Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Unione sovietica-6: differenze tra le versioni
Contenuto cancellato Contenuto aggiunto
m Bot: accenti |
m Bot: errori di battitura e modifiche minori |
||
Riga 1:
{{Forze armate mondiali}}
===I Flanker in azione
[[Immagine:Su-27 05 croped.jpg|350px|left|thumb|Il 'babau' dei tardi anni '80, e forse anche attuale, per i caccia NATO: il Su-27 Flanker]]
''Due sagome si stagliano azzurrognole nel cielo blu delle alte quote. Non è difficile nemmeno da terra capire dalle loro apparenze che siano dei Flanker. Non sembrano pericolosi nel loro librarsi in cielo a migliaia di metri di quota. Dietro di loro appaiono all'improvviso altre quattro sagome uguali. E altre quattro giungono da una rotta leggermente divergente. Tutte appaiono affardellate di oggetti sotto le ali e la fusoliera. E quasi di sorpresa, a parecchi chilometri, altre due coppie di sagome blu appaiono sui lati di questa formazione principale, un po' in avanti. Dai due aerei di testa, apparentemente innocqui, sembra che venga emessa una sottile ragnatela lucente che sopravvive alla scia di condensazione. Poi i primi 4 aerei si buttano in picchiata e scaricano in rapida sequenza 32 oggetti tozzi e dall'aria minacciosa. Seguono di lì a pochi secondi gli altri 4 aerei con la stessa manovra. Sganciano il loro carico mortale e appesi ai postbruciatori si riportano ai seimila metri da cui provenivano, scomparendo poi lontani e invulnerabili mentre la terra è scossa dal terremoto di tante bombe che impattano il suolo ed esplodono, sollevando nubi ardenti nel cielo. L'obiettivo è distrutto. Desolazione e morte il risultato.''
Riga 33:
I Su-27 sono rimasti gli aerei più popolari della V-VS e non casualmente anche i best-seller russi all'export: si può dire che nel dopo-Guerra fredda solo questi aerei russi abbiano conosciuto ancora un pieno successo e siano stati esportati in ogni angolo del Mondo dove vi fosse qualcuno desideroso di mostrare di avere i 'Flanker' (la formazione di una forza aerea efficiente e ben addestrata è un'altra questione). Nazioni in cui il Su-27 e discendenti sono presenti o richiesti<ref>Sgarlato N. 'I Flanker internazionali', Aerei nov-dic 2007</ref>: Algeria (28+), Angola (8 nel 2000, di cui uno prontamente abbattuto da un 'compatriota' SA-14: sembra che nonostante l'ampia spaziatura tra i motori anche singoli MANPADS possano abbattere i Flanker), Azerbaigian (30 non più in servizio ex-URSS), Bielorussiona (23 e i 18 Su-30K dell'IAF, non aggiornati agli standard più recenti), Cina (forse quasi 400, attualmente in servizio in 6 reggimenti dell'aviazione e uno della Marina; ordinati dal 1992), Eritrea (battuta a suo tempo dai Flanker etiopi, 9-10 aerei dal 2003), Etiopia (16 dal 1998), India (198 di cui 18 restituiti, ordinati dal 1996), Indonesia (4), Kazakistan (61 ex-URSS), Malaysia (18 dal 2007, a far bella mostra assieme a MiG-29 e F-18..), Messico (10 poi annullati per la Marina o meglio, l'Armada), Russia (circa 500 di cui ancora 442 in servizio, tra cui 6 aerei l'anno del tipo Su-27SK e i 23 Su-33 della Marina, tutte macchine post-URSS, più i primi 2 Su-34), Siria (bufala, ha ordinato 22 MiG-29 di seconda mano piuttosto che i Flanker), USA (! alcuni esemplari per l'Area 51..), Ucraina (90 ex-URSS), Uzbekistan (31 ex-URSS), Venezuela (24 dal 2006), Vietnam (16 comprati dal 1995, secondo cliente dopo la Cina). Una diffusione incredibile per un caccia della taglia di un F-15, e che inizialmente soffriva per una durata piuttosto limitata della cellula e ancora di più dei pur potenti motori.
===Aviazione strategica: Engels, la città dei bombardieri
È vicino al centro industriale di Saratov. Engels, nota anticamente come Pocrovsk, si trova sulla riva sinistra del Volga, vicino al confine con il Kazakistan. Da qui, meglio che da qualunque altro posto, è possibile fare il punto sulla ricca e variegata famiglia di bombardieri strategici sovietici dal dopoguerra ad oggi. Questa è una città che ha a che fare con l'aviazione da molto tempo: il suo aeroporto venne inaugurato nel 1932 con scopi addestrativi, e così continuò, specie per gli equipaggi dei bombardieri Pe-2, che dall'ottobre 1941 ebbero anche personale femminile come nel caso del 587 BAP (reggimento di bombardieri) con i veloci Pe-2 e il 588 NBAP con gli U-2 leggeri (usati come bombardieri leggeri notturni) che ebbe il soprannome di 'streghe della notte'. Le donne ebbero in URSS un impiego anche in prima linea, almeno nell'aviazione. In genere il 'gentil sesso' è reputato troppo debole per questo tipo di impieghi, ma nel caso dell'URSS la situazione era talmente disperata che vennero formati anche reparti da caccia femminili, con tanto di 'assi'. Ma i bombardieri erano meno stressanti da condurre e le 'Streghe della notte' divennero presto, nel '43, il 46 GvNBAP, niente di meno che un reggimento 'della guardia' per il loro valore. Passata la guerra Engels ritornò un tranquillo reparto d'addestramento, ma non per molto: divenne presto la sede della 22 GvTBAD che significa 'Divisione di bombardieri pesanti della Guardia' su due reggimenti. Era stata formata nel '54 con i reggimenti 121 'Sevastopol' e il 203 'Orlov'. E non aveva aerei di poco conto: gli M-4 Bison, equivalente del B-52 in un'epoca in cui davvero sovietici e americani erano vicini quanto a tempistica e prestazioni dei loro aereoplani come in nessun'altro periodo della Guerra fredda. L'arrivo dei bombardieri pesanti richieste una pista di 3.500 per 100 m, interamente pavimentata, la costruzione di nuovi parcheggi e protezioni in terra battuta per gli aerei (sperando che le esplosioni nucleari non avvenissero a mezz'aria, come invece poteva essere dato che questo fu quanto successe anche con le atomiche sul Giappone), ma gli shelter per questi apparecchi giganteschi erano troppo costosi.
Riga 61:
Altre fonti suggeriscono che i Tu-95 (Monografia di Aerei nov-dic 2006) siano 43 K, 20 Tu-142 navali e 27 MS. Ma la cosa non ha molto senso per varie ragioni: la stessa fonte dice che i K sono stati prodotti in sole 40 unità e inoltre è ben difficile credere che i preistorici AS-3 di cui era armata siano in servizio. Inoltre i Tu-95MS, basati sulla cellula del Tu-142 -leggermente allungata di 1,5 m, sono stati costruiti in 31 MS-6 e 57 MS-16 (poi riconvertiti in MS-6). Anche considerando la demolizione di 24 MS in Ucraina, ne resterebbero ancora 64. Inoltre tutti i vecchi Tu-95 sono andati demoliti, inclusi i K-22 con i missili AS-4, di cui solo 2 sono sopravvissuti alle distruzioni START. Chiaramente la cifra di 63 MS-6 è quella corretta, mentre per qualche motivo gli oramai demoliti K e K-22 sono stati inclusi nella monografia come presenti in ben 40 esemplari quando questo significherebbe sia la loro non demolizione, sia la demolizione in loro luogo di dozzine di MS-6.
Si tratta, è vero, di materiale un po' vecchiotto, ma nondimeno presente nelle ultime versioni e talvolta anche aggiornato con armi o anche sensori e sistemi nuovi. Non c'
Esistono poi quasi 500 caccia strategici Su-27 che, unitamente ai MiG-29 e ai MiG-31 costituiscono la totalità della caccia. Questi Su-27 sono in oltre venti esemplari della versione ammodernata Su-27SM, altrettanti del tipo navale Su-27SK, e poi dal 2006 sono arrivati i primi due Su-34 Platypus, i successori dei Su-24. Questi ultimi sono macchine oramai invecchiate, ma nondimento rappresentano (a maggior ragione dopo i tagli alle forze aeree tedesche e britanniche) di gran lunga la forza d'attacco a bassa quota/ognitempo più numerosa e potente. I Tornado tedeschi operativi sono ridotti a poco più d'un centiaio e più o meno lo stesso vale per quelli Inglesi; quelli italiani sono una sessantina (escludendo in tutti i casi gli aerei di riserva), l'USAF ha tolto di mezzo l'F-111 e così l'USN/USMC con gli A-6, per cui attualmente si basa su 200 moderni F-15E (forza totale in inventario).
Riga 69:
Inoltre, una recente esercitazione ha visto in azione due Tu-160 (e due Tu-95) che hanno navigato oltre 10 ore e si sono riforniti in volo diverse volte prima di arrivare al lancio di alcuni missili da crociera che hanno colpito il bersaglio nei poligoni della Russia settentrionale e il giorno dopo 6 Tu-22M3 hanno fatto lo stesso: chissà quali missili avranno utilizzato questi ultimi, visto che non sono abilitati al lancio degli AS-15? (Aerei Gen-feb 2007). Sempre dalla stessa fonte apprendiamo che il Su-34, praticamente sia il sostituto del Su-24 che del Tu-22, è stato ordinato in 24 esemplari entro il 2015 e altri 34 per il periodo 2011-2015. Non molto, ma è già qualcosa per rimpiazzare i superstiti di 1.200 Su-24 (ancora nel 2004 la V-VS ne aveva 400 più 87 per l'AV-MF) e 400 Tu-22M.
===La Base di Lipetsk
E' a 380 km a Sud di Mosca, lungo il fiume Voronezh. Essa è città di grande importanza per la Russia, centro economico e capitale della metallurgia, oltre un milione di abitanti. Sede dei migliori piloti e aerei russi, è entrata nella storia dell'Aviazione già nel 1916 con la produzione di aerei francesi Farman e Morane, e poi dal 1918 sede dei bombardieri quadrimotori Sikorsky, che iniziarono le loro attività di volo il 4 novembre. A gennaio dell'anno successivo divenne l'Eskadra da bombardamento pesante con questi apparecchi divenne una Divisione di Aeronavi, in sigla russa DVK. La guerra civile ancora infuriava ma quando terminò nel 1923 venne costituita anche la squola superiore piloti militari con gli Hanriot HD.14, per poi essere sciolta nel '24, sostituita dalla 1a Squadriglia da ricognizione 'Lenin'. Ebbe 19 R-1 che altro non erano se non i DH.9A, eccellenti bombardieri veloci della Grande guerra, prodotti in URSS. A quel punto venne ribattezzata 40a Squadriglia indipendente aviazione ovvero 40a OAE, inviata poi in Estremo oriente per difendere gli interessi sovietici contro le truppe mancesi. ALtri reparti arrivarono a Lipetsk nel frattempo, sotto il controllo della 10a Aviabrigada di Voronezh.
Riga 78:
Dopo la fine dell'URSS, nel dicembre del 1990, ereditò il nome del 968 IAP ora disciolto (era rimasto in Germania). Moltissimi gli aerei che erano stati accumulati al Centro di Liteptsk, oltre 300 MiG- 23,27 e 29. Nel '97 arrivarono anche i Su-24 del 976IBAP, i MiG-29 e i Su-25 del 160 IIAP seguirono a loro volta.
Ora, in epoca moderna, i centri di applicazione al combattimento erano 4: il TsBP PLS 610 di Ivanovo per i trasporti (VTA), il TsPB PLS 43 di Ryazan per l'aviazione strategica (DA), il PLS 148 a Savasleika per la difesa aerea (PVO), e il PLS 4 di Litepsk per il comando aereotattico (FA). Da notare che FA e PVO sono state riunite nel '98 ma i centri di sperimentazione sono rimasti distinti, uno per i cacciabombardieri e uno per i caccia intercettori. Quanto al reparto di Litepsk vi sono 4 squadriglie del 968 IISP con i MiG-29C, Su-27, Su-35BM e Su-24, una squadriglia per tipo. I Fencer sono stati oggetto anche di un aggiornamento del 2000-2001 e per i Su-25 era in atto un altro ammodernamento come Su-25SM. Non mancavano i caccia biposto, i Su-24MR e MP. Per reagire alla radiazione in massa dei MiG-27 e Su-17 è stato deciso di aggiornare 180 MiG-29 come SMT e UBT (i biposto, 30 esemplari del totale), ma ritirando gli altri Fulcrum. V'erano anche i Mi-8 e 26 da trasporto e un Su-27 UB attrezzato per studiare l'effetto delle accelerazioni sul corpo umano. Vi sono ovviamente anche dei corsi per piloti, che sono l'anima della base assieme alla sperimentazione. Il corso KBP è per nuovi piloti, le tattiche insegnate nel combattimento aria-aria sono di 4 tipi (offensiva, difensiva, miste e neutrali che serve per facilitare l'azione offensiva di aerei amici, ergo fare la parte dell'esca). Purtroppo questa 'top gun' russa non riesce ad ottenere tutti i risultati che vorrebbe, perché l'ufficiale che è presente (dopo il corso d'istruzione a Litepsk) è assorbito dalla burocrazia, non c'
Da notare infine che i Su-24 hanno adottato una livrea a bassa visibilità non tanto diversa da quella di un SU-27. Per la fumosità dei motori invece non pare ci siano stati progressi: per quanto potenti sono piuttosto evidenti come traccia visiva.
===NII e Akhtubink
Il primo sorge a 1.300 km dalla capitale Russa; è il NII VVS, ergo il centro per il coordinamento delle attività di comando militari, fondato a Khodinka nel lontano 1920 e poi trasferito sull'aeroporto di Chkalovsky, a circa un'ora di macchina ad Est di Mosca. Ma qui sono rimasti solo i collaudi di aerei cargo ed elicotteri oltre al centro amministrativo dell'Istituto . Dal 1990 i reparti sperimentali sovietici, poi russi, sono ad Akhtunbink, base di nuova costruzione, ancora in fase di completamento. Per il resto non erano da dimenticare i centri sull'aeroporto di Volsk per i palloni aerostatici e la costruzione degli shelter(sulle rive del Volga a 100 km a N.O. di Santov), mentre a Naltchik, 160 NE da Grozny, c'erano i teleguidati e gli elicotteri SAR, ma anche il combattimento aria-aria in zona di montagna.
Tornando al centro di Akhtunbink, esso è una specie di base-città: quest'ultima venne costruita per le famiglie dei militari del centro, con un clima di 300 giorni l'anno di bel tempo, questa località sul fiume Akhtuba è vicino al Kazakistan. Come unico inconveniente c'
Un altro centro addestrativo del NII VVS ma anche usato dagli astronauti,anzi cosmonauti russi, era Chkalovsky, di cui si è parlato prima. La 'Città delle stelle' o anche 'Istituto Yuri Gagarin' era equipaggiata con alcuni L-39 e un Tu-134A per gli esperimenti con le stressanti procedure a 'gravità zero'. Poi v'erano aerei di tutti i tipi da trasporto, anche un Gulfstream II occidentale, per non parlare dei posti di comando volanti Il-22 Zebra, Il-22M Bison, Il-76 e Il-86 VKP, tutte macchine (specie le ultime) segrete e sorvegliate. Altri aerei erano usati per i collegamenti e i voli attraverso il Paese da parte dei militari russi e loro familiari, con un volo per esempio tra Mosca e Sperenberg nella ex-DDR, che parte proprio da Chkalovsky.
===Gli AWACS Sovietici e russi
Non era passata nemmeno la fine della guerra mondiale che gli Americani erano riusciti a risolvere un problema: associare radar e aerei. Ma non come impieghi tattici, che erano già in auge con caccia e bombardieri. La prima applicazione fu con un bombardiere Blenheim inglese che divenne anche il primo caccia con radar per le intercettazioni notturne, mentre la Luftwaffe scelse una via diversa, puntando su di un primitivo IRST (per poi 'sterzare' sulla soluzione radar). I radar di intercettazione aerea (Airborne Interception o A.I.) erano diventati frequenti ed efficienti nei caccia inglesi, presto raggiunti dall'efficientissima industria elettronica americana che in pochi anni divenne egemonica o quasi, nel settore dell'elettronica. Questo specialmente nelle applicazioni più critiche con installazioni particolarmente compatte, come quelle per aerei. I radar centimetrici, ben più precisi e capaci di quelli di prima generazione (metrica), erano una rivoluzione che solo alla fine della guerra i Tedeschi cominciarono a sperimentare. Da qui a pensare a nuovi aerei, che non fossero solo dotati di radar per il loro compito, ma che fossero aerei radar puri, il passo fu breve. Già i grandi aerei plurimotori avevano radar di lunga portata per la scoperta di superficie e la navigazione, il passo successivo fu quello di mettere insieme radar di scoperta aerea e plurimotori con la loro grande capacità di carico e operatori numerosi e specializzati. Uno dei primi tentativi fu addirittura il grande motoaliante Hamilcar inglesi, ma i primi aerei di successo furono quelli con un radar come l'APS-20 quali lo Shackleton AEW e lo Skyrider. Poi fu la volta di aerei AWACS veri e propri, con le capacità di elaborare i dati a bordo e di guidare in prima persona i caccia intercettori. Uno di questi è il Sentry, l'altro, sia pure meno capace, è quel miracolo di ingegneria chiamato Hawkeye.
Riga 125:
Parenti piuttosto stretti degli aerei-radar, ma destinati a scopi diversi, sono tra i più segreti, anzi sicuramente i più segreti tra gli aerei sovietici.
Con la mobilità data dai nuovi aerei e la necessità di essere mobili per via della minaccia nucleare strategica, i sovietici dovettero affidarsi alle vie dell'aria per realizzare sistemi come gli ACP inglesi. Inoltre, se dai bunker nelle retrovie son si sapeva bene quale fosse la situazione, anche muoversi via terra per arrivare in zona faceva perdere almeno un giorno e magari la battaglia. Rommel sapeva che era importantissimo stare in prima linea, differentemente dai generali sovietici. La prima segretissima generazione di ACP russi, designati VKP, posti di comando volanti, era costituita dagli Il-14 con un numero di antenne tali da procurargli il nome di porcospino, ed era adatto a comandare i gruppi di armate. Forse ve n'erano uno per comandante di armata, forse non era così se non in casi eccezionali, negli anni '60. Erano aggregati all'aviazione dell'esercito ma pilotati da personale della V-VS e non furono mai identificati dalla NATO, confusi con gli Il-14 da trasporto VIP anch'essi ovviamente ben muniti di antenne radio. Volavano assieme agli Il-14R che erano dei ponti volanti per aumentare la portata dei sistemi di bordo e per confondere il nemico su quale fosse il vero aereo comando. Vi furono aerei ancora più importanti, come i Tu-70 parente da trasporto del Tu-4, lo Il-18 (da non confondersi con il turboelica omonimo), ma non vennero prodotti in serie e il loro compito di ACP non venne mai messo in chiaro, relegato semmai ai soli prototipi. Con la miniaturizzazione dell'elettronica negli anni '60 fu possibile aumentare il numero di sistemi aeroportati: gli An-24 a turboelica per i comandanti di armata e gli An-12 per i comandanti di gruppi di armate, spesso scambiati per aerei ECM o di spionaggio elettronico. I Mi-4 erano invece grossi elicotteri ancora a pistoni. I VKP (Vozdusc'nji Kommandnji Punkt) erano costretti a imbarcare molte attrezzature elettroniche e per volare era necessario rinunciare al carico di carburante pieno: i Mi-4VKP divennero usati più che altro come aerei 'canguro' che saltavano da una parte all'altra e poi lavoravano a terra con alcune radio su autocarri e generatori mobili, oltre a sale operative campali. Gli equipaggi restavano a bordo per volare via se c'era pericolo. Questi elicotteri sono stati usati per comandanti d'armate e di divisione, come anche alcuni Mi-2 Hoplite per compiti divisionali, ma si dimostrarono troppo piccoli per il compito pur avendo motori a turbina. Il Mi-8 era sia grosso che prestante grazie ai motori a turbina e allora divenne un VKP con il Mi-8VKP e poi il più moderno il Mi-9 che aveva 7 radio VHF e HF, telefoni, scramblers e apparati ECM T-817. Queste macchine divisionali sono assegnate a livello di divisione con capacità di portare 5 ufficiali, 3 membri d'equipaggio e 3 tecnici. Con una formazione tipica, una squadriglia divisionale ha un Mi-9, 2-3 Mi-8T da carico e 1-2 Mi-8PPA per la guerra elettronica. I Mi-9 non hanno i motori dei tipi più moderni essendo Mi-8 modificati, ma con due serbatoi esterni per 2.170 l hanno un'autonomia estesa a ben 5,5 ore (i serbatoi standard hanno 1.425 l di capacità). Non poteva poi mancare l'enorme Mi-6 capaci di portare il comando di un'armata intera, noti come Mi-22. Certo che sono grossi elicotteri con la necessità di usare superfici preparate, ma pur sempre validi sostituti di un An-12, almeno per certi aspetti. I Russi negli anni '90 avevano quindi gli An-26, An-12 e An-72 come macchine comando capaci di rice-trasmissioni anche con i ricognitori in volo. Non è certo quanto siano graditi: gli ufficiali russi sono forse più a loro agio con gli autocarri e le blindo, meno facili da rilevare se ci si trovasse in una zona pericolosa (caccia e MANPADS). Questo in ogni modo non sminuisce molto il fatto che in caso di necessità c'
===Mig spioni, ficcanaso e scocciatori: le missioni segrete all’estero
I Fishbed sono tra i più noti e limitati al tempo stesso, tra i caccia supersonici. E sopratutto sono i più numerosi mai costruiti. La loro forza complessiva era, ancora attorno al 1990, di circa 1000 esemplari nelle forze aeree del Patto di Varsavia, ma senza considerare gli aerei in riserva e quelli d'addestramento. Nonostante l'autonomia e la capacità di carico tutt'altro che elevate, le loro prestazioni meritavano una valorizzazione anche come ricognitori tattici, anche perché i sovietici non avevano quasi nient'altro nel campo dell'aviazione tattica. Questo caccia ricognitore era noto anche alla NATO come Fishbed-H, ma esso non era un semplice ed unico aereo da ricognizione: nato come Tip 94R su base PFM (Fishbed F) ma senza la sua coda a corda allargata, il ricognitore R divenne peraltro più simile al MiG-21 S e all'M. Non c'era da stupirsi perché tutte queste versioni uscirono dagli stabilimenti di Gorki nel 1965-71, per poi essere totalmente rimpiazzati dal MiG-21 SMT e il 'Bis'.
Riga 164:
Prima della caduta del colosso sovietico, non era così. Il leader dei 'Rus' era nel 1997, Evgeny V.Burchanov, leader già dal 1989, un 'manico' con 3.000 ore di volo; il leader della formazione a tre, nonché fanalino di quella a sei, era Marunko, in squadra dal 1993, con 'sole' 1.720 ore. C'erano altri piloti, che per la cronaca, avevano macinato 2.510, 2.430, 1.610 e 1.700 ore. Ma V.J. Seljavin, leader della formazione a due, era senz'altro degno di menzione: ben 5.020 ore di volo. infine era presente un ottavo pilota di riserva. Certo che la passata attività della V-VS doveva essere molto più vivace per accumulare un tale numero di ore: i sette piloti 'di ruolo', insieme, assicuravano 17.990 ore, pari a 2.570 di media. Mica male, davvero. Il solita delle 'Frecce' caduto nel disastro del 1988 in Germania, a Rhamstein, ne aveva 4.200 di cui 1.700 sul '339A.
Ma non è questo il punto. Il grande cambiamento, rispetto alla segretezza originale, era che la struttura dava modo a chi volesse permetterselo, di volare -ovviamente pagando- sugli addestratori della scuola. Erano sempre disponibili gli L-29 Delfin (Maya per la Nato), dato che essi erano poco usati per l'attività operativa; spesso si poteva fare lo stesso anche con gli L-39, dei quali c'era un buon numero. Era necessario un controllo medico per la pressione e peso, poi un briefing per illustrare il funzionamento basico dei comandi e in particolare dell'efficiente sedile eiettabile 0-0, mentre non era obbligatorio, data la quota bassa, volare con la maschera d'ossigeno. Gli L-39C, pur non essendo 'fulmini di guerra', erano pur sempre veloci quanto o più di un P-51 Mustang (sarebbe davvero un 'bel match' in qualche airshow o programma aviatorio virtuale), ed è interessante notare come, nonostante la robusta semplicità, avessero una strumentazione piuttosto completa (c'erano non meno di 13 'orologi' solo considerando il più semplice abitacolo, quello posteriore), con tanto di collimatore (malgrado l'armamento fosse pressoché sconosciuto per l'L-39C, mentre non era così per i più rari ZO, ZA e successivi). La visuale, malgrado la minore altezza dell'abitacolo rispetto a tipi come l'MB-339 e il muso più corto, era valida e certo migliore di quella della vecchia generazione, come l'L-29 e l'MB-326. L'affidabilità era a tutta prova: in quasi 20 anni d'impiego, a Vjasma non c'erano stati incidenti fatali per gli Albatros, o almeno risulta che non c'erano state eiezioni. Era possibile fare anche voli di gruppo, ma le acrobazie, benché il piano di volo fosse concordato con il 'cliente', si limitavano ai looping e allo specchio. Un fatto di sicurezza, ma ben accetto da parte dei clienti, così come degli istruttori. Vale anche la pena di considerare come l'L-39C fosse economico nell'uso: il pieno era di circa 1.600 litri, mentre il consumo era di appena 380 litri l'ora, 480 se si volava a bassa quota. Non c'
A proposito delle difficoltà di gestione, la fine dei Blocchi aveva ovviamente causato anche difficoltà ai russi: gli L-29 e 39 erano stati preferiti alle proposte nazionali, ma pur essendo validi, si trattava pur sempre di macchine estere. Ora, dato che il governo aveva sospeso l'acquistizione di materiali non nazionali, la manutenzione era difficile e alcuni aerei erano stati anche venduti al mercato civile, e probabilmente facevano parte di quelli finiti negli USA. Il prezzo, inizialmente assai sostenuto, era adesso veramente 'stracciato': appena 20.000 dollari ad esemplare, per macchine economiche e facili nell'impiego, e con una vita utile praticamente infinita. Mjasischven-Molnja aveva proposto un upgrade delle macchine con materiali nazionali, ma questa soluzione era forse troppo costosa per la disastrata V-VS, che per ora, per garantirsi i soldi per l'attività, doveva svendere aerei e servizi.
Riga 173:
== Note ==
<references/>
| |||