Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-Caccia moderni: differenze tra le versioni

Il sistema comandi di volo è ovviamente quadruplo e di tipo FBW, consentendo di tirare 9 g di manovra in subsonico e 7 in supersonico. La tozza fusoliera, marcatamente influenzata dalla compattezza del disegno e dalla presenza sotto di essa delle prese d'aria, ha sotto di sè queste ultime, sotto forma di una struttura divisa a metà, con labbro inferiore mobile, onde ottimizzare il flusso d'aria a seconda della velocità, ma senza adottare una pesante presa d'aria variabile. I condotti sono a S nascondendo le palette dei motori; la velocità ottimale è attorno a mach 1,4, poi l'aereo comincia ad avere problemi, ma riesce ancora ad arrivare a mach 1,8 in maniera operativa, grazie anche alla riduzione della resistenza aerodinamica della parte posteriore della fusoliera. Nonostante una certa cura per le doti stealth, è chiaro che l'EFA non è nato con quest'esigenza primaria, anche se ha alcune peculiarità come lo stesso tettuccio parzialmente trattato per ridurre il ritorno radar, ma la presa d'aria squadrata è tutto fuorché pensata per ragioni di stealthness, così come il bordo alare a freccia continua: molto meglio le prese d'aria del Rafaele, più piccole e integrate ai lati della fusoliera, per esempio. Il carburante è internamente di circa 5.000 l, il 26% del peso tipico, più tre serbatoi esterni di 1.000 l l'uno supersonici o 2 da 1.500 supersonici, più la sonda sul lato destro della fusoliera. La missione conseguente sarebbe di un'ora di CAP a 500 km di distanza dalla base con riserva del 10% e combattimento di alcuni minuti. Per azionare tutti i sistemi c'è anche una APU a bordo.

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Quanto al motore, esso è l'EJ.200, realizzato da RR, MTU, Fiat Avio e ITP tramite il consorzio Eurojet (nato nel 1986) a Monaco di Baviera, con ripartizione del lavoro analoga a quella della progettazione della cellula, ma certo, sopratutto basato sull'esperienza britannica e sull'RB.199, con una prima sperimentazione basata sull' XG.40 della R.R., che ha funzionato per 600 ore abbondanti. Il contratto a prezzo fisso venne siglato il 23 novembre 1988 per un tempo di sviluppo di ben 12 anni. Il primo prototipo era già stato approntato nel 1988; nel 1990 uno di questi primi 3 motori funzionò ininterrottamente per 288 ore a Torino, e da quell'anno è stato iniziato lo sviluppo a piena scala con 11 motori e 2 dimostratori per la prova al banco, dopo di ché sarebbero giunti 28 motori per gli aerei prototipici. Al 1993 erano state già ottenute oltre 2.000 ore di funzionamento e la certificazione era attesa per il tardo 1992. L'EJ.200 non è un motore dalla concezione banale, anche se non è nemmeno rivoluzionario. Ma lo sviluppo, dell'ordine dei 2.500 mld, ha comportato l'osservanza di specifiche severissime in termini non solo di pesi e prestazioni, ma anche di durata, affidabilità ecc. Tecnicamente, è un'unità propulsiva con elevato rapporto di compressione, bypass di appena 0,4, palette realizzate ad ampia corda monocristalline e i dischi realizzati con la tecnologia delle polveri. Si richiedeva un difetto per ogni 100 ore di volo, una lunga vita utile di 3.000 ore per le parti 'calde', 12 anni per le palette compressore, 24 per la carcassa esterna. Vi è un sistema DECU (per il controllo digitale del motore, sistemato direttamente in esso per risparmiare peso), ottimizzando così la spinta e le prestazioni in ogni fase della vita e del funzionamento del motore. Infatti, dopo 150 ore di funzionamento vi è una riduzione di spinta che può arrivare anche al 10%, per poi continuare, ma fortunatamente a tassi inferiori. La struttura è semplice: L'EJ.200 ha solo due alberi, 8 stadi di compressione, 2 di turbina e 1.800 palette. Si pensi che l'RB.199, per quanto sia un gioiello della tecnica, ha 2.845 palette, 3 alberi e 12 stadi totali. Per il resto vi sono da citare il compressore a bassa pressione da 3 stadi, quello A.P. da 5, camera di combustione anulare, temperatura elevatissima dell'ordine di 1.500 gradi, A.B. radiale, ugello convergente-divergente. È prevista una crescita del 15% rispetto alle prestazioni iniziali. Era pensato addirittura per essere retrofittato sui Tornado ADV, a cui non sarebbe certo scomodato un 'vero' motore da caccia.

 

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