Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-10: differenze tra le versioni

m
Bot: errori di battitura e modifiche minori
m (rimuovo lettera tripla)
m (Bot: errori di battitura e modifiche minori)
 
===I Tornado F.3 di Leeming, 1990===
Ecco la situazione degli ADV inglesi al 1990, alla fine della Guerra fredda <ref>Anselmino, Federico:''La tana dei Tornado ADV'',A&D Aprile 1990 pagg. 28-31</ref>.
[[File:Za254.jpg|330px|right|]]
I Tornado ADV erano basati in buona parte a Leeming che era, nei primi anni '90, la base più importante dello Strike Command, con responsabilità su tutte le unità di prima linea eccetto quelle della potente RAF Germany<ref>articolo A&D, 1990</ref>. Aveva 3 squadroni con circa 60 aerei F.3, nuovi di zecca.
[[Immagine:DM-SC-82-07687.JPEG|350px|right|thumb|La sgraziata e inconfondibile sagoma dell'Harrier biposto di prima generazione.]]
Quanto ai piloti, il passaggio dai vecchi GR.3 ai nuovi avveniva grazie ad un corso sui biposto per 15 ore complessive. Dopo il No.3 sarebbe stata la volta del No.4, che però avrebbe avuto direttamente i GR.7 notturni. All'epoca gli Harrier inglesi erano già con le valigie ma non si sapeva ancora dove si sarebbero riposizionati (la risposta: Laarbruch, ma allora non lo si sapeva).
In ogni caso gli Harrier GR.5, con la loro inconfondibile mimetica di un grigio olivastro uniforme, sarebbero rimasti in Germania ancora per diversi anni. Ma ci si potrebbe chiedere perché questi misconosciuti caccia inglesi non siano stati usati nel Golfo, differentemente dai celebri cugini AV-8B ma anche dagli anziani Jaguar. In effetti, nonostante le esercitazioni di cui sopra, si trattava ancora di apparecchi difettosi: l'impianto elettrico stava dando parecchi problemi, irrisolti per qualche altro anno. Questo problema era esclusivo degli Harrier inglesi di seconda generazione. Anche i cannoni erano tipici della RAF: erano sì più canne da 25 mm, ma non sotto forma del potente GAU americano a 5 canne rotanti(3.000 c.min) che qualcuno ricorderà usato da Swarzy in True Lies, con un pod contenente il cannone e l'altro 300 colpi; no, in questo caso sono i nuovi Aden da 25 mm, stesse munizioni ma monocanna: ciascun pod sotto la fusoliera (dentro la stessa non c'éè proprio spazio per il cannone a causa del sistema motore e della piccola cellula, come è accaduto anche al Viggen di prima generazione) ha sia uno di questi nuovi cannoni ad alta velocità iniziale, capaci di circa 1.500 c.min l'uno, e 100 colpi al seguito, leggermente minore come autonomia di tiro rispetto al tipo americano, ma per certi versi migliore come soluzione (per esempio, eliminando il 'ponte' tra i due pod per far passare i proiettili).
 
Gli Harrier GR.5 non avevano inoltre alcun tipo di ASM. Certo, con 9 piloni anziché 5 (tipici dei GR.3) potevano trasportarne 2 assieme a ben 6 armi esterne, inoltre c'era poca necessità di serbatoi ausiliari per molte delle missioni previste, ma i missili Maverick dei cugini americani offrivano molto di più. A parziale giustificazione di questa mancanza, c'éè da dire che nelle missioni a bassa quota è difficile usarli (dato il tempo per acquisire il bersaglio e la gittata minima, c.a. 1,5 km, del missile), magari per colpire un carro appena sbucato da dietro un albero. Per questo gli aerei RAF tendono ad avere bombe a grappolo: non c'éè nemmeno il tempo per salire, picchiare e sparare i razzi aria-terra, a meno di non fare un secondo, rischiosissimo passaggio sul bersaglio, mentre le BL755 sono ottimizzate per lo sgancio a basse quote (più delle Mk 20 Rockeye). Inoltre i Maverick con guida TV erano davvero poco utilizzabili nelle tipiche condizioni meteo dell'Europa centrale, e quelli a guida IR o laser costavano molto cari. Il futuro sarebbe stato il Brimstone, piccolo missile aria-terra che costituiva l'adattamento dell'Hellfire americano. Ma ancora, nel 1991, i tempi non erano maturi.
 
 
Inizialmente si voleva convertire tutti gli aerei in aerocisterne, con serbatoi anteriori e posteriori in fusoliera, e due impianti HDU (Hose/Drum Unit), con tubo e avvolgitore per il comparto posteriore, uno per scorta dell'altro; e ovviamente tutte le altre modifiche, tra impiantistica e sistemi di bordo; infine venne anche sistemata una sonda di rifornimento a lato della cabina di pilotaggio, che tuttavia non ebbe impieghi frequenti; i due HDU erano gli Mk.17T con tubo, avvolgitore e imbuto; in effetti, però, data la loro vicinanza, rifornire due aerei in contemporanea era troppo rischioso, per questo uno era usato di riserva per l'altro (se si fosse rotto il tubo, magari sull'oceano, sarebbero stati guai); le prime quattro cisterne erano le ZD950, 953, 951 e 949 vennero messe a punto a Teversham e nominate Tristar K Mk.1, le ZD948 e 952 erano però aerei a doppio uso: cargo e tanker, e quindi KC Mk.1, grazie ad una porta cargo di 3,56 x 2,59 sul lato anteriore della fusoliera, ad azionamento idraulico, il che però richiese dei longheroni di rinforzo per la fusoliera, mentre il pavimento venne irrobustito e dotato di rulli di scorrimento per i pallet standard della NATO; in seguito anche ZD950 e 953 vennero aggiornati in tal senso. Inoltre, nel 1984 vennero completate le acquisizioni con tre aerei ex-Pan Am, Serie 500, che erano diverse per sistemi di volo e la mancanza della porta di carico posteriore, il che gli impediva di usare le HDU; si voleva tuttavia modificarli similmente ai K Mk.1, come K Mk.2, in effetti si volevano un totale di 9 aerocisterne, ed erano state comprate 18 Flight Refuelling Mk.32, ma le difficoltà di trasformare gli aerei ex-Pan Am li lasciarono come semplici C Mk.2 (ZE704 e 705) e C Mk.2A (ZE706), il quale ultimo aveva un carrello rinforzato per permettergli di decollare con un carico maggiore. Dato che questi nuovi aerei erano senz'altro importanti e tutto sommato, a buon mercato (in pratica si trattava di ritirare da operatori civili aerei usati e poi riallestirli), in quanto non vennero modificati in tanker, cosa rimasta solo come ipotesi per il futuro, ma erano trasporti personale con 250 posti.
 
Tutte le attrezzature necessarie erano poste su piattaforme facilmente rimovibili, per passare da una configurazione ad un'altra. Il tutto comportò, come spesso capita, un costo maggiore che rese meno appetibile la conversione, tanto che i Tristar avrebbero dovuto avere fino a 3-4 postazioni di rifornimento; i Series 500 avevano fusoliera più corta, ma ancora più autonomia, e gli aerei di questo tipo, dotati di R.R. RB.211-524B rispettavano anche l'impatto ambientale per operare dagli scali civili, tipo Ancona, usata per i servizi sui Balcani. Quindi, a tutti gli effetti si parlava di 4 aerocisterne-cargo, 2 cisterne e 3 cargo; la configurazione I dei KC Mk.1, tutto-merci, permetteva ben 20 'pallets', la Config 18E aveva 266 posti, c'erano anche sistemi intermedi passeggeri-cargo: era un grosso vantaggio, perché anche i sedili erano su 'pallets', con file di 2+5+2, e rivolti in avanti come sugli aerei civili (fatto assolutamente unico per la RAF); i K Mk.1 non hanno la porta cargo, e non hanno i rulli sul pavimento; però nei due terzi posteriori vi sono sedili fissi (3+4+3, quindi anche qui con due corridoi anziché uno, come nei vecchi trasporti civili), e in quella anteriore c'éè spazio per un bagagliaio; si potevano portare in alternativa 196 passeggeri, ma raramente i K Mk.1 erano così usati; in compenso nel 1991 due cisterne K Mk.1 hanno operato senza tregua tra l'Europa e Ryadh, e dal gennaio 1998 erano usati in uno o due esemplari per le missioni sulla Bosnia, partendo da Ancona. Infine i C Mk.2 e Mk.2A volavano sull'Atlantico Meridionale, e ovviamente supportavano il corpo di spedizione sui Balcani. Tra le configurazioni, quelle a 266 passeggeri oppure MEDEVAC con 18 operatori sanitari.
 
Era un bel vantaggio poter portare così tanti materiali con un unico tipo di aereo. In verità anche i VC-10 potevano fare qualcosa di simile, ma con soli otto 'pallets'. Che comunque erano sempre meglio dei sette degli Hercules C.Mk.3 con fusoliera allungata, o dei soli cinque del C.Mk.1 con quella standard (corta). V'era anche la previsione di due pod subalari con altri tubi ad imbuti, ma questa nuova capacità di rifornire tre aerei insieme non era stata fino all'epoca esercitata; della stazione di rifornimento caudale, si poteva se non altro dire che aveva due tubi, in quanto un secondo era imbarcato per riserva in caso di guai con il primo (sarebbe stato un disastro se non si fossero riforniti aerei da caccia in volo troppo lontani dalle basi, per via di un guasto o di una rottura). I Tristar, con 130 t di carburante (178.000 l) nel tipo KC.Mk.1 (4,5 t in meno nel K.Mk.2, che però poteva trasportare 44 t di carico in alternativa al JP-4), erano di gran lunga i migliori aerei da rifornimento della RAF.
Infine da notare le configurazioni con le quali i bombardieri della RAF volavano verso casa. I Bucs avevano esternamente il pod designatore Pave Spike, un pod ALQ-101 e due serbatoi, oltre alla sonda IFR che, sebbene fissa, era facile da usare in quanto ben distanziata dall'affilato muso. Almeno alcuni avevano anche un missile AIM-9L, ma in generale la loro lunga autonomia di crociera consentiva di fare tutto con il carburante interno come principale fonte energetica. I Tornado, invece, avevano i due pod ECM e lancia-chaff esterni, due serbatoi da 1.500 l sotto l'ala, e altri due sotto la fusoliera. Non avevano alcun armamento a parte i cannoni da 27 mm (chissà se erano carichi) e i due AIM-9L o M. In tutto volavano con ben 13.000 litri di carburante (6.000 + quello interno), ma nemmeno così, senza carico pesante, in volo di crociera e a quote ottimali erano in grado di raggiungere casa senza cospicui (almeno due) rifornimenti in volo, altro segno di come le prestazioni reali dei cacciabombardieri siano assai inferiori rispetto ai dati dichiarati, che corrisponderebbero ad oltre 4.000 km di autonomia per il Tornado, pari ad oltre 6 ore di volo.
 
===Gli Hawk di Valley, 1991 <ref>Mazzardi, Pietro, ''RAF Valley'', Aerei giu 1991</ref>===
Questa fondamentale ma poco nota base inglese si trovava nell'Anglesey, Galles occidentale.
[[File:Folland_gnat_xr991_sideview_arp.jpg|330px|right|thumb|L'agile Gnat nei colori degli Yellowjacks, gli antenati dei Red Arrows]]
I nuovi caccia assegnati al No.111 erano davvero tali, si trattava infatti degli ADV di ultima produzione, ovvero con il radar dello standard più recente. Il primo volo avvenne il 1 maggio 1990 con i simboli del No.111, a luglio c'erano tre aerei, ma poi v'é stato un rallentamento delle consegne data l'emergenza dell'Operazione Gramby (crisi del Golfo), per cui anche il No.111 dovette cedere parte dei suoi aerei nuovi, e ai tipi meno recenti si aggiunsero aerei di produzione recente, provenienti da Coninsgby e Leeming. Vi è stato un periodo in cui gran parte dei Tornado vennero passati per il No.111, il quale soffrì psicologicamente la deprivazione dell'esperienza Golfo, a cui altri reparti vennero invece destinati. Nonostante tutto, il reparto tornò in carico alla NATO il 13 dicembre 1990, anche se la data ufficiale era stata fissata al 1 gennaio successivo. I radar dei Tornado ADV sono stati un vero tormentone, i primi tipi erano noti come W, poi gli Z, gli 'stage' d'aggiornamento aggiungevano ulteriore confusione, tanto che lo Stage 1, provvisorio, valeva il 65% delle prestazioni previste dalla specifica, invero esigente; solo lo Stage 2 si pensava ad assicurare il 100% delle prestazioni, ma alla fine del 1992 era ancora in collaudo e ci sarebbe voluto tempo per l'assegnazione ai reparti. Nell'agosto del 1990 i Tornado ADV RAF erano allo standard Z (detto anche Z-List) Stage 1, con un totale di 40 macchine prelevate dalle tre basi da cui operavano, per poi essere modificati allo standard Stage 1+, che comprendeva anche miglioramenti all'ergonomia dell'abitacolo (cruscotti con illuminazione diversa), software e radar, ALE-40 e Vinten (per i lanci di chaff), Phimat agli agganci dei Sidewinder (al posto di uno di questi). Nel frattempo il No.111 aveva ceduto i suoi nuovi Stage 1 per l'esigenza ottenendo una congerie di Z-List.
 
In questo periodo, finalmente terminato quanto a confusione e standard non prima della metà degli anni '90, i Tornado erano ancora impegnati nei decolli QRA, sia pure con tempi dall'allarme di 15 minuti; vi erano a bordo sei missili e due serbatoi da 2.250 litri; gli equipaggi ruotavano in tutta la giornata con turni di 24 ore, con tanto di combinazione di volo indossata. Ma se c'éè anche quella impermeabile addosso, dormire diventa impossibile. A Leuchards vi erano due squadroni, uno dei due fornisce due macchine, l'altro la terza. Solo se uno dei due squadroni non era presente, l'altro si sobbarcava tutto l'onere. La manutenzione di prima linea era carico dei reparti, quella di secondo livello spettava al TASF, la squadriglia dedicata alla manutenzione del Tornado. Per le revisioni delle 2.000 ore c'era invece la St Athan Maintenance Unit, ma nel 1992 si trattava ancora di un evento teorico, dato che i Tornado erano molto giovani. Per i motori RB.199 Mk.104 c'era invece la TPF a Leuchars, la sigla sta per Tornado Propulsion Flight. La sostituzione dei motori richiedeva un turno di 8 ore di lavoro, non si trattava insomma di un'operazione così facile, anche se ci si riusciva in meno tempo se necessario. Quanto alle assegnazioni tattiche, va detto che il No.43 Sqn, che condivideva la base, era assegnato al SACLANT (teatro atlantico), mentre il No.111 era per il SACEUR (teatro europeo), e quindi i suoi Tornado volavano più spesso su terraferma o quanto meno, non molto distanti dalla costa.
 
I piloti erano addestrati a Coninsby dove c'era la No.229 OCU, Tornado Air Defence Operation Conversion Unit, dove ottenevano la LCR; venivano spesso fatti incontri DACT con i vari Mirage F.1 e 2000, F-18 e F-15, F-16 e persino Sea Harrier. I risultati di tali battaglie devono essere stati molto interessanti, ma purtroppo i dettagli, come al solito, sono ben raramente divulgati. Si sa che ai piloti inglesi piaceva l'F-16 e consideravano il Phantom più agile del Tornado, ma questo è tutto. Dopo il 1991, rischieramenti ad Akrotiri di 12-18 aerei erano diventati comuni per gli ADV. Qui è interessante notare come gli equipaggi dovessero qualificarsi con il tiro aria-aria con i cannoni. Bisognava che almeno il 15% dei colpi andassero a segno durante una raffica, ma niente paura: la maggior parte di loro ci riusciva con un paio di raffiche. Ogni 12-18 mesi c'erano anche azioni di fuoco con i missili, ma alla RAF Valley. Difficilmente, però, il costo dei missili consentiva ad un pilota di spararne più di uno per ciclo di servizio.
Malgrado tutti i miglioramenti, non è stato piacevolissimo l'incontro con i Su-27, venuti il 20 settembre 1991 in visida di cortesia. Erano i sei esemplari della pattuglia acrobatica 'Cavalieri russi', aerei capaci di surclassare senza problemi un Tornado in combattimento aereo (anche se, a distanza, la situazione può anche essere capovolta). I Tornado ADV erano all'epoca l'unico sistema di difesa aerea inglese, vista la radiazione di Phantom e Bloodhound; il previsto MLU era in forse, dato che si riteneva abbastanza vicino l'avvento degli EFA, la cui crisi decise tuttavia diversamente per i destini del Tornado, diventato improvvisamente un importantissimo gap-filler per la RAF, ma poco dopo, anche per l'AMI.
 
===L'addestramento nella RAF e la fine di Brawdy, 1993Articolo <ref>di Denis J. Calvert, Aerei apr 1993</ref>===
La RAF Brawdy ha significato qualcosa per la RAF nei suoi 48 anni d'attività, con settantasei corsi per piloti. È stato nel 17 agosto 1992 che venne finito l'ultimo di questi corsi, e quel giorno una formazione di 16 Hawk sorvolò la pista di questa base del Galles per la vigilia dei 18 anni della struttura, che era nata nel 1974 come No.229 OCU (Operational Conversion Unit), proveniente dalla RAF Chivenor. La base era stata parte della FAA inglese tra il 1946 e il 1971, con un totale di 13 hangar. Divenne la Tactical Weapons Unit. Una realtà molto importante, che ebbe ben 3 squadroni di riserva, i No.63, 79 e 234, che ebbero quasi 100 Hawker Hunter. Prima i piloti erano addestrati alla RAF Valley, poi passavano alla TWU per perfezionarsi e cominciare ad impiegare l'armamento di bordo per poi arrivare all'OCU vera e propria da cui avrebbero avuto l'abilitazione con lo squadrone d'impiego finale. Con il tempo arrivarono gli Hawk e questi ottimi addestratori non fecero rimpiangere, malgrado la loro forma un po' a 'uovo' e le ali piuttosto piccole, gli anziani ma popolari Hunter, dall'aspetto ben più slanciato. Come a RAF Valley, qui i piloti volavano dunque sull'Hawk T.1, ma stavolta come macchina da guerra e non come velivolo d'addestramento semplice. Uno dei corsi da frequentare era quello 'lungo', con la SAP (Simulated Attack Profile) che ne costituiva la fase finale e dove veniva richiamato quello appreso in precedenza. La missione era quella di attacco antinave contro due bersagli, e con un altro Hawk che attaccava l'aereo dell'allievo, un Hawk 'aggressor' ovviamente pilotato da un istruttore. Il corso lungo comprendeva 63 missioni per 57 ore complessive; in genere erano corsi di successo, ma quando capitava che un allievo non fosse del tutto rispondente alle esigenze veniva mandato a pilotare i grandi plurimotori, che hanno una minore esigenza di decidere nell'argo di istanti durante la missione. In tutto la TWU volava ben 14-15 mila ore di volo, ma il clima invernale era piuttosto ostico verso l'operatività del corso, e così venne creato il No.2 TWU a Lossiemouth, poi trasferito a Chivenor; lì passò il No.63 Sqn già nell'estate del 1980, ma nel settembre 1981 venne riattivato il No.151 Sqn. come secondo elemento del No.2 TWU; nel 1978 a Bradwy venne ottenuto l'Hawk T Mk.1 ma gli Hunter rimasero fino al settembre 1984. I corsi lunghi a Chivenor i No.63 e 151 con i 'long couses', come anche il No.234 Sqn. Il No.79 Sqn è con i cicli brevi per riadattare alla preparazione i piloti ripescati dagli incarichi a terra per un certo punto; a questi 'short courses' vennero anche invitati gli stranieri inviati a terra per programmi di scambio personale. Il No.79 usava l'armamento di bordo, con 19 nazioni clienti dell'Hawk, come la Svizzera, la Finlandia e così via. Nel 1991 nel loro insieme i due TWU hanno avuto disponibili 40 istruttori con esperienza con aerei di prima linea. Quanto all'attacco, esso era svolto sul poligono di Pembrey, Galles del Sud, appena a 7 minuti da Brawdy e 5 da Chivenor. Vi erano tre bersagli per il tiro con il cannone e uno per impiegare le bombe, con sessioni di 30 minuti; il combattimento aereo era svolto in un tratto sul Canale di Bristol, sopra Lundy Island, tra 3 e 7,3 km di quota. La RAF Bradwy aveva un solo grosso problema, il clima. Essendo a 100 metri di quota sul livello del mare, con le condimeteo dell'Atlantico che infliggevano tormenti non indifferenti alla base. Questa, con due differenti piste di volo, aveva il possesso degli aerei, non assegnati a nessuno dei reparti operativi e con gli aerei operativi nei colori a bassa visibilità negli anni più recenti non vennero in genere ridipinti i simboli del reparto d'appartenenza, che comunque è virtuale visto che gli squadroni non possedevano aerei di loro. Sebbene alcuni quotidiani avessero predetto la fine dell'attività di volo con aerei ad ala fissa già nel 1991, la notizia fu data ufficialmente il 10 gennaio 1992, anche se è durata l'attività degli Hawk fino a otto mesi dopo, quando poi sono rimasti solo due Sea King HAR Mk.3 del B Flight, No.202 Sqn, ma il 21 ottobre venne annunciata la chiusura anche del servizio con questi elicotteri, spostati anche da Coltishall, Leuchars e Manston. La TWU era già stata sciolta ufficialmente il 31 agosto 1992 con la dismissione anche degli squadroni 79 e 234, 5 giorni dopo la cessazione dell'attività addestrativa, dopo 75 anni dalla costituzione dei due reparti (giorno più, giorno meno). Non è la prima volta, anzi il No.79 era già al quarto scioglimento della sua storia. L'addestramento è stato a quel punto cambiato con l'addestramento al No.4 FTS di Valley veniva combinato con quello tattico e al tiro tipici del TWU di Chivenor e Brawdy, il primo dei quali è diventato un 'mirror image programe', combinato con quello di Valley (non è chiaro in che modo), ma l'aeroporto di Chevnor era passato dal 1 aprile 1992 al Support Command con il No.7 FTS. Il Mirror Image consisteva in quattro squadroni di Hawk su Chivenor e Valley; a Chivenor c'era, nell'ambito della scuola di volo n.7, la coppia di squadroni No.19 e 92, mentre la RAF Valley con la No.4 FTS aveva i No.74 e 208, numeri che indicavano reparti di prima linea appena sciolti, ma tenuti così in vita seppure in altra forma. Evidentemente la fine della Guerra fredda aveva colpito duro la pur potente RAF. Prima c'erano 75 ore di volo sugli Hawk di Valley e 57 alla TWU, ma con i Mirror Image si riduceva il totale a 100 ore, ma mantenendo lo stesso syllabus, ma con una preparazione meno completa per gli aviatori. Presumibilmente sarebbero stati recuperati parzialmente tali corsi con i reparti OCU; RAF Valley aveva anche un aeroporto satellite, quello di Mona per le procedure d'atterraggio con gli Hawk; Chivenor aveva una sola pista di volo e l'affollamento previsto da questo discusso cambiamento avrebbe forse implicato l'uso anche di St. Mawgan da dove i Nimrod del No.42 Sqn erano da poco andati via, anche se la sua pista di 3 km per 45 metri di larghezza era fin troppo grande per i minuscoli Hawk, così da ridurla eventualmente a 1.800 per 30 metri. I due corsi 'mirror' (uguali tra di loro) si presumeva sarebbero stati divisi nella prima parte per l'addestramento basico e nella seconda per il tiro; a Chivenor sarebbero stati ripresi i corsi brevi per la riqualificazione dei piloti, a meno che questi non provenivano dalla difesa aerea, nel qual caso sarebbero stati inviati a Valley.
 
Anche i migliori se ne vanno. E nel 1992 la RAF è stata forse la prima forza aerea mondiale che si sia privata dei potenti aerei della MDD, a parte ovviamente la RN, che glieli passò essendo rimasta senza più portaerei adatte al loro trasporto. Dopo la fine della Guerra fredda, la riduzione delle forze, aumentate oltre ogni limite accettabile per i bilanci statali, se la cosa si fosse prolungata più di qualche altro anno: per il Patto di Varsavia fu la bancarotta, ma la NATO, ora che aveva vinto, non tardò a riconsiderare i suoi livelli di forza, per redistribuire gli allora famosi 'dividendi di pace'. Con il programma 'Options for Change', nel 1991, venne deciso di sciogliere gli ultimi quattro squadroni di Phantom della RAF, che non erano stati sostituiti a suo tempo dal relativamente ridotto numero di Tornado ADV. I primi squadroni a chiudere sono stati i No.19 e 92, di RAF Wildenrath, difensori per molti anni della Germania dell'Ovest (nel settore nord), con due aerei sempre pronti al decollo in cinque minuti dall'allarme. Così sono rimasti i soli No.56 (Firebirds) e 74 (Tigers), entrambi sulla RAF Wattisham. Ma non per molto, perché il No.56 venne posto in riserva nel giugno 1992, e solo perché prima c'era da mandare 16 caccia in volo su Londra, con formazione a diamante, per festeggiare i compleanno della Regina, il 13 giugno.
 
Così sparirono dalla prima linea gli 'Spey Phantom', perché il No.74 era dotato degli F-4J(UK). Non è durato moltissimo nemmeno questo: il 30 settembre le operazioni di volo sono state terminate, mentre la NATO lo ha ufficializzato come 'sciolto' il 1 ottobre successivo; il 30 ottobre l'aeroporto stesso è stato chiuso lasciando solo gli elicotteri, ma entro il 1 luglio 1993, la RAF avrebbe abbandonato la base, a quanto si sapeva all'epoca, però, essa non sarebbe diventata una struttura civile, ma la sede dei reggimenti No.3 e No.4 dell'aviazione del British Army, i cui elicotteri erano in ritiro dalla Germania. Ma per il 1994 la RAF sarebbe ritornata per portarvi la C Flight del No.202 Sqn, da Manston, con due Sea King HAR Mk.3. I Sea King sono meno numerosi dei Wessex del No.22 Sqn, ma più capaci. Nel frattempo i Phantom inglesi, come quelli americani, interessavano clienti esteri e la PA greca li avrebbe voluti ottenere, senonché si rese conto che questi non potevano essere un buon affare per le troppe differenze con i suoi caccia F-4E( con motori J79). Così la RAF, per il momento, avrebbe mantenuto in riserva alcuni dei suoi F-4 FGR Mk.2, e per il resto avrebbe usato gli altri come addestramento per la riparazione di danni (Battle Damage Repair Training), o esercitazioni antincendio e così via, o semplicemente demoliti, mentre pochi fortunati avrebbero trovato posto in musei e collezioni. Per i demolitori, c'éè da dire che il Phantom non sarebbe stato consegnato intero: rimossi i turboreattori e altri materiali utili, alla fine la cellula sarebbe pesata solo otto tonnellate, circa 6 in meno del tipico peso a vuoto; i rottamatori li avrebbero comprati a peso, cosa comunque vantaggiosa perché si tratta per lo più di preziose leghe di alluminio. Tra quelli piazzati, l'XV424 per il RAF Museum di Hendon.
 
Questo è stato l'epilogo della lunga carriera, circa un quarto si secolo, dei Phantom di Sua Maestà: i britannici, dopo la rinuncia del progetto P.1154 (V/STOL supersonico), furono i primi a staccare un assegno per ottenere i loro nuovi caccia, dopo avere già avuto bisogno dei 'cugini' americani anni prima; ma forse, dopo l'ultima parentesi, quella con i Sabre, si sperava di non averne più necessità (e poi i Sabre erano pur sempre di produzione canadese, quindi del Commonwealth..); ai tempi della II GM la Gran Bretagna aveva avuto bisogno di numerosi caccia americani, ma se è vero che usò i P-40, è anche vero che li considerava di seconda scelta rispetto agli Hurricane e Spitfire, se usò i P-38 è vero che aveva anche i Mosquito, i P-51 erano compensati dai mitici Spitfire, e i P-47 dai Typhoon. Ma stavolta, la RAF semplicemente non aveva nient'altro da fare, dopo che l'industria aeronautica inglese era stata quasi annientata dalla politica del 'tutto-missili' che ben poco 'saggiamente' venne perseguita dai laburisti (idem per il Canada, anch'esso colpito in maniera gravissima da scelte sbagliate).
E solo nei primi anni '90 venne abbandonato un progetto, simile a quello fatto da altri utenti, per mantenere operativi i Phantom fino al 2000 ed oltre, con radar e avionica modernizzati.
 
Il No.74 Sqn ha continuato comunque fino alla fine, a mantenere un'elevata operatività con i suoi aerei, per esempio con le esercitazioni 'Northern Banner' (Bandiera del Nord) che venne volata appena all'inizio di settembre. Non erano mancati anche distaccamenti a Decimomannu ad confrontarsi con altri vecchi guerrieri, gli F-104ASA, all'esercitazione 'Arc' 92' con i Francesi (appena il 29 e 30 settembre, l'ultimo giorno di attività). È stato persino ospitato sulla base una sorta di 'Tiger Meet' ridotto, e nell'occasione mostrato il futuro del No.74 Sqn, assai meno entusiasmante: un Hawk T Mk.1 nero, che era nient'altro che la futura cavalcatura dello squadrone, destinato a far parte della No.4 FTS di Valley, come squadrone di riserva con gli Hawk T.Mk.1. Per concludere in bellezza, il 23 settembre, durante l'ultimo frenetico periodo, sei Phantom sono stati immortalati in un servizio fotografico, con la loro caratteristica livrea grigio chiara, ma con la coda nera adottata durante un dispiegamento operativo all'estero, e da allora simbolo distintivo dello squadrone, mentre sulla sommità del timone, lungo la carenatura delle antenne RWR, c'éè una specie di striscia tigrata gialla e nera. Così finisce la storia dei Phantom inglesi, forse nella loro livrea più elegante e al contempo nella versione più popolare.
 
===Victor al capolinea, 1993<ref>Caliaro, Luigi: 'Victor in pensione', A&D Giu 1994 p.36-40</ref>===
Gli ultimi Victor sono stati consegnati ai musei, tra cui il RAF Museum di Cosford, che ha avuto l'esemplare XH672 autore dell'ultimo volo, il 29-11-93. Due aerocisterne erano state poco prima consegnate a collezionisti privati, di cui uno (la famiglia Walton), aveva già una forza aerea completa: 2 Lighting, un Vulcan e un Canberra (questo consegnato lo stesso giorno del Victor). Altri aerei sono stati consegnati ad HEndon e Elvington, nei rispettivi musei, ovviamente di grandi dimensioni per ospitare un aereo così grosso. A Marham, in tutto, c'erano al 1994 5 aerei in attesa della definitiva demolizione.
 
===Jaguar e Tornado sulla Bosnia, 1993 <ref>Baldini O., A&D, Giugno 1994</ref>===
[[File:RAF 41 Sqn.svg|150px|left|]]
Durante la crisi della Bosnia la RAF mobilitò anche i Jaguar, portandoli alla base Antonio Ramirez di Gioia del Colle (Bari), e usati per l'Operazione Deny Flight e poi nella Disciplined Guard. Mostravano una livrea grigio-chiaro al posto della vecchia mimetica grigio-verde scuri, era la cosidetta 'Camouflage grey'. Essi dovevano supportare i soldati inglesi in Bosnia e provenivano da tutti e tre gli squadroni a cui si erano ridotti i 'Jaguar' GR.Mk.1A, ovvero i No.6, 41 e 54 Sqn, tutti a Coltishall. Ma a Gioia non c'erano insegne di reparto, solo lettere: E per il No.6, F per il No.41 e G per il No.54. Le missioni erano lunghe, di 4-5 ore e naturalmente usando il rifornimento in volo; il tempo realmente in pattugliamento era però di circa 90 minuti, il resto era per rifornirsi e per il trasferimento. Va detto che il tempo di volo era, per la Bosnia, di 20 minuti, riducibili usando il postbruciatore, a scapito dell'autonomia. Gli aerei volavano con il massimo carico esterno: due ordigni Mk.3 da 523 kg pendevano sotto la fusoliera, due serbatoi da 1.200 litri, due pod (ALQ-119-10 e Phimat per il lancio di decoy). Sopra le ali c'erano due AIM-9L, e naturalmente i cannoni da 30 mm Aden erano carichi e pronti al fuoco. In tutto c'erano 16 piloti alloggiati in alberghi della zona come anche il personale di terra della RAF, ovvero 460 persone, impiegati anche per i Tornado ADV. Il 36° Stormo contribuiva con mezzi in preallarme, ma si trattava di poco utili Tornado IDS armati con i Kormoran antinave, del tutto superflui per quel teatro operativo. Non è chiaro perché l'AMI sia stata così lenta nel mettere a disposizione i suoi bombardieri, quando nel 1991 era andata fino nel Golfo con l'Operazione Locusta. Evidentemente si trattava di una volontà politica, di non immischiarsi in prima persona ma dare le basi per le altre nazioni NATO. La Marina serbo-montenegrina, del resto, all'epoca era ancora esistente, ma obiettivamente, tutt'altro che intenzionata a mischiarsi con le navi dell'Alleanza.
 
 
===Il TTTE di Cottesmore, 1994 <ref>Mazzardi e Maffioli, Aerei nov 1994</ref>===
Dopo 13 anni da quella data che rappresentò l'inizio delle attività, ovvero il 29 gennaio 1981, il TTTE, ergo il centro d'addestramento del Tornado trinazionale di Cottesmore aveva ottenuto un successo impressionante, del resto fondamentale per questo programma multinazionale, già così costoso (e che lo sarebbe stato anche di più con tre centri nazionali d'addestramento, tra l'altro meno efficienti presi singolarmente). All'epoca c'era ancora la MF tedesca, ma entro breve tempo si prevedeva di trasferirne i Tornado al nuovo AK G 51 della LW, a Leck, e impiegarli come ricognitori e bombardieri. I piloti con la tuta blu, tipica della marina tedesca, non sarebbero stati ancora una visione comune nella base, che è a circa 130 metri sul livello del mare, cosa peraltro non proprio vantaggiosa per via del tetto di nubi che è solitamente piuttosto basso sulle isole britanniche. La RAF Cottesmore era davvero un'installazione notevole, dove lavoravano circa 1.500 persone, spesso con le famiglie vicine. L'organizzazione era eccellente e a sentire gli stessi italiani, non solo loro, ma anche i Tedeschi, oramai i maggiori frequentatori, dovevano imparare molto della dimostrazione di efficienza inglese. Il capo della base era uno Station Commander, affiancato però da pariclasse di LW e AMI. Quest'ultima aveva lì piloti esperti come uno che aveva fatto in tempo a volare per 1.000 ore sull'F-84F, poi 800 dell'F-104S e infine 400 sul Tornado. Ma nella RAF c'era molto di meglio: l'R.A. Phillips, per esempio, era un 'manico' con 7.050 ore di volo tra cui 200 sui Buccaneer, 120 sui Canberra, e addirittura 750 sugli F-111 per un lungo pilot's exchange con l'USAF.
 
 
 
===Gli Hunter d'addestramento, 1994 <ref>Calvert, Denis J: Addio agli Hunter di Lossiemouth, Aerei Agosto 1994- p.23-25</ref>===
[[File:Hawker hunter t7 blue diamond in planform arp.jpg|350px|left|thumb|Un Hunter biposto, di proprietà privata. L'Hunter è considerato da molti come il più elegante jet britannico; speciamente nella versione biposto, grazie ad un dorso dal disegno più armonioso]]
L'Hunter era un caccia di notevole importanza per la RAF, ma quando entrò in servizio si trovò a competere con i primi aerei supersonici. In ogni caso i quasi 2.000 apparecchi costruiti, moltissimi dei quali per l'export, furono un notevole successo, forse l'ultimo per un caccia totalmente inglese. Nel 1958 questi aerei erano all'apice della carriera nella RAF, con 12 Squadrons. Era tanto alto lo spirito di questi reparti che a Farnborough, durante l'Air Show di quell'anno, il No.111 fece un looping con un'intera formazione di 22 aerei! Adesso sembrano tanti i 9 MB.339 della PAN.. ma in seguito la forza degli Hunter calò, causa i Lighting e il taglio degli squadrons, dopo che il libro Bianco del '57 pretendeva di eliminare i caccia pilotati a favore dei missili.
Il No.216 non opera in maniera unitaria, ma ha distaccamenti di uno-due aerei per esigenze della RAF o della NATO, con i due bocchettoni ad imbuto affiancati uno all'altro nella parte di coda della fusoliera, ma al 1999 l'unico distaccamento permanente era ad Ancona, per l'appunto un aeroporto civile per l'Operazione Deliberate Forge della NATO, dirette dal CAOC di Vicenza e operanti in una AARA (area di rifornimento in volo) sopra l'Adriatico o sulla terra, a seconda delle necessità. A marzo le missioni AAR sono state 20, 84 ore per 528 t di carburante in 200 sessioni di rifornimento.
 
All'epoca, in tutto, la RAF aveva altri due squadroni per l'IFR: il No.10 e il No.101, con il primo capace di eseguire sia l'IFR che il trasporto merci o personale; il No.216 ha circa l'80% delle sue missioni come cargo, fatto notevole, perché significa ridurre a solo il 20% quelle per il rifornimento, per lo più da Ancona; l'addestramento avveniva sopratutto al largo dell'Inghilterra e sul Mare del Nord, ed era eseguito essenzialmente dal No.101, usato anche come unità OCU; I Tristar, per conto loro, volavano in genere una volta alla settimana e fornivano la maggior parte delle missioni di rifornimento per la NATO. Naturalmente in termini di contabilità, quando si forniva il carburante ad altre forze aeree bisognava contabilizzarlo come perdita, e non è poi così facile se non c'éè un sistema di conteggio automatico per convertire libbre e kg, ma per fortuna i Tristar hanno la dizione 'internazionale' (in realtà non così usata in aviazione), ovvero con i flussometri tarati in kg; tra l'altro vi sono anche forze aeree che valutano il carburante in litri, il che aggiunge altra complessità. Nel solo 1999 il No.216 ha volato circa 9.100 ore di cui 1.900 per l'AAR o IFR che dir si voglia e il resto per compiti di trasporto. Le loro prestazioni a lungo raggio sono davvero encomiabili, per esempio nel 1999 tre Tornado ADV decollarono dalla Giordania per rientrare a casa, anche se c'erano già in teoria, litri di carburante più che sufficienti per questo compito; quattro aerei vennero comunque assegnati ad un VC-10 decollato da Akrotiri (Cipro), poi un secondo proveniente da Palermo; gli altri tre invece vennero accompagnati da un solo Tristar fino alla base in Gran Bretagna. Questo si spiega sia con l'economia dei loro turbofan, che con il carburante, dell'ordine dei 175.000 litri o 140.000 kg; il loro unico limite è quello di poter rifornire, in pratica, solo un aereo per volta, il che va bene solo se possono accompagnarli a lungo, visto che ci vogliono diversi minuti per ciascuno; ma un VC-10 è più indicato per missioni tipo l'accompagnamento di una formazione d'attacco, perché ha due imbuti subalari, e può rifornire davvero due aerei insieme. Infine c'éè da dire che dei nove Tristar solo otto sono in carico permamente, uno è invece considerato IUR (In-Use Reserve), ma non è lo stesso, si fa una rotazione; per il loro impiego ci sono 16 equipaggi e l'organico completo di 363 per l'intero squadrone, quello più numeroso, umanamente, di tutta la RAF. L'addestramento è dato dal Tristar Operational Conversion Unit, che altro non è che lo stesso squadrone, visto che non ci sono altri Tristar nella RAF; ogni aereo volava 800-1.000 ore l'anno, che detto così sembra molto, ma in realtà non è poi tanto per un 'airliner'; anche così i due C Mk.2 al 2000 erano arrivati a 35.000 ore, e gli altri 20.000-25.000. Secondo il comandante P. Atherton, questo è 'tutto quello di cui la RAF ha bisogno', e con la capacità di affrontare flessibilmente ogni compito che gli viene dato da svolgere.
 
==XXI Secolo==
Il No.1 Fighter Squadron era parte della Joint Force Harrier Fleet, programma interforze RAF-FAA, che era stato schierato a Kandahar, Afghanistan, dal maggio del 2004 in supporto all'ISAF, della NATO. ISAF è International Security Assistant Force. Quest'esperienza della Joint Harrier Force ha portato a volare oltre 22.000 ore di volo in oltre 8.500 missioni (spesso con rifornimenti in volo, evidentemente), per l'appoggio delle truppe nella zona di Helmand, nell'Afghanistan meridionale, con l'uso di razzi e bombe, ricognizione e 'dimostrazione di forza' per affermare la presenza di un supporto aereo alle forze terrestri<ref> p.2 A&D set 09</ref>.
 
== Note ==
<references/>
 
3 150

contributi