Differenze tra le versioni di "Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale/USA-2"

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Il successo dei B-24 era dovuto sopratutto alla sua ala, che ne giustificherà la produzione in oltre 18.000 esemplari, ma che non ebbe mai il plauso incondizionato dei piloti. Essa infatti era di un tipo ad alta efficienza ed allungamento, che permetteva prestazioni eccellenti in termini di durata e autonomia. Con pesi varianti tra 16.556-29.484 kg, il B-24J otteneva un'autonomia di 3.220 km con 3.992 kg di armi e 8 M2; con i suoi motori R-1830 da 1.200 hp raggiungeva 467 kmh a 7630 m, salendo a 6.100 m in 25 minuti (contro i 37 o più dei B-17G).
 
Insomma, era un aereo più leggero, ugualmente motorizzato e nondimeno capace di volare più veloce e più lontano del B-17G. Ma l'ala di 97 m2, molto più piccola e caricata di quella da 132 del Flying Fortress, dava un pilotaggio più critico e una tangenza (9.500 m circa) più bassa. La potenza di fuoco era nominalmente inferiore, ma la fusoliera era diversa e migliore: era possibile ottenere un campo di tiro migliore per le torrette di coda, la quale, caratteristicamente, era a doppio timone verticale, di grandi dimensioni. Questo entro certi limiti rendeva possibile fare a meno della complicata torretta ventrale tipica del B-17. L'armamento frontale non fu parimenti un grande problema, essendo abbastanza grande lo spazio da permettere una torretta motorizzata di grosse dimensioni. L'aereo aveva una fusoliera simile in dimensioni (20,47 m, e ala da 33,53 m) a quella del B-17, ma con una cubatura interna molto superiore, tanto che venne agevolmente usato come trasporto. L'ala era anche di tipo 'alto' e non medio-basso, il che significava carrello in fusoliera, di tipo triciclo anteriore. In un certo qual modo, il B-24 era a tutti gli effetti simile ad un grande B-25. Era anche molto facile confonderlo con l'Halifax, aereo inglese molto simile quanto a sagoma tozza e possente, che si differenziava essenzialmente per i motori più potenti e sopratutto, per i piani di coda rettangolari anziché rotondeggianti. La sua autonomia lo rendeva capace di fare missioni a lungo raggio impensabili sul B-17, ma l'aereo al tempo stesso era meno idoneo a subire una reazione dei caccia nemici abbastanza violenta: in effetti, l'ala era più sottile e vulnerabile. E infine, le qualità di pilotaggio in generale e anche la visibilità al suolo erano inferiori a quelle del B-17. Alla fine, mentre il robusto B-17 andò sopratutto a combattere sopra l'Europa, il B-24 venne utilizzato per attacchi strategici su obiettivi meno difesi, sopratutto in Pacifico. Ma i B-24 combatterono anche sull'Europa, e se i bombardamenti su Schweinfurt e le sue fabbriche di cuscinetti a sfera furono il momento di maggior intensità e difficoltà per i B-17, i B-24 ebbero la stessa occasione contro i cinque grandi stabilimenti di Pojesti, che era la principale risorsa petrolifera dell'Asse. La prima azione venne volata dall'Egitto già l'11 giugno 1942, ma i velivoli disponibili erano solo 13 e non fecero molto danno. Piuttosto, diedero la sveglia ai Tedeschi che da allora incrementarono la difesa aerea e si prepararono a difendere gli stabilimenti petroliferi. Il 1 agosto 1943 (appena prima dell'inizio dei bombardamenti di Schweinfurt) partirono 179 B-24D appartenenti a 5 gruppi. Volarono a bassa quota per meglio colpire il bersaglio, ma se la videro contro la Flak. Ebbero da questa 33 perdite, ma al ritorno in tutto ne mancavano 52, e altri 58 danneggiati, i due terzi del totale. Ma due dei 5 impianti erano stati distrutti e solo dopo 8 mesi ripresero le estrazioni al livello originario. In tutta la campagna su Poiesti vennero sganciate almeno 13.469 t di bombe; In un attacco vennero impiegati, quasi come se fossero antenati degli F-4 o degli F-15E, 70 P-38 (ma con ben 22 perdite fu un insuccesso) al posto dei B-24, più spesso i Lighting volarono invece come loro scorta. Tutto questo ridusse la disponibilità dei carburanti quasi esclusivamente a quelli di tipo sintetico, primo segno della fine dell'Asse (e oltre tutto anche questi impianti erano attaccati dalle bombe Alleate). Non c'éè guerra moderna senza carburante.
 
I B-24 vennero usati ampiamente anche dalla RAF; oltre 1.000 finirono al Coastal Command, dove si dimostrarono micidiali nemici per gli U-Boote, anche quasi in mezzo all'Atlantico (mentre i B-17 ebbero un impiego minore, per lo più di tipo SAR). Gli Inglesi usarono i B-24 anche come bombardieri, ma sopratutto c'erano numerosi velivoli ECM; il segreto 100° Sqn della RAF ebbe alcuni dei 200 B-17, e trasportava disturbatori radar come il Jostle. Altri aerei con caratteristiche del tutto analoghe erano i B-24 del 224° Sqn. Un compito molto meno sinistro, ma non privo d'importanza era quello dei B-24 usati come aerei per la riunione dei bombardieri in volo, dipinti con insegne e disegni ancora più sgargianti di quelli usuali per l'USAAF. Spesso erano dipinti come 'balene volanti' sfruttando una certa somiglianza con la forma dei capodogli. In genere erano disarmati e non andavano in missione. Mentre l'Asse non aveva quasi bombardieri strategici, gli Americani arrivarono ad impiegare parecchi B-24 solo per usarli con compiti di seconda linea; del resto nel 1943-44 arrivavano a produrne circa uno ogni quarto d'ora e se lo potevano permettere. Il B-24 non ebbe, come del resto il B-17, una lunga carriera nel dopoguerra, anche se il Privateer e il C-87 sopravvissero piuttosto a lungo, tanto che alcuni pattugliatori vennero abbattuti dai MiG-15. L'esperienza di questo progetto venne usata anche per il B-32 Dominator, una specie di B-24 progettato come contendente contro il B-29.
Armato con ben 12 M2 in sei postazioni, di cui due dorsali, volò solo il 20 settembre 1943 con consegne dal luglio del '44 fino al settembre 1945.
[[Immagine:PB4Y-2 ECM antennae NAN3-46.jpg|350px|right|thumb|Le ECM sul fianco di un Privateer: da sinistra a destra: antenna DF, ESM, disturbo, ESM, radar, radioaltimetro, ricevitore di disturbi. Sarebbe interessante sapere se un tale schieramento funzionasse senza reciproci disturbi]]
In sostanza derivava dal B-24D con fusoliera allungata di 2,13 m. L'USN ne ebbe 789, e il servizio arriverà fino al '51. Il Privateer era assai appesantito rispetto al B-24 e anche a causa delle operazioni intese alle quote più basse, la sua velocità si dimostrò inferiore, con una crociera economica ad appena 225 kmh, quasi alla portata di un caccia della I GM. Usato come successore dei B-24 già usati come pattugliatori (PB4Y-1). I B-24, nonostante la grossa fusoliera, erano assai più leggeri rispetto ai B-17: nelle ultime versioni erano 29 contro 32 t a pieno carico. I Privateer vennero dotati di molte attrezzature avanzate, inclusi radar, ECM, e persino missili. Ebbero anche uso come ricognitori e uno sarebbe stato abbattuto dai MiG-15 nei primi anni '50: il suo pesante armamento difensivo non ebbe successo nel difendere un velivolo tanto grosso e goffo. A questo proposito, non c'éè da dimenticare che i B-24 nel Pacifico vennero usati talvolta come aerei da caccia pesanti, come nel caso dell'inseguimento all'aereo che portava l'Ammiraglio Yamagata, il cui viaggio -scoperto dall'intelligence- venne intercettato, a distanze impossibili anche per i P-38 (quelli che abbatterono Yamamoto), proprio da un B-24, con conseguente scambio di colpi tra questo e l'idrovolante quadrimotore giapponese, un 'Emily' in versione cargo.
 
E a proposito di 'cargo', il B-24 ebbe anche un impiego importante come aereo da trasporto. I primi, già nel '41, erano gli LB-30A (quelli di prima generazione, convertiti a trasporti e assegnati alla compagnia civile BOAC). Venne usato ampiamente come '''C-87''' dall'USAAF, RY dalla Marina, Liberator C.Mk VII dalla RAF. Era capace di portare 38 passeggeri e le sue capacità di carico lo resero protagonista di molti esperimenti per valutare gli aviotrasporti di massa. Privo di armamenti e forse anche di corazze, aveva pesi di 16-28 t e autonomia di 3.685 km, non è chiaro con quale carico. Il B-24 ultime versioni, per esempio, aveva 3.220 km con 4 t di carico, ed era pienamente armato con pesanti torrette servocomandate. In tutto,questi impieghi del B-24 non inficiarono granché la sua vocazione principale di bombardiere strategico: il punto è che ne vennero complessivamente costruiti oltre 18.000, il 50% più dei celebri B-17. Questo ne fa il più numeroso bombardiere quadrimotore della storia, anzi il più numeroso plurimotore mai costruito.
[[Immagine:Grumman TBF Avenger.jpg|350px|right|]]
 
Un'altra tipologia di aerei moderni era rappresentata da quelli d'attacco, tra cui gli Helldiver e gli Avenger, usati prevalentemente sulle portaerei. Ma questi apparecchi non erano di per sé particolarmente evoluti e non c'éè ragione di elencarli tra le macchine avanzate, nel senso più compiuto del termine. Da ricordarli, in ogni caso, per essere state le ultime realizzazioni dei rispettivi filoni evolutivi. L''''Helldiver''', un aereo dall'aspetto molto robusto, era il sostituto dell'ottimo SBD Dauntless, rispetto a cui vantava prestazioni nettamente superiori, così come l'armamento: 472 kmh contro 406, e due cannoni da 20 mm anziché da 12,7 mm. Ma nonostante questo e il carico bellico fino a 907 kg, 'The Beast' non piacque e non ripeté il successo del suo predecessore. In effetti, pur se prodotto in numerosi esemplari, rappresentò uno dei passi della Curtiss verso la decadenza, e la sua componentistica fu talvolta spregiativamente definita come 'degna di un aereo agricolo'. Nondimeno era pur sempre un robusto aereo d'attacco, e tra i suoi successi del 1944-45 c'era anche il contributo all'affondamento delle supercorazzate giapponesi 'Yamato' e 'Musashi'. Tuttavia il velivolo, caratteristico per la sua fusoliera tozza, con postazione difensiva (due armi da 7,62) a fil di dorso, e la grande coda non dissimile in disegno da quella di un I-16, era un mezzo poco gradito, spesso sostituito da Hellcat e Corsair armati di bombe. Nel dopoguerra interessò anche l'Italia la cui Aviazione ne usò alcuni come traino bersagli, mentre la Marina ebbe circa 40 apparecchi, ma per varie traversie essi non entrarono mai in servizio e vennero radiati alla fine degli anni '50. La produzione totale fu di oltre 6.000 aerei, di cui solo uno è ancora in condizioni di volo. La versione SBC-5, finalmente all'altezza dei compiti, apparve troppo tardi per l'impiego operativo.
 
L''''Avenger''', che rispetto all'Helldiver aveva una fusoliera ancora più tozza, a mò di botte, ne condivideva anche la potenza del motore (circa 2.000 hp). Aveva però una coda sottile, quasi 'attaccata' alla fusoliera stessa, in una forma non tanto diversa da quella di un caccia J-29 Tunnan di qualche anno dopo (a parte il sistema motore). La cosa era spiegata principalmente perché venne installata una doppia postazione di tiro difensivo, ventrale e dorsale (una torretta da 12,7). Se l'Helldiver non riuscì a soppiantare la fama del Dauntless, l'Avenger ebbe invece un facile gioco quando comparato al suo predecessore: il Douglas Devastator, che nonostante il nome venne letteralmente annientato a Midway. Nella stessa battaglia debuttarono anche gli Avenger. I Devastator erano simili, per vulnerabilità, al Fairey Battle e di concezione essenzialmente antebellica: gli Zero non gli diedero scampo, ma nel concentrarsi contro di loro a bassa quota lasciarono scoperte le quote più alte, da dove picchiarono i Dauntless. Nella stessa battaglia debuttarono, basati a terra, anche sei TBF Avenger, i loro sostituti.
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