Differenze tra le versioni di "Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-770"

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===Elicotteri da combattimento<ref>Armi da guerra 12 e 36, Sgarlato, Nico: ''AH-1 Cobra'', Aerei ott-2004 p.57-66</ref>===
[[Immagine:CH-46hmm165.jpg|350px|left|thumb|Il vero tuttofare dell'USMC, il CH-46 'Baby Chinook']]
Essenzialmente sono stati i Marines che hanno introdotto le operazioni eliportate di sbarco anfibio, anche se la prima vera occasione di impiegare elicotteri d'assalto fu fatta dagli Inglesi con gli S-55 in Malaysia e poi con gli sbarchi anfibi veri e propri in Egitto, nel '56. Praticamente tutti gli elicotteri utilizzabili sono stati provati in queste operazioni, e non casualmente i Marines si sono ritrovati con quasi tante portaelicotteri quante erano le portaerei dell'US Navy. Costosi ma formidabili vettori per il movimento rapido sopra il mare e oltre le spiagge, sono stati costruiti spesso in versioni specifiche da progetti adottati dall'US Navy anche se sono rimasti un po' indietro rispetto alle macchine moderne dell'US Army. Questo non è facile da spiegare se non perché a bordo delle navi c'éè meno spazio e poi gli elicotteri più moderni sono e più hanno la fastidiosa tendenza ad appesantire la catena logistica: basti pensare all'ALE italiana e alla sua predilezione verso gli AB.205 nelle missioni fuori area (vedi UNIFIL Libano). Inoltre ci sono obiettivi problemi di budget che spesso hanno inficiato le migliori intenzioni: i Marines volevano gli F-14, e volevano gli AH-64 Apache, ma non c'è stato modo di accontentarli. Per una volta almeno hanno dovuto ammettere che il loro servizio non aveva sufficienti finanziamenti per stare alla pari dei migliori prodotti destinati alla Marina e all'US Army.
 
[[Immagine:Marine CH-46 Sea Knight "Phrog" (2164266395).jpg|300px|right|thumb|]]
Esso nasce dall'esigenza dei Marines, manifestata già nel 1960, di sostituire il CH-37 Mojave, uno dei primissimi elicotteri da trasporto pesanti, ma ancora con motori a pistoni che garantivano un peso elevato e scarsa potenza al contempo: una situazione non ideale per un elicottero. Con una capacità di carico e una maneggevolezza notevoli, l'S-65, fratello maggiore dell'S-61, ha mantenuto le premesse. Volò nell'ottobre del 1964, passò subito alla produzione (altri tempi..) e per il 1966, a settembre, iniziarono le consegne, tanto che i primi arrivarono in Vietnam l'anno dopo, presso la base dei Marines di Marble Mountain, vicino a Da Nang. Questa fu la loro principale base per tutti gli anni successivi. Essi avevano già capacità operativa ognitempo, ma il successivo CH-53D, che entrò in servizio nel '69, aveva in più anche motori più potenti e un sistema di carico e scarico manovrabile da un solo uomo. Carichi pesanti o 55 soldati, o un misto dei due erano quanto offriva la sua capacità di trasporto. L'USAF fu interessata a mettere in servizio apparecchi paragonabili con gli HH-3B e C da soccorso aereo, e i CH-53C per trasportare stazioni radar tattiche complete.
 
Tornando ai Marines, la prima unità che l'ebbe in carico fu l'HMH-463 di Santa Ana, California. L'8 gennaio 1967 quattro dei suoi elicotteri vennero dislocati a Marble Mountain, vicino a Da Nang. Dopo alcuni mesi di valutazione operativa, arrivò il resto del gruppo a maggio, con altri 22 elicotteri. Una delle capacità degli elicotteri pesanti era quella di recuperare altri velivoli salvandoli dall'abbandono o la cattura: solo a maggio i 4 CH-53A iniziali poterono vantare il recupero di ben 101 elicotteri dei Marines e alcuni velivoli dell'USAF, un'intera forza aerea! E poi, con un monte ore del 16% tra gli elicotteri dei Marines, i CH-53 trasportavano il 75% dei carichi paganti. Non c'éè da stupirsi se anche l'USAF ne fu interessata, ordinando 8 HH-53B già nel settembre del 1966, e poi altri più potenti HH-53C, macchine che avrebbero potuto sostituire o integrare i più modesti HH-3, che altri non erano che gli S-61/Sea King, per gli standard americani piuttosto 'deboli', con scarse capacità di hovering, poca corazzatura, solo due mitragliatrici M60. Così due HH-53B già nel settembre 1967 giunsero in zona operativa, con il 2° Distaccamento del 37° Gruppo di Udorn. Altri 6 esemplari seguirono poi, e infine, da 1969, arrivarono anche gli HH-53C. Alle volte più che missioni SAR si trattava di fare missioni speciali tipo quella che cercò di liberare il centinaio di prigionieri della prigione vietnamita di Son Tay, ad appena 45 km da Hanoi, durante la notte del 21 dicembre 1970. Ma pur essendo un successo tecnico, questa missione, che coinvolse 116 aerei, trovò la prigione vuota da appena un giorno, quando i prigionieri erano stati trasferiti. I 20 CH-53C del 56° Stormo operarono dalla Thailandia e presero parte sia all'evacuazione di Saigon che alla ricerca dell'equipaggio del Mayaguez, nel maggio 1975. 230 Marines vennero sbarcati da 6 HH-53C e 5 CH-53C (ma inizialmente ne vennero impiegati solo 8) sull'isola di Ko Thang. Ma l'isola era ben presidiata e il fuoco di armi leggere e mortai distrusse un elicottero e ne mise fuori uso un altro, costringendone un terzo ad ammarare a circa 2 km dalla spiaggia. Dopo 14 ore di battaglia fu possibile recuperare i marines, ma nel frattempo l'equipaggio della nave abbordata dai Khmer rossi era stato ritrovato e salvato da un mercantile thailandese.
 
In tutto, la produzione del CH-53D terminò nel 1972. Poi seguirono 30 RH-53D, di cui 6 ceduti agli iraniani appena prima della caduta dello Scià. Altro export fu per la Germania Ovest, che come i Marines non si curò del CH-47 ma ordinò ben 112 CH-53D nel 1970, e per gran parte costruiti dalla Fokker. L'HH-53H ha un sistema di navigazione con radar e FLIR, derivato dagli B o C trasformati. Israele ha comprato 25 S-65, grossomodo paragonabili ai CH-53D.
Quanto agli UH-1, questi non hanno avuto molto successo con i Marines, che del resto, notare bene, hanno totalmente omesso gli S-61/Sea King usati invece dalla Navy e dall'USAF. In ogni caso alcune decine di UH-1N, ovvero dei Bell 212 bimotore, sono stati presi in carico sia dalla Marina che dai Marines, in genere utilizzati in piccoli numeri (2-4) a bordo delle portaelicotteri per tutti quegli incarichi che sono eccessivi anche per un CH-46.
[[Immagine:AH-1 Cobra.jpg|300px|right|thumb|l'AH-1W]]
I loro parenti stretti AH-1 sono stati invece giudicati validi. Si tratta comunque di una genealogia complessa. Prima l'USMC si era interessato all'AH-1G poco modificato (ne ebbe 38 ad intermim dall'US Army, probabilmente non con le modifiche definitive), ma poi la comparsa del Bell 212 e della sua trasmissione con doppio motore aveva reso possibile pensare ad una macchina ben più sicura per l'impiego in combattimento e sul mare. Primo esemplare uscito di fabbrica il 14 ottobre 1969, e poi seguito da un ordine per 49 esemplari, per poi arrivare ad un totale di 69. Altri 202 sono stati ordinati dagli iraniani, e la produzione è continuata fino al 1975. Le macchin iraniane erano leggermente diverse, con la trasmissione del Bell 211 e motore T400-WV-402 anziché T400-CP-400, con potenza di 1.673shp. Infine otto Seacobra -come la versione AH-1J è stata battezzata, sono andati alla Corea del Sud, nel 1978. L'AH-1T aveva un nuovo rotore, simile a quello del grosso Bell 214 (anch'esso molto gradito in Iran), e altri cambiamenti. Gli ultimi 2 J furono modificati a questo standard e volarono per la prima volta dal 20 maggio 1976. Ne hanno fatto seguito 57, ma solo 24 compatibili con i TOW, almeno fin dall'inizio (anche le macchine iraniane non erano tutte compatibili con questi ordigni controcarri). L'Iran fu ancora oggetto della successiva proposta Bell, quella per un AH-1T+ con le due GE T700-GE-700 da 1.258 shp e trasmissione del Bell 214ST, con missili TOW e gli Hellfire (che all'epoca erano ancora in fase di sviluppo). Davvero una macchina avanzata, ma la caduta del regime iraniano pose fine a questo incredibile accumulo di armi americane in terra 'persiana'. In ogni caso il prototipo volò nell'aprile 1980. I Marines all'epoca volevano, al pari dell'US Army, l'AH-64: ma il Congresso bocciò la costosa idea. Che fare? La proposta Bell per questo nuovo elicottero rappresentò davvero una valida soluzione, consentendo di mantenere la logistica e la tradizione Bell ma con vari miglioramenti operativi. Ordinati inizialmente in un singolo esemplare TAH-1W addestratore, e 44 AH-1W, l'ordine venne poi esteso ad altri 40 e la conversione di 39 AH-1T. Ne sono seguiti altri, prodotti fino al 1998. All'estero la Turchia ha ordinato 9 AH-1W, anche se erano palesemente pochi per le sue necessità, e Taiwan, alla chetichella, ben 62. Al Supercobra, ancora latitante in FLIR e sistemi ognitempo, ha fatto seguito il Model 449 o AH-1Z, che finalmente ha adottato un rotore quadripala, il Bell Model 680 che offre maggiori possibilità di sfruttare la potenza disponibile. Inoltre, finalmente c'éè un moderno set di visione notturna, il formidabile Hawkeye, un FLIR ad alta definizione che ha una portata d'identificazione con lo zoom incorporato, di circa 10 e passa km. Primo volo il 7 dicembre 2000, e la ricostruzione di ben 180 AH-1W al nuovo standard per mantenerlo in servizio fino al 2020. Ora l'elicottero è stato chiamato Kingcobra, come il P-63 da caccia, ed è un nome già portato da unaproposta per un AH-1J con motore singolo da 2.000 hp, avanzata nel gennaio 1970. Ma la produzione ha incontrato moltissime difficoltà e aumenti dei costi (che hanno riguardato anche l'aggiornamento di un centinaio di UH-1N), e onestamente non è stata soddisfacente, per la prima volta nella storia dei Cobra, per il resto macchine molto sobrie e pratiche. Il piano rumeno per costruire l'assurda cifra di quasi 100 AH-1RO Dracula su licenza non ha avuto successo per problemi economici.
 
Quanto alle prestazioni, giova ricordare che l'AH-1W, utilizzato nelle varie guerre del Golfo, si è dimostrato macchina molto prestante, con quasi la stessa potenza dell'AH-64 Apache pur essendo più leggero e facile da mantenere. Il suo antenato AH-1T è stato utilizzato a Grenada, ma entrambi i due elicotteri mandatia all'attacco vennero abbattuti dal fuoco delle armi leggere cubane.
===Elicotteri dragamine<ref>Romano, Angelo ''I Dragamine Volanti'', Aerei Marzo 1991 p.10-16</ref><ref>Armi da guerra n.36</ref>===
[[Immagine:CH-53 minesweeping.jpg|300px|right|thumb|Lo sci nautico secondo l'USMC]]
L'USN è una marina fortemente capace in termini offensivi, ma come fare se si tratta di difendersi, sopratutto quando c'éè da combattere la minaccia delle mine alla rotta scelta dalle navi? È una cosa più offensiva che difensiva, dato che eliminare le mine è importantissimo per le operazioni anfibie (da notare che con gli hovercraft la cosa è diventata invece molto meno importante di come era prima). Le mine sono una minaccia sottovalutata, ma non dagli esperti del settore: pare che ogni 35 mine posate durante la Seconda guerra mondiale, quando vennero utilizzate in maniera massiccia, una nave venne affondata e questo non conta quante siano state danneggiate, come la corazzata HMS Nelson. Le mine costavano molto meno delle navi che affondavano e a parte questo, la loro 'probabile presenza' è già sufficiente per causare gravi problemi di sicurezza delle rotte navali. Durante la guerra del Golfo, quella 'originale' degli anni '80, una fregata, la S.Roberts, venne gravemente danneggiata. Gli USA si dimostrarono sorprendentemente deboli nel settore MCM (Mine Counter Meaures) tanto che dovettero affittare una petroliera mandata come apripista (scarica) contro le mine per aprirsi una rotta relativamente sicura. Non che gli USA non conoscessero la micidialità delle mine: dopotutto erano state queste ultime il miglior successo dei B-29 (fino alle 'atomiche') contro il Giappone, quando 12.000 ordigni magnetici paralizzarono praticamente il traffico tra Giappone e Cina, tanto che i nipponici dovettero mandare delle navi 'apripista' che vennero per lo più affondate, ad aprire le rotte contro i micidiali ordigni americani. Gli USA continuarono a mantenere una potente forza di dragamine, ma intanto nel 1950 dovettero annullare uno sbarco anfibio contro un nemico che aveva solo delle giunche con le quali però depositò in pochi giorni 3.000 mine. Peccato per i nordcoreani che non riuscirono a fare lo stesso a Inchon, ma di fatto il secondo sbarco anfibio venne annullato. Non che poi gli USA avessero carenza di tecnologie, come sofisticati sonar per piccole navi; ma di fatto la Marina americana ha accettato di ridurre la sua efficacia contro le mine a vantaggio di altri programmi più vistosi, tipo l'aviazione imbarcata. Eppure, gli americani hanno prodotto molte mine efficaci anche di tipo molto sofisticato, e anche con semplici bombe con spoletta magnetica sono state capaci di bloccare il porto di Hanoi durante il 1972 mettendo in crisi il sistema dei rifornimenti vietnamiti, e dovettero poi mettersi a dragare, secondo gli accordi di pace, quello stretto tratto di mare. Per giunta la potenziale avversaria, l'URSS, sapeva benissimo che le mine erano importanti: ne aveva almeno 500.000, anche di tipo sofisticato. Per rimediare alla carenza di navi moderne MCM l'USN si è finita per affidare sempre di più alle marine NATO. Per dimostrare la loro capacità di spendere denaro, gli americani, fedeli alla loro concezione del potere aereo totale, piuttosto che ai piccoli e lenti cacciamine si sono affidati agli elicotteri di grandi dimensioni trainanti slitte che simulano le imbarcazioni. Questi reparti con gli elicotteri erano chiamati AMCM, Airborne Mine Countermeaures, e le loro origini vanno ricercate già nel 1958 quando pure era difficile pensare seriamente a questo tipo di impiego per la carenza di potenza degli elicotteri disponibili. In ogni caso i primi esperimenti iniziarono già nel 1953 con i Piasaeki HRP-1 e poi con gli YH-21 nel '54, HRS-1 nel '55, HLS-1 nel '56. Ma trainare la slitta, che era vista come modo 'pratico' per 'indurre in tentazione' le mine richiedeva tantissima potenza. Potenza che iniziò a concretizzarsi con l'SH-34 Seabat, ma solo nel '66 venne sperimentato il potente elicottero a turbina RH-3A ovvero il Sea King, naturalmente alleggerito di tutte le apparecchiature ASW, con un secondo portello scorrevole laterale per facilitare le operazioni di traino e controllo della situazione. Ma nemmeno il Sea King era abbastanza e allora venne calato l'asso: il CH-53, ovvero il Sea Stallion, ovvero l'S-65, fratello maggiore dell'S-61/Sea King. Il velivolo prescelto fu l'RH-53D, con minime modifiche. Il primo reparto fu costituito il 1 aprile 1971 sulla NAS di Suffolk, ed era l'Helicopter Mine Countermeasures Squadron Twelve, o in sigla, l'HM-12 'Sea Dragons', con 4 CH-53A presi a prestito dai Marines perché i più potenti RH-53D non erano ancora disponibili. La prima esercitazione venne chiamata 'Snowy Beach', e poi la squadriglia andò a sminare davanti il porto di Hanoi/Haipong, minato l'8 maggio 1972 durante la Linebacker 2, e con l'operazione 'End Sweep' si sminò il porto, secondo gli accordi di pace di Parigi. L'operazione di minamento e in generale la Linebacker 2 avevano davvero funzionato nel costringere i nordvietnamiti al tavolo dei negoziati, saturando con attacchi aerei e mine le capacità difensive dei vietnamiti, a quel punto non più in grado di ricevere gli aiuti sovietici e cinesi a pieno regime. La HM-12 sfruttò le capacità degli RH-53 di chiudersi 'a valigia' per l'impiego dalle portaelicotteri Iwo Jima, e lo fece in maniera davvero degna di nota: gli enormi elicotteri erano parzialmente smontati (il rotore era troppo alto per essere mantenuto dov'era), la coda ripiegata sulla destra, e poi il tutto veniva 'ingoiato' dentro gli ancora più impressionanti C-5A Galaxy, che per intendersi, nacquero come concorrenti vincenti a quel concorso perso dal Boeing 747 quale nuovo cargo a lungo raggio in sostituzione dei C-133 Globemaster. Le operazioni iniziarono il 27 febbraio 1973, dopo che i sei elicotteri erano stati trasportati nelle Filippine e da lì portati al largo delle coste vietnamite dalla LPH-12 Inchon, dove erano anche di base la HMH-463 su CH-53A e la HMM-164 su CH-46D. Gli elicotteri erano ancora della versione A anche per la squadriglia antimine, e solo al ritorno vennero consegnati i molto sospirati RH-53D. Aprile 1974, Operazione Nimbus Star' per lo sminamento dei 'ricordi' lasciati dalla guerra del Kippur. Nel luglio 1975 seguì la 'Nimbus Stream' per la bonifica della costa mediterranea dell'Egitto, cosa che durò fino ad ottobre. Un distaccamento venne poi mandato a Sigonella per supportare le navi della Sesta Flotta, era il Detachment 2 e rimase in Sicilia fino a gennaio del 1976. Dopo tutti questi anni di gestazione la HM-12 era diventata una squadriglia complessa, gestita da ben 5 realtà distinte: unità comando, due operative o HMCU 'Alpha' e 'Bravo' (manutenzione e controllo dei sistemi MCM), e i Detachment 1 e 2, per l'impiego e la manutenzione degli elicotteri. Nel 1978 nuova riorganizzazione e la HM-12 divenne la Fleet Readines Squadron o FRS per l'addestramento dei piloti e la transizione operativa; le due HMCU e i due Detachments divennero HMCU A e B, e DET 1 e 2, abbinati tra di loro in ordine alfabetico e numerico. La HMCU A e il Det 1 divennero la HM-14 'Vanguards' il 12 maggio '78, le altre due unità omologhe divennero la HM-16 'Seahawks' il 27 ottobre dello stesso anno, quando la prima ebbe già il primo dispiegamento operativo a Tolone per l'esercitazione 'Olive Noires' per simulare la bonifica del più importante porto francese, mentre poi fu la volta di Luni e simulò con l'operazione 'Crazy Horse' la bonifica di La Spezia, naturalmente in entrambi i casi con il supporto delle relative marine nazionali. La HM-16 iniziò sempre ad ottobre, ma del '79 la sua carriera fuori degli USA con un dispiegamento in Canada, esercitazione 'Marcot 79', nel porto di Halifax.
 
Ma era solo l'inizio della sua attività: segretamente venne poi mandata, appena 4 giorni dopo il rientro negli USA, a bordo della USS Kitty Hawk, poi sulla USS Nimitz operante nell'Oceano Indiano. C'era la crisi degli ostaggi a Teheran, e la sua gestione che sarebbe stata una bruciante umiliazione per l'amministrazione Carter. Specialmente per l'esito del tentativo, oltremodo velleitario, di liberarli con un colpo di mano. Questo era stato chiamato 'Eagle Claw', e avrebbe dovuto essere realizzato con la Delta Force trasportata con gli 8 RH-53D della HM-16. I Delta erano stati costituiti due anni prima a Fort Bragg, ed erano stati addestrati in Gran Bretagna. Ma c'erano dei problemi. Anzitutto, il fatto che gli RH-53D non erano elicotteri nati per operazioni speciali, ma per tutt'altro compito non facilitava la condotta di un volo complesso e delicato come quello che si sarebbe imposto, comprendente atterraggi in piena notte dentro il territorio nemico per rifornirsi di carburante. Tramonto del 24 aprile 1980: gli 8 RH-53D decollarono dalla Nimitz, con una inedita colorazione sabbia al posto della più usuale verde-scuro uniforme. L'operazione venne approvata, dopo tante discussioni, dal presidente Carter esattamente 10 giorni prima. La preparazione di uomini e mezzi era stata fatta nei 6 mesi precedenti e studiata nei più piccoli dettagli. Ci si potrebbe chiedere come mai proprio questi elicotteri antimine siano stati scelti per una missione tanto speciale. La risposta è che, proprio perché tutt'altro che specializzati per questo compito, destavano meno sospetti. Inoltre essi avevano modo di ricevere strumenti di navigazione di precisione e carburante aggiuntivo per eseguire la missione richiesta, indubbiamente non di poco conto.
Per esempio, uno dei due dell'HSL-46 era il 'Misery', matricola 163235; il nominativo radio era Cutlass 466; a bordo c'era un HAC, un ATO e un SENSO.
 
Il ripiegamento delle pale e della coda richiedeva 20-30 minuti, un valore non da poco quando si avevano due elicotteri da far appontare, magari con autonomia al limite, entrambi in un ponte privo di spazio sufficiente per tutti. La missione ASW è svolta dall'elicottero, ma in realtà le persone sono di più: tre a bordo dell'aeromobile, e quattro nel CIC (Centro di controllo e comunicazioni) della nave. Ognuno ha un compito specifico e nell'insieme si richiede affiatamento. A bordo dell'elicottero il SENSO ha una consolle con le varie attrezzature e uno schermo centrale, e un tavolino ripiegabile su di esso quando non utilizzato. IL comando della missione è dell'ATACO, ovvero Air Tactical Control Officer, dirigendo l'elicottero nella zona dove si ritiene possa essere un sottomarino, usando il datalink. L'ASO (Acoustic Sensor Operator) riceve via datalink i dati dei sensori dell'elicottero, essenzialmente quelli ASW (boe sonore, per le quali l'SH-60 fa da 'relè volante'); il REMRO (Remote Radar Operator), al suo fianco, si occupa dei dati del radar del Seahawk, lavorando sulle rotte da fargli compiere e sugli oggetti avvistati e eventualmente da identificare con l'IFF. Poi c'éè l'EWO, per la guerra elettronica, interessato ai sistemi ESM sia di bordo che dell'elicottero e alle tracce che scoprono. In pratica, il Seahawk va in giro a pattugliare e rende disponibili i dati, che poi vengono analizzati sia a bordo che sulla nave, questa poi li incrocia con i propri sensori ESM, radar e sonar, ottenendo un quadro molto più preciso della situazione.
 
A bordo del velivolo, l'HAC è a destra, e ha anche la responsabilità di usare le armi di bordo, essenzialmente uno o due Mk-46 da 324 mm e 227 kg di peso. Se c'éè un'interruzione dei contatti con la nave può prendere il controllo della missione. Il datalink, del resto, non ha una portata superiore a circa 100 miglia, che sono la distanza tipica a cui ci si può spingere (probabilmente con un certo margine, ma bisogna vedere anche la quota di volo e la presenza di disturbi, più o meno volontari, da fonti elettromagnetiche). A sinistra dell'HAC c'éè l'ATO (Airborne Tactical Coordinator), con uno schermo multifunzione per seguire l'operazione (chiamato MPD), e coordina via radio le azioni con il CIC della nave. Anche lui può prendere il comando dell'elicottero se le comunicazioni si interrompono. Infine c'éè il SENSO, Sensor Operator, con la sua consolle piena di bottoni e manopole, e un altro schermo MPD. Ha a disposizione 25 boe e il MAD AN/ASQ-81(V)2, trainabile da un cavo lungo 55 metri. Po ivi sono le antenne dell'ESM AN/ALQ-142, due ai lati della fusoliera e due davanti al muso, per ottenere 360 gradi di copertura. Le antenne ESM che coprono il settore posteriore sono su di una specie di rigonfiamento ai lati della stessa, piuttosto in alto. Il radar di ricerca è invece l'AN/APS-124, capace di ben 160 miglia marine di raggio d'azione nominale (qualcosa come 296 km: questo significa che un singolo elicottero potrebbe controllare praticamente tutto il Mar Tirreno, almeno con bersagli di grosse dimensioni). Esso ha un'antenna rotante e quindi copre a giro d'orizzonte, a parte il carrello d'atterraggio che sul Seahawk è fisso: sono due ruote anteriori con un doppio ammortizzatore, e due posteriori su di un unico elemento, con pneumatici di minori dimensioni. Il radar, a parte questi angoli morti, è anche utile per la difesa da 'missili antinave', il che significa che ha anche la capacità di scoprire bersagli aerei, anche veloci e piccoli, a bassa quota. Ecco perché la Marina spagnola lo considera più utile del Sea King AEW.
 
Tutti i dati vengono processati da due computers AN/AYK-14 e la nave completa l'opera con il suo AN/UYK-7 e l'AN/UYK-20. VI sono anche altri sei processori, di cui due sono gli AN/UYS-1, uno sull'elicottero e uno sulla nave. In tutto, questo sofisticato apparato consente di supportare un totale di 1,3 milioni di codici software.
 
Tutto questo non è ancora il nocciolo del LAMPS Mk III, che è il datalink AN/SRQ-4, il che consente ai 147 componenti del sistema, tra nave ed elicottero, di dialogare tra di loro e in tempo reale, con una certa resistenza allo jamming (sono definiti 'unjammable', ma nella guerra elettronica non c'éè niente di impossibile), con segnali digitali e analogici, nonché con le comunicazioni in voce. La banda è HF e UHF, i dati riguardano sonoboe, ESM, radr e dati di navigazione. Sul Seahawk è presente una coppia di antenne di trasmissione, una a prua sotto il muso e una a poppa, sotto la coda. Essi trasmettono un potente fascio ristretto di onde radio, ma per questo hanno anche la necessità di restare entro una certa quota e distanza dalla nave, essendo trasmissioni ad alta frequenza. Stranamente, forse per la mole dell'elicottero, e forse per la miniaturizzazione delle componenti, quasi non ci si rende conto di quanti sistemi abbia il Seahawk a bordo, per un totale di circa 1.000 kg di equipaggiamenti.
 
Per permettere il volo in maniera sicura, l'elicottero ha un AFCS, ovvero un Automatic Flight Control System; esso consente di fermare l'elicottero in hovering senza problemi. Per esempio, passando da 300 piedi e 60 nodi (91 m e 111 kmh) , scendendo giù a 350 ft/min (circa110 m/min), calando la velocità di un nodo al secondo (e quindi 60 secondi in tutto), per un hovering finale sul pelo dell'acqua a 50 ft o 15 metri, immobili. È possibile anche far continuare l'elicottero alla velocità e quota preesistenti tramite questo sofisticato sistema. Per tante ragioni pratiche, alle volte appontare non è consigliabile, magari c'éè un altro elicottero a bordo o il mare mosso. È possibile rifornirsi in volo con l'Helicopter In-Flight Refuelling o HFIR; il Seahawk resta in hovering, e nel frattempo tira su con il verricello di bordo una manichetta per il carburante, che il SENSO aggancia alla presa dietro la cabina. Questo, tra l'altro, permette anche di rifornirsi da navi prive delle capacità (in maniera momentanea o permanente) di ospitare a bordo un elicottero, o almeno un mezzo delle dimensioni del Seahawk, che a causa della sua sagoma bassa e slanciata sembra più piccolo di quel che è (basti vedere un AB-212 a confronto).
 
All'atterraggio, il Seahawk non ha come aiuto un sentiero automatico per la discesa, non sulle fregate; vi sono solo de iriferimenti della nave che aiutano nel compito, anche se di notte o con nebbia. Si arriva sulla nave con il TACAN e il radar, avvicinandosi da poppa, e si vede il ponte illuminato. Una serie di luci a X dà, illuminandosi, la direzione dell'allineamento corretto, a seconda del vento e della direzione relativa. L'appontaggio con condizioni avverse è fatto svolgere trasversalmente, per consentire eventuali 'riattaccate' dovute a qualche errore senza il disturbo delle sovrastrutture. Una barra luminosa, stabilizzata, è posta sopra l'hangar e dà al pilota la nozione dell'orizzonte artificiale su cui riferirsi.
 
Poi c'éè il RAST. Recovery Assist, Secure, and Traverse. Funziona così. L'elicottero si avvicina alla nave e questa lo tira giù con un cavo. Ma non subito. È poco noto, ma vi sono due cavi. Una prima è la 'messaggera'. Essa viene calata dall'elicottero verso la nave, raccolta dal personale e messa 'a terra'. Infatti, il mezzo all'atterraggio potrebbe benissimo ritrovarsi carico elettrostaticamente, e nessuno vorrebbe che al momento di toccare a bordo, si verificassero scintille o folgorazioni. Fatto questo, eliminato questo pericolo invisibile ma insidioso, viene agganciato un cavo pilota alla 'messaggera', che viene ritirata su. La corda pilota viene ora agganciata ad una sonda sotto la pancia dell'elicottero, con una procedura automatica. A quel punto l'elicottero è collegato alla nave, il cui LOS (Landing Safety Officer) aziona un argano che spinge giù il mezzo a 2.000 lbs di forza, ovvero 907 kg.
[[File:SH-60F_Seahawk_maintainance,_USS_Theodore_Roosevelt_(CVN-71)_-_081017-N-9900B-005.jpg|350px|left|thumb|Per i Seahawk è senz'altro più comodo operare dalle portaerei che dalle fregate, ma con l'avvertenza di ritrovarsi in un hangar sempre molto affollato]]
La nave, nel frattempo, può essere scossa -malgrado il sistema di stabilizzazione- dal mare mosso, ma l'apparato è sufficiente per operare fino a 15 gradi di beccheggio e addirittura 28 gradi di rollio, ovvero una condizione critica, pericolosa persino per l'integrità di un'unità navale. Dopo avere messo in tensione la corda a 2.000 lbs, si passa a 4.000 e l'elicottero viene tirato lentamente verso il ponte, con il pilota impegnato a tenerlo in hovering, ma se vi fosse qualche problema, pur sempre nella facoltà di abbandonare il gancio e riprovare poi. Una volta avvicinato al ponte e poggiate le ruote, succede un'altra cosa. Alla base della fune pilota vi è una specie di tenaglia o RSD, Rapid Securing Device. Con l'elicottero che è appena atterrato, ne afferra la sonda inferiore, a cui arriva il cavo. A quel punto la macchina è bloccata, i motori sono spenti e il rotore frenato da un apposito sistema. Ultimi controlli post-volo dell'equipaggio, i tecnici ripiegano pale e coda e la macchina viene spostata nell'hangar. Ma non a forza di braccia: sul ponte vi sono due rotaie, che passano per il centro del ponte, dove sono dipinti gli ausili d'atterraggio (tra cui una grande croce e un cerchio, in colore bianco sullo sfondo grigio-scuro), e tramite un motore, portano l'elicottero dentro l'hangar. Ogni elicottero ha un suo hangar e ogni hangar ha una rotaia. Finalmente il Seahawk è tornato a casa.
L'addestramento era ed è molto completo. All'epoca c'era da volare anche di notte a quote di 60 m e anche meno, con tute NBC, sparare e operare da mezzi navali, il tutto con un corso di 28 ore diurne e 5 notturne. Questo era il primo passo, il secondo era volare con gli NVG, oramai diventati un 'prezzemolo' per le F.A. americane; prima venivano usati con le ore diurne, per un totale di 25 ore, poi seguivano finalmente 10 ore notturne. Quanto al luogo dell'addestramento, esso era inizialmente svolto al Fleet Replacement Squadron, poi si continuava con i reparti della flotta. L'addestramento con gli NVG includeva 23 missioni, ottenendo una CR del 100%, per mantenere la quale, tuttavia, era necessario volare almeno 56 missioni ogni 6-12 mesi, per un totale di almeno 85,5 ore, e di notte, questo significava volare almeno 35 ore con gli 'occhialini notturni', la cui limitazione -tra le tante, in fondo erano ancora di prima generazione- era quella di togliere la visione periferica, oltre che di risultare abbagliati da luci improvvise, fuochi, e la Luna bassa sull'orizzonte.
 
Tra le missioni importanti c'éè quella del volo seguendo il profilo del terreno. Una situazione diversa dai tempi del Vietnam, quando gli elicotteri volavano abitualmente a quote sufficienti per stare abbastanza al sicuro dai proiettili delle armi portatili; poi scendevano a spirale verso la zona degli sbarchi e risalivano. La cosa che ha mandato in crisi questa tecnica è stata l'avvento dei SAM portatili, troppo pericolosi per macchine che in fondo, non hanno prestazioni che marginalmente superiori a quelle di un caccia della I GM, ma un'emissione di calore molto maggiore (per via della potenza richiesta, di diverse migliaia di hp). Il volo tattico comprendeva, secondo la classificazione, il Low-Level Flight, il Contour Flight e il Nap of the Earth o NOE, che è propriamente il seguire la linea del profilo del terreno. Il primo di questi era volato ad una quota stabilita come sicura, volando rettilinei e a velocità costante. Il secondo era svolto a 15-45 metri, e seguiva il profilo del terreno, ma il peggio era il NOE, che era svolto a circa 15 m, seguendo quindi il profilo del terreno e nel contempo eseguendo manovre evasive. Riusciva molto meglio agli elicotteri da combattimento, ma per un cargo caricato di tonnellate di uomini o merci, magari di notte, non doveva essere certo una cosa facile. L'addestramento era compreso sia per le missioni con mezzi singoli, che con eliassalti con attacchi in massa, per sopraffare le difese nemiche. Tipicamente si studiava un'ondata con sei CH-46, due CH-53, altrettanti UH-1N e due Cobra di sostegno (AH-1W), sparando con tutto quello che si aveva a disposizione per proteggersi da eventuali contrasti. La rapidità e la coordinazione, con approccio a bassa quota e veloce esecuzione dello sbarco erano e sono fondamentali per ridurre le perdite, specie se chi si ha di fronte non ha più mitragliatrici o altre armi automatiche come arma esclusiva, ma anche missili SAM portatili. Naturalmente vengono anche usati ampiamente i flare, dei quali vi sono due lanciatori sopra le 'bozze' laterali della fusoliera, che ospitano il carrello e i serbatoi.
 
Le sezioni di sbarco minime sono di due elicotteri, quelle in massa significano 12 macchine, ma attenzione al problema della polvere sollevata dai rotori, che produce la cosidetta 'brown out', ovvero la visione marrone, che è la nuvola di sabbia, polvere o neve sollevata dal flusso d'aria dei 'ventilatori', e probabilmente i CH-46 sono, per la loro configurazione a doppia elica propulsiva, anche peggio dei tipi normali (anche se potrebbe essere vero il contrario, dipende da molti fattori). Quando c'éè la neve, si parla più correttamente di 'white out'.
 
Una cosa che non è importante sui ponti delle unità navali, dove è previsto che macchine ed equipaggi si addestrino (sempre al 1997) per almeno 180 giorni l'anno. Le migliori piattaforme sono le 'Wasp', simili alle 'Tarawa', ma più adatte alle operazioni aeree. Hanno circa 30 elicotteri, sei Harrier e tre LCAC, che a pensarci bene, sono anch'essi mezzi 'volanti', anche se di tipo particolare (hovercraft). Da notare che l'assegnazione delle macchine non è data dalla nave, ma dalla MEU alla quale appartengono, ovvero la Marine Expeditionary Unit, anziché la vecchia MAG (Marine Air Group). La MEU è un'unità combinata, con un Battaglion Landing Tream, un MEU Service Support Group, un Air Combat Element e l'HQ. L'ACE, che qui è quel che ci interessa, è per l'appunto il gruppo imbarcato (Air Combat Element), che parte da un gruppo di CH-46, più dei Detachements che portano ad altri gruppi: così si hanno 12 CH-46E, ma anche 4 CH-53, altrettanti AH-1W, due UH-1N ed eventualmente, 6 AV-8B, Night Harrier o Harrier Plus. Le missioni previste sono Offensive Air Support, Assault Support, Air Reconnaissance, Electronic Warfare e Control of Aircraft and Missiles. Non è chiaro come sia svolta la missione EW, visto che non vi sono 'assets' in tal senso.
Le portaelicotteri LHD, ovvero le Wasp, hanno nove piazzuole di decollo per elicotteri, il che significa che possono far volare altrettanti mezzi quasi in simultanea, ma solo sei sono assegnate ad un singolo ACE (difficile capire perché non tutte). Le operazioni aeree sono controllate da un Air Boss, ma gli elicotteri e gli Harrier non hanno bisogno di catapulte, quindi il lavoro è molto meno rigidamente controllato e impostato. Prima decollano i CH-53, perché hanno più carburante e quindi possono aspettare gli altri, mentre i tipi più piccoli possono essere lanciati preventivamente da unità più piccole come le LSD e LPD. Ci si può chiedere a che servano, in questo panorama, i due UH-1. La risposta è che in genere sono usati per l'Air Mission Commander o comandanti equivalenti, in pratica sono macchine comando, anche se va detto, sono anche i più lenti tra tutti gli elicotteri dei Marines, quindi devono avere il loro daffare a seguire gli altri. Per terzi decollano gli 'shooter', in genere dalle LPD o da altre unità minori sulle quali sono stati preventivamente rischierati, e che accompagnano la scorribanda. E infine loro, i 'frog' (o 'prhog'), ovvero i CH-46, che hanno minore autonomia rispetto al carico che devono portare, e quindi è meglio se non perdono minuti preziosi aspettando gli altri tipi decollare.
 
Anche l'appontaggio è impegnativo, nonostante le dimensioni e la larghezza delle LHA e LHD, con ponti di volo nettamente più grandi delle 'Iwo Jima', ovvero circa 250 x 40 metri. Malgrado questo, specialmente quando il tempo non è particolarmente buono, e malgrado la facilità di appontare con un elicottero rispetto che con un aereo convenzionale, c'éè sempre un bel po' differenza rispetto alla pista calda, soleggiata (e sopratutto immobile) di una base come El Toro. Un altro problema è che le portaelicotteri sono sempre gremite, il ponte non è solo per uno o due velivoli, ma bisogna arrivare su zone d'atterraggio precise, perché quando su di un ettaro di superficie c'éè una ventina di altre macchine, c'éè poco da scherzare: non sembra, ma le pale delle eliche, per quanto quasi invisibili, arrivano 'lontano' e possono falciare chiunque e qualunque cosa non siano a distanza di sicurezza.
 
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