Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Italia: Aeronautica 1: differenze tra le versioni
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*303º Gruppo Autonomo soppresso
===Arrivano i Jet: i Vampire nell'AM
Questo piccolo jet del 1944 venne ricevuto (o ordinato?) dall'AMI già il 23 giugno 1948, nella versione cacciabombardiere FB Mk.5, con una produzione su licenza per altri 80 esemplari d parte della Fiat e Macchi, per la 2a, 4a e 6a Aerobrigata.
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Già allora si diceva che l'EFA non sarebbe stato disponibile prima del 1997 e si diceva che era necessario l'aggiornamento l'aggiornamento allo standard ECO Estensione Capacità Operativa, a cui l'MM.6701 era stato appositamente trasformato e in prova al 311° Gruppo DARS. Erano previsti piani ben superiori alla realtà che poi sarebbe stata concretizzata: forse un'ennesima dimostrazione della validità del proverbio cinese ''se vuoi colpire l'albero mira alla Luna''. Erano infatti previsti un centinaio di ECO, equipaggiati con sonda per il rifornimento in volo, missili Aspide, Vulcan, Sidewinder L e M. Di fatto quantità e qualità sarebbero state poi decurtate notevolmente. La stessa versione aggiornata ASA era stata consegnata, al 1990, solo in 110 esemplari dei 150 previsti; e quanto ai missili Aspide, vera ragion d'essere del programma, erano ancora da integrare, tanto che si sarebbero poi definiti ASA-2 gli apparecchi idonei al loro uso (e ASA-1 naturalmente quelli privi di tale capacità). I costi erano elevatissimi. Già l'ASA costò circa 600 mld, circa 4 per aereo, e onestamente questo era un costo non indifferente per aggiornare qualche componente avionica tra cui il radar. All'epoca si poteva fare di meglio, come l'uso di un radar APG-66 o Grifo, un sistema RWR, display multifunzione e così via, ma stranamente, mentre all'estero era possibile portare a casa aggiornamenti di questo tipo per un costo grossomodo paragonabile, in questo caso non c'era stato questo ritorno tecnico. L'ECO, poi conosciuto come ASA-M o ASAM, era previsto con un costo di circa 600 mld di lire per la trasformazione, e poi altri 1.400 per i successivi dieci anni di servizio come costi di gestione. E dire che in questo caso gli interventi erano anche meno importanti, con una funzione più che altro strutturale e di messa in sicurezza.
Si parlava anche dell'introduzione degli aerei da caccia di seconda mano, per la prima volta dopo decenni nell'AMI. Per esempio, gli F-16C del 401nd TFW di Torrejon (che erano stati spostati nel Golfo per l'occasione), con una cogestione simile a quella degli F-15C del 32nd TFS di Camp New Amsterdam, americani ma inseriti nella struttura aerea della KLu olandese. Un'altra esigenza era quella degli AWACS, 'pochi e costosi' assets che Francia e GB stavano immettendo in servizio, ma non l'Italia che pure aveva un'esigenza di 4 aerei (poi ridotti a 2). In ogni caso, il contributo alla forza NATO AEW permetteva all'Italia una protezione di un certo valore: un E-3A-15 Sentry era spesso schierato a Trapani-Birgi. Le aerocisterne sarebbero state più abbordabili per l'AMI, e infatti ne erano realmente state ordinate un totale di 4. Si trattava di Boeing 707 ex-portoghesi, che sarebbero stati sì apprezzati per la loro importanza, ma sarebbero anche passati alla storia dell'AMI come una delle maggiori 'sole' mai subite, tanto che dopo una quindicina d'anni sono state rimpiazzate dai Boeing 767, soluzione logica per una situazione che, dopo i primi entusiasmi, si dev'essere rivelata men che soddisfacente. La fornitura era prevista entro il 1992. Al momento erano stati formati 4 gruppi di Tornado con il Gruppo Autonomo Locuste, da sciogliersi entro breve, oltre agli apparecchi (7-10 esemplari) assegnati al TTTE di Cottesmore, sopratutto nella versione bicomando DC (Doppio Comando o Dual Control, ufficialmente con le stesse capacità dei monocomando ma in pratica mancante di uno dei display posteriori per far posto, nell'abitacolo dell'operatore, ai comandi). Esisteva il requito per un gruppo di Tornado ECR, per un nuovo gruppo (che poi sarebbe stato il 50°), con una forza totale di 15 macchine, in aggiunta al 154°, 155° e 156° già esistenti. Si pensava di comprare nuovi aerei come nel caso dei tedeschi, ma poi si sarebbe optato per la modifica degli apparecchi disponibili, che avevano avuto un basso rateo d'attrito e quindi erano più che sufficienti per mantenere la linea di volo delle unità di prima linea (in effetti, l'uso di appena 54 apparecchi in prima linea, del centinaio comprati, ha suscitato qualche perplessità: sembra che in effetti si sia voluto ottemperare agli accordi industriali, ma senza formare da subito un altro gruppo di volo che in effetti, nel caso dei Tornado, è molto costoso). Supporti per le ECM erano i vecchi PD-808GE del 71° Gruppo, decisamente inadeguati a scortare i Tornado per velocità, attrezzature e raggio d'azione. Gli AMX erano un programma che completava 'in gamma bassa' il Tornado IDS. Ma erano in ritardo: solo il 103° aveva una forza di una dozzina di apparecchi in carico, gli altri erano alla ditta o nel reparto sperimentale e ancora c'era la mancanza della combat readyness del nuovo velivolo da combattimento. Al 31 dicembre 1989 i 3 reparti con il G.91 erano il 14, 101 e 13° che disponevano di 95 tra G.91R e Y, oltre i 72 'T' con la brigata d'addestramento di Foggia-Amendola. Essendo apaprecchi già in radiazione, la stima, all'inizio del '91, era di 25 R e 38 Y ancora realmente utilizzati dai 3 gruppi d'assalto, di cui 2 con gli Y, mentre i 3 gruppi addestrativi avevano circa 48 T. La commessa degli AMX era per ben 187 esemplari, ma in seguito alla cancellazione dell'ultimo lotto, ridotta a 110. Anche gli AMX-T erano stati ridotti per lo stesso motivo, con 25 macchine tagliate delle 51 previste. Per cui delle 238 macchine ordinate inizialmente, si è arrivati ad appena 136; e questo solo perché non si fece in tempo a cancellare l'ultimo dei lotti realmente ordinati, il terzo, che poi sarebbe stato, ironicamente, anche quello 'definitivo' e 'maturo' di questo tribolato programma. La ricognizione era appannaggio degli ultimi G.91R,Y, T, F-104G, dei Tornado di uno dei gruppi e in futuro, per sostituire i primi 4 tipi, degli AMX. L'AM dedicava indubbiamente più attenzione alla ricognizione delle altre forze aeree, ma l'obsolescenza dei vecchi apparecchi era tale che, a quel punto, si poteva far affidamento sopratutto ai Tornado con il pod MBB/Aeritalia, aspettando che gli AMX ereditassero l'Orpheus da parte degli F-104G, non ancora 'defunti'. Tant'é vero che 6 di questi, del 132°, vennero schierati in Turchia (assieme ad altre.. seconde scelte, i Mirage 5 belgi e gli Alpha Jet tedeschi) come rinforzo al settore 'nord' dell'alleanza anti-Saddam. Ovviamente, il fatto che la Turchia avesse già di suo 520 aerei da combattimento non rendeva tanto urgente tale 'rafforzamento', le cui finalità erano alla fine più che altro politiche. Diversamente, è probabile che, se oltre che al 'simbolo' si fosse voluti andare alla sostanza, si sarebbero visti F-104ASA CB, F-16 e F-4F. Tornando ai reparti d'attacco dell'AMI, sicuramente più nutriti di quelli da difesa aerea (nonostante l'assenza di reparti aerei americani di rinforzo, come in Germania, Olanda e Spagna), c'
Come elicotteri c'erano ancora tipi obsoleti, su cui si faceva addestramento per tutti i servizi nazionali, anche l'ALE. La cosa stava cambiando con l'ordine per ben 50 NH-500E, che se necessario potevano anche essere armati o comunque utilizzati per vari compiti. Ai 22 HH-3F per le missioni SAR si stavano aggiungendo una quindicina dei nuovi velivoli in configurazione CSAR, con capacità di movimento e combattimento sul campo di battaglia, anche in azioni ognitempo. L'AMI dedicava molte risorse al SAR (Search and Rescue) tanto da avere addirittura uno stormo apposito, il 15°. Era una dotazione senza dubbio superiore a quella delle altre nazioni NATO in Europa, e in proporzione molto consistente, perché c'erano, oltre ai grossi HH-3F, anche 35 AB.212. Ovvero, quasi il 10% dell'aviazione. A parte questo c'erano i sistemi elettronici speciali con i G.222VS (Versione speciale). Di questi vennero ordinati, per il 71° Gruppo, 2 esemplari: l'MM.62107 volò il 9 marzo 1978, il giorno prima del debutto in volo del Mirage 2000. Ma venne consegnato solo nel 1983, caratterizzato da una specie di antenna a 'ciambella' sopra la coda e altre antenne. È una macchina per compiti ELINT che rimpiazza i vecchi EC-119, come del resto il G.222 era stato il sostituto del C-119 da trasporto negli anni '70. La seconda macchina -MM.62138, ma non è sicurissimo-è un rebus: molto più segreti degli stessi PD.808GE da guerra elettronica, è difficile capire se e quando sarebbe stato consegnato all'AMI. L'impiego di questi segretissimi aerei, che fanno uso della capace stiva per ospitare apparati e operatori elettronici, è stato apparentemente molto limitato. Non esiste invece un apparecchio tipo RC-135 o EC-130, con capacità di controllo aereo volante e guida caccia (a prescindere dalla presenza di radar a bordo: vedi i C-130 ABC dell'USAF). Per il pattugliamento c'erano invece gli Atlantic, immarcescibili e indistruttibili come pochi. Nell'AM sono probabilmente gli unici apparecchi a non avere mai avuto incidenti di volo (anche perché, con un equipaggio numeroso come il loro, la cosa non sarebbe passata inosservata) nonostante hanno solo due motori. Persino i C-130 hanno subito due perdite, ma loro no e dall'inizio degli anni '70 sono in servizio con vari compiti: pattugliamento marittimo, guerra ASW, anche ricognizione elettronica per quanto era loro possibile. Sono in pratica degli apparecchi al servizio della Marina. Evidentemente l'AMI è stata vittima della sua arroganza nell'accentrare le risorse aeree nelle sue mani. Così invece della logica soluzione di passare alla MArina questi velivoli, li ha mantenuti in servizio per servizi comunque navali. Due di questi aerei sono stati aggiornati, attorno al '91, ad uno standard simile all'Atlantique 2. Aereo da pattugliamento marittimo NATO, ma in pratica velivolo francese (un po' come il concorso vinto dal G.91), ha subito la concorrenza del P-3 e una certa obsolescenza tecnica rispetto all'apparecchio americano. Però è l'unico aereo da pattugliamento marittimo specificatamente pensato per questo compito, con la sua sezione di fusoliera a '8'.
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===I centri di comando e controllo: il 1° ROC, 1995<ref>F.Smith, A&D mar 1995</ref>===
Il 1° ROC (Regional Operation Center) è a Padova, comandata nel 1997 dal gen. B.A. Carmine Pollice. La sede del ROC era ad Abano Terme come comando e logistica, mentre sotto il monte Venda c'era la vera e propria centrale di controllo aereo. Ad Abano c'erano i 'gate guardian' MB.326 e AB-47J. E' a 20 minuti di auto dal Mt. Venda, e ovviamente vicino al ROC c'era una postazione di guardia dei VAM (Vigilanza Aeronautica Militare). Sotto la montagna c'era l'AOC (Air Operation Center). Il 1° ROC è rimasto per decenni poco conosciuto, del resto c'
Inizialmente i ROC erano tre, uno per regione, ma verso la metà degli anni '90 erano oramai stati chiusi il 2°ROC (fin dall'aprile del '76) i cui impieghi vennero ripartiti tra il 1° e il 3°. Ora il 1° era responsabile fino all'altezza di Ancona. Il nuovo Modello di Difesa era targato dall'allora ministro Previti, e prevedeva l'abolizione delle Regioni Aeree. Tra i sistemi della base ve n'erano di molto avanzati, come l'ACCAM (Automazione dei Centri di Comunicazione dell'AM), con fibre ottiche
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Mentre i C-27J sono appena tornati dal loro primo dispiegamento di guerra, dove come prevedibile, si sono ben comportati, nel frattempo sono partiti 4 Tornado del 6° Stormo, che sono decollati il 24 novembre dalle 8.15 da Ghedi. Essi, si assicura, sono dotati del solo sistema di ricognizione, che adesso, passata l'epoca del pod MBB/Aeritalia derivato dall'Orpheus, è adesso il RecceLite israeliano, un sistema appena comprato e pertanto di capacità up-to-date, ottico e IR, utilizzabile anche a media e alta quota. Il pod della Rafael ha eseguito il volo n.1 sul Tornado solo il 13 marzo precedente, con la collaborazione di Alenia per l'integrazione sull'aereo. Esso ha un datalink per ritrasmettere quello che vede alla base, il primo tentativo di fare questo avvenne con i Tornado GR.Mk 1R britannici anni fa, ma forse le tecnologie erano un po' immature. I Tornado hanno svolto nei due mesi successivi circa 100 ore e sono basati ad Herat, nella locale JATF, che comprende anche i Predator (dal 9 maggio 2007 in zona), i C-27J, AB-212, AW-129 e CH-47. Questo è il loro secondo dispiegamento operativo fuori aerea dopo quello del '91. Operarono nel frattempo anche su Sharp Guard nel '93, Deliberate Force nel '95, Deliberate Guard nel '97 e Allied Force nel '99.
== Note ==
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