel punto il P-51 andava pressoché fuori controllo: e meno male che il carrello largo aiutava -talvolta- a non scassare l'aereo. Anche l'atterraggio con il Mustang era delicato: non bisognava scendere sotto i 176 kmh, perché il P-51 era prono allo stallo, e come si interrompeva la planata per farlo toccare con tutti i ruotini e ruote, questo letteralmente 'sprofondava': l'ala laminare e il peso del P-51 facevano la loro parte. Inoltre era difficile, in rullaggio, controllare l'aereo, perché era controllabile con la pedaliera quando la cloche era tirata a sé (cosa che bloccava il ruotino), mentre il ruotino diventava libero se essa era portata in avanti.
 
Eppure, malgrado questo e altri problemi (come lo sbilanciamento con il serbatoio ventrale pieno, che inizialmente non era stato previsto dal progetto), il Mustang era piacevole e stabile, in volo si poteva controllare con due dita sulla barra, e se oppurtunamente trimmato, restava in volo rettilineo da solo. Se il serbatoio di fusoliera era pieno, il Mustang reagiva con violenza ai comandi della barra, essendo fin troppo instabile. Tant'éè che secondo il manuale, il pilota doveva, con tale configurazione, volare solo diritto e livellato, senza manovre brusche, e tanto meno acrobatiche. In pratica, si decollava con il serbatoio di fusoliera selezionato per l'alimentazione, fino a consumare la metà del carburante (cosa non facile data la sua capienza), poi si passava ai serbatoi sganciabili, consumandoli alternativamente (o l'uno o l'altro, non entrambi), per mantenere il centraggio corretto. Insomma, con tutto quel carburante, la facilità di pilotaggio dei primi Mustang era un ricordo del passato. Se il P-51 doveva volare dalla Gran Bretagna sulla Germania non c'era problema, ma guai se fosse stato usato con quella configurazione come intercettore. Al più avrebbe potuto fare voli di crociera, per i quali si prevedeva almeno un po' di minuti prima di trovarsi ingaggiati in combattimento. Purtroppo all'epoca non era impiegato alcun sistema di scarico carburante d'emergenza, che pure sarebbe stato facile realizzare (in pratica, un tubo collegato con l'esterno, la pressione dell'aria avrebbe fatto il resto), e i 322 litri di benzina erano difficili da smaltire in fretta. Sebbene una salita a 9.150 m richiedesse almeno una dozzina di minuti alla massima potenza continua. Il serbatoio interno alla fusoliera non era nella zona ventrale, e forse questo aggravava il problema, né era nel lungo muso, come nello Spitfire. Dietro il motore infatti c'erano altre parti, tra cui il serbatoio olio motore. Dietro il pilota c'era la batteria e sotto la radio; dietro la radio c'era il serbatoio, e poi un gruppo di almeno quattro bombole d'ossigeno, dietro ancora c'era un'antenna VHF (negli ultimi esemplari era doppia), mentre i comandi erano a tiranti, e passavano sotto queste attrezzature.Infatti la spessa fusoliera del Mustang aveva due piani: quello inferiore conteneva il radiatore, e non come ci si potrebbe aspettare, il serbatoio. La presenza delle bombole era d'aiuto nel proteggere il serbatoio posteriore di carburante dalle pallottole (ovviamente con dei seri rischi, se esse e il serbatoio erano bucate insieme, la reazione non sarebbe stata piacevole..).
 
Con il serbatoio pieno, il pilota avrebbe avuto problemi sia per lo sforzo di controllo sulla barra, sia per il rischio di inversione dei comandi nelle virate strette. In ogni caso, i Mustang acceleravano in fretta, pesanti e aerodinamici come erano, e spesso si oltrepassavano le 500 miglia orarie (805 kmh), rischiando alle volte danni strutturali (addirittura si parlava di cedimenti delle ali se si azzardava a sparare, ma la cosa, contro i Me.262, non pare abbia dato molti fastidi), ma era possibile persino inseguire e talvolta raggiungere i jet tedeschi come il Me.262, mentre curiosamente il Me.109 era in grado di scappare con la sua accelerazione inizale molto migliore. Lo stallo con il Mustang era ragionevole con i serbatoi alari sganciati o vuoti, e così quello posteriore (in pratica, il vero punto di forza del Mustang erano quelli alari), con un certo scuotimento della coda a 6-8 nodi sopra la velocità di stallo e una successiva caduta d'ala destra. La rimessa era ragionevolmente piccola e graduale; con il serbatoio di fusoliera pieno invece c'erano delle vibrazioni della barra e l'ala destra cadeva in modo brusco. Peggio che mai, se il pilota a quel punto avesse spinto la cloche in avanti, sarebbe caduto in vite, che assieme al 'tonnau veloce' era la condizione più pericolosa con il Mustang. Del resto la vite è un problema anche per macchine ben più sofisticate: per esempio il Tomcat, a quote medio-basse specialmente, è da considerarsi perduto se cade in vite. Fino a quando non riuscì ad un pilota di rimettersi in volo orizzontale, si pensava che nemmeno ad alta quota fosse possibile salvare l'aereo (vedi anche 'Top Gun', con la perdita dell'aereo di Maverick).
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Ovviamente non erano mancati gli Assi, il primo fu il già mensionato Howard, che abbatté l'11 gennaio 1 Bf-110 di una formazione che, nonostante l'inferiorità di prestazioni, lo aveva prontamente attaccato; poi distrusse anche un '190 e due '109, dato che con l'AVG aveva già dichiarato 6,5 vittorie questo lo rese un asso (anzi, lo era già ad essere pignoli). I due più in vista furono però Don Gentile con 2 vittorie in aria e 5,8 a terra per un totale di 27,8. All'epoca erano contati come vittorie anche gli aerei distrutti al suolo, data la pericolosità degli attacchi agli aeroporti, e Gentile fu il primo in Europa che batté Rickenbacker (26 vittorie), ma non il migliore, superato da Godfrey, che come lui era della 9th AF ma che ottenne complessivamente 30,6 aerei (gli anglo-americani erano molto precisi nelle ripartizioni: ad ognuno il suo pezzo di preda).
 
Tra i piloti dei Mustang vi furono persino diversi che divennero 'ace in one day', ovvero che ritornarono con 5 vittorie (dichiarate), tra cui '''Chuck Yeager'''. Quest'ultimo passò dal P-39 ai P-51. Durante una missione riuscì a sorprendere dei Bf-109 tedeschi, due dei quali, nel reagire all'apparizione dell'americano, si scontrarono tra di loro. Yeager riuscì a farsi accreditare queste perdite come vittorie, e poi di suo ne ottenne altre tre, uno dei Bf-109 venne aperto dalle sue raffiche 'come una scatoletta di carne'. Non c'éè alcun gusto ad uccidere qualcuno, dice Yeager, ma è un vero piacere manovrare meglio di lui e distruggergli l'aereo.
 
L'asso dei Mustang fu il Maj Preddy, con 23,83 vittorie delel 26,83 ottenute in tutto che vennero archiviate con i P-51, 6 delle quali in un giorno; Don Gentile fu un altro grande asso, il primo a battere il record di Eddie Rickembacker in Europa (26 vittorie nella I GM); un altro pilota molto importante e destinato a diventare un istruttore e teorico importante fu il cap Kit Carson del 357th Group, lo stesso di Yeager. Come gruppi, il 357th ebbe accreditate 609 vittorie e altre 106 al suolo dall'11 febbraio 1944 al 25 aprile 1945. Tutti i gruppi di caccia di scorta dell'ETO ebbero, nell'8th AF, i Mustang prima della fine della guerra, così come anche alcuni della 9a AF. La RAF ebbe 281 D e 594 K come Mustang IV e IVA, in servizio dal settembre 1944.
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Per gli americani le missioni ad alta quota erano fondamentali, ma anche affaticanti: ''non c'era il minimo conforto, stare seduti in un abitacolo stretto (i primi Mustang) è affatiante, la luce solare in quota ti stanca, respirare ossigeno è faticoso e il calore delle radiazioni che filtrano dal tettuccio ti fa avvizzire'' (nda all'epoca non esistevano vetri 'fumee' e tanto meno i moderni caschi per piloti con visiera protettiva). Nonostante questo, durante la guerra distrusse 22 avversari di cui tre in un giorno; data la pericolosità degli attacchi sugli aeroporti, ad un certo punto vennero conteggiati anche gli aerei distrutti al suolo come 'vittorie', e infatti Kit ebbe 18,5 vittorie aeree e 3,5 distrutti al suolo. Non fu facile: solo nell'autunno del '44 pre divenne un asso (5 successi). Presto, dopo sei mesi, divenne parte del Clobber College, che era parte del 358° Gruppo. Era una struttura non ufficiale che si occupava di dare le 'dritte giuste' ai nuovi arrivati, per non lasciarci la pelle alle prime missioni, statisticamente le più rischiose.
 
Ed ecco le sue raccomandazioni. Anzitutto la sezione di combattimento minima anglo-americana, la coppia (la vecchia formazione 3 ship era oramai fortunatamente abbandonata da qualche tempo). Ma l'istinto del gregario è di gettarsi addosso al primo nemico che vede: OK per l'aggressività, ma lascia il capo-coppia senza protezione. Mentre la LW attacca con formazioni di 4-6 aerei in linea d'ala, ad ondate successive per saturare la scorta e arrivare ai bombardieri americani. Bisognava stare attenti: scegliere l'avversario, ma assicurarsi di non avere nessuno in coda. Se succedeva, niente panico, e niente mano rigida sulla cloche ''Avete il migliore caccia del mondo, tranne lo Spitfire, e quindi sfruttatelo'', dando piena manetta, usando i flap, o scappando a tutta velocità. Nelle prime missioni è meglio evitare duelli in acrobazia, che sono, per i novellini, un notevole pericolo. Meglio stare vicini al capo-formazione, allungava la vita sia del novizio che del suo capo. Se c'éè da mitragliare un aeroporto, attacco in formazione aperta, allargata, per evitare che la contraerea possa prendere più facilmente la mira su di una fila di aerei in avvicinamento; e seguire il capo-sezione nella richiamata quando si passa l'aeroporto. Mai attaccare da soli: la caccia ai treni si può ancora fare senza troppi rischi, almeno se sono in aperta campagna (le nuvole di fumo e vapore dei treni dell'epoca erano un richiamo irrestistibile, visibile persino di notte), ma mitragliare un aeroporto da soli ''è la forma di idiozia peggiore''. Spesso capitava che i piloti, di ritorno da una missione, vedessero una base e si lasciassero tentare. Il regolamento non lo proibiva, ma ''C'é sempre il buon senso''. Poi la navigazione: dato il tempo piuttosto brutto due giorni su tre, bisogna tenerne conto, e affidarsi agli strumenti giroscopici per trovare la direzione e l'equilibrio giusti. Alle volte capitava che, dopo una zuffa con i BF-109 su Berlino, e di ritrovarsi a Monaco, 150 km a Sud. Per trovare la base di partenza allora non c'era il GPS o l'INS, ma bisognava affidarsi alla bussola: 270° se si era a Berlino, 310 a Monaco, quelle erano le 'Colonne d'Ercole' delle rotte americane. E se si perdeva la nozione di dove si era, la soluzione era intermedia: 290°. La Gran Bretagna era lunga 1.000 km 'non potete mancarla'. Se c'era da tornare da soli alla base, il meglio che si poteva fare era salire molto, possibilmente almeno 11.000 m. Questo rende difficile l'intercettazione da parte di un caccia nemico, la flak può sparare solo con i pezzi più grandi (105 e 128 mm, nonché i pochi Flak 43 da 88), e procedendo a zig-zag (deviazioni laterali di circa 10 gradi) si era in grado di rovinare le soluzioni di tiro trovate dai direttori di tiro della flak. Infine, da tali quote è più facile vedere eventuali squarci nel tetto delle nuvole.
 
Poi c'era il problema del tiro. Nonostante l'addestramento dei piloti USAAF fosse molto completo e valido, in tempo di guerra non c'era mai abbastanza tempo per approfondire. Così ecco alcune dritte: ''I giorni dei tiri a lungo raggio con forte deflessione sono finiti, anzi non sono mai esistiti''. La RAF aveva già scoperto che i piloti inesperti sottovalutano la distanza, e sparano da 400 m quando pensano di essere a 200. Ma secondo Carson, tirare da grande distanza con un forte angolo di deflessione li avrebbe fatti fallire l'80% delle volte. Meglio mettersi in coda, 200 m o meno, se necessario sotto i 50 m. Un paio di raffiche da un secondo ''e lo beccherete di sicuro''. I tiri da 400 metri con angoli di deflessione di 30 gradi erano da lasciarsi agli eroi di Hollywood ''Loro avranno più fortuna di voi!''. A dire il vero, questo discorso è stato ampiamente ridimensionato quando divenne disponibile il sistema computerizzato K-14, capace realmente di abbattere un avversario anche in condizioni di tiri a forte deflessione, ma non era ancora il tempo.
 
I proiettili erano di tipo perforante con nocciolo in acciaio. Le 12,7 non usavano traccianti perché falsavano la distanza percepita. Ma quando i colpi con il nucleo in acciaio colpivano qualcosa, le scintille che formavano erano chiaramente visibili. La forza di rinculo non influenzava il Mustang: una perdita di circa 1,5 kmh per ogni secondo di fuoco. Stare attenti a non avvicinarsi troppo ai bombardieri, che difficilmente possono identificare correttamente amici e nemici. E dato il pericolo che corrono, prima sparano e poi fanno le domande. ''E noi della caccia siamo d'accordo su questo''. Se ci si avvicinava ad un bombardiere isolato, farsi riconoscere volando alla sua altezza e fuori tiro, avvicinandosi piano, e mai di coda perché si finirebbe per essere confusi con un BF-109. Scortare i bombardieri danneggiati fuori dal territorio nemico, e se ammarano, chiamare il soccorso aereo e restare nelle vicinanze fino a che c'éè carburante.
 
Per i giudizi sugli avversari (piuttosto critici sul Bf-109, molto lusinghieri sul FW-190), vedi i caccia tedeschi. Comparato ai corsi 'Top Gun' moderni, può sembrare poco, ma queste 'dritte' per i newcomers dell'epoca valevano oro e aumentarono di molto l'efficacia dell'8th A.F. mano a mano che il tempo passava e si guadagnava esperienza operativa.
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Dopo la fine della guerra, vi fu una notevole smobilitazione: spariti presto i più vecchi P-51 (tuttavia gli F-51B rimasero fino al '49), rimasero circa 5.500 P-51 D, K e H, e assieme ai Corsair, furono gli unici caccia dell'era bellica che rimasero in servizio in quantità. Tant'éè che i P-51D rimasero in servizio a lungo e vennero denominati dall'USAF F-51, o RF-51D o RF-51K a seconda delle versioni, mentre i F-6D biposto divennero TRF-51D. L'ANG venne dal '46 dotata di grosse quantità di Mustang D e K, sopratutto le unità a Ovest del Mississippi, mentre quelle orientali avrebbero avuto i P-47. Al dicembre del '48 c'erano oltre 700 Mustang con 28 squadroni dell'ANG, così come anche numerosi furono i ricognitori. Altre fonti parlano addirittura di 38 squadroni, ma probabilmente è un refuso. Dei 27 stormi ANG almeno 22 serviranno poi in Corea, dove i P-51 erano meglio adatti a volare su campi d'aviazione piccoli e poco attrezzati di quanto non fossero i jet come gli F-80 o anche gli F-82. Presto vennero trasferiti dal Giappone in Corea, per esempio a Kimpo e Pusan per missioni di supporto aereo. Altri 145 vennero portati dagli USA con l'USS Boxer, tanto che il 18th FBW vi rimpiazzò i suoi veloci F-80 con questi aerei, più dotati in termini di autonomia. In tutto volarono 62.607 missioni di supporto, e ben 351 Mustang vennero persi in azione, più che altro causa flak, ottenendo alcune vittorie contro aerei nordcoreani e resistendo ai contatti con i MiG-15, che vennero avvistati nell'autunno del '50 proprio, per la prima volta, dai Mustang, i quali come ex-super caccia non potevano fare altro che scappare. Del resto il compito del P-51 ora lo ricopriva il loro diretto discendente, l'F-86 Sabre. L'ANG radiò i Mustang D e H solo nel '57, ponendo fine alla carriera dei P-51 nelle F.A. Americane. Stranamente, i K erano già fuori servizio -almeno nell'USAF- dal '51.