Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Italia: esercito 4: differenze tra le versioni

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Nel frattempo non è mancato il Griffon, un elicottero di tutto rispetto che è l'AB.412. Questo non è altro che la versione 'incattivita' dell' Huey. L'elicottero originale, con la sua sagoma piccola e aggraziata, struttura semplice e arrotondata come una specie di saponetta (molto anni '60) è diventato un elicottero con il muso appuntito, due motori, strutture irrobustite e più complesse, potenza molto maggiore, ma sopratutto, rispetto al precedente AB.212, un rotore quadripala che supera finalmente le limitazioni del classico, avanzato (a suo tempo) ma oramai limitato rotore bipala Bell, a corda larga. Lo stesso è accaduto con il Bell AH-1W nelle sue ultime edizioni, incluso l'AH-1Z.
 
Altri elicotteri sono in ballo: c'éè l'A.119 in versione monomotore, con carrello fisso: una specie di incrocio tra l'A.109 e il Bell 206, più economico e per certi versi meno avanzato (dopotutto, tra i meriti dell'A.109 v'era sia il fatto d'essere bimotore, con due unità come quelle del Bell 106, e il carrello retrattile). Un altro elicottero è l'A.139 (e il simile A.149), primo volo nel 2001 , macchina che, al pari dell'altro, è nato un po' in sordina: l'A.119 è rimasto un po' in ombra rispetto allo stesso A.109 che ha conosciuto almeno 3 generazioni (A.109, A.109 Mk II, A.109 Power), mentre l'A.139 è rimasto 'ombreggiato' dal programma NH-90. La macchina in parola è un grosso elicottero, almeno per gli standard di qualche anno fa, stazzando 6 tonnellate. Giustamente è stato valutato che una macchina del genere fosse necessaria visto che tra l'A.109 da 3 t e l'NH-90 da 9. Proprio in mezzo, con un peso tipo quello del Puma, ma una struttura non dissimile da quella dell'S-76 Sikorsky. Il programma, nato come Agusta, è stato fatto assieme alla Bell, ma stranamente non ha visto la denominazione di AB o nemmeno di BA. Nello stesso quadro di accordi anche ha visto questo elicottero, è stato anche incluso il convertiplano BA609, progetto essenzialmente Bell, forte delle esperienze (non esattamente felici e tantomeno a buon prezzo) dell'MV-22, ma 'scalate' per una macchina leggera, di uso prevalentemente civile (ma dati i tempi che corrono, non è difficile che sarà proposta anche come militare). Dati i precedenti, non è facile dire se questo tipo di apparecchio, non esattamente una novità, riuscirà mai a rimpiazzare gli elicotteri, con le loro limitazioni in termini di velocità e autonomia.
 
===L'ALE, il punto attorno al 1990===
Al di là di questo, tornando alla Scuola dei Baschi Azzurri, il Centro Aviazione Leggera dell'Esercito, con sede a Viterbo coabitava anche con il 1 Raggruppamento ALE 'Antares', alle dipendenze operativa dell'SME, e con il 4° Reparto Riparazioni dell'ALE, nonché il CALE, per la formazione e qualificazione tecnici. La base aveva la caserma, schila, eliporto e aeroporto (per gli aerei leggeri della CALE), per un totale di oltre 1.000 ufficiali e sottufficiali, e 850 truppe, con 120 apparecchi di tutti i tipi a disposizione, e oltre 50.000 decolli o atterraggi annui. Questo dava a Viterbo, piccola cittadina medioevale del Lazio, un notevole livello di traffico: chi avrebbe mai detto che dal suo aeroporto si generasse il terzo volume di movimenti dopo quello di Fiumicino e Linate, in capo ad un anno.
 
Quanto alla designazione, c'éè da dire che il CAALE ha perso una 'A' nel 1976, il primo agosto, (la'A' stava per Addestramento), anche se vi è ancora la capacità di addestrare piloti e specialisti, inclusi i piloti dei VV FF.
 
Corsi: due settimane per il tiratore TOW, curiosamente ben di più delle 53 richieste per i rudimentali sistemi M27 degli AB206 (minigun) e addirittura 115 settimane per la specialità di elettronico di bordo. Naturalmente il personale non era di leva, visto che la formazione dei sottufficiali arrivava anche a quasi 3 anni nel suo complesso. In ogni caso il CALE era una scuola aerea avanzata, dato che i piloti provenivano dai corsi dell'AMI. Per apprendere i segreti e le caratteristiche del volo tattico, ovvero a pelo d'alberi, venivano usati dal 1983 4 simulatori, che servivano per la prima fase della preparazione dei piloti. Questi erano raggruppati in due sistemi di simulazione, ciascuno con due cabine, e rappresentavano l'AB-205. Il movimento, gestito dal computer, era su sei assi, riproducente il 98% delle sensazioni nel volo con l'AB-205, ma una delle cabine aveva anche il sistema di simulazione visuale realizzato dalla MDD, per cui è anche possibile simulare ambienti, condizioni meteo etc. Il 40% del volo basico era fatta al simulatore (ma allora a che è servito il corso di pilotaggio nell'AMI?), quasi il 100% per il volo strumentale. Con questi sistemi, in dotazione dal 15 settembre dell'83 sono state migliorate le capacità dei piloti spendendo poco (un quinto del costo di un'ora di volo) e sopratutto simulando senza restrizioni le situazioni d'emergenza, circa 120 possibili. Anche i piloti già con il brevetto facevano uno stage di verifica con 9 ore di volo strumentale, ogni anno, e semestralmente vi era un altro corso da tenere di 6 ore. Dal 1989 era iniziata al simulatore anche la selezione dei piloti, mentre per quello che riguarda l'attività dei simulatori si è arrivati a 32 ore giornaliere tra tutti e 4, con un totale di 15.000 in circa 7 anni. Era attesa la consegna dei simulatori dell'A.129, basati su due cabine che simulano gli altrettanti posti del Mangusta. Esistevano anche programmi didattici per l'uso delle armi; quelle M21 degli AB205 seconda serie, M27 degli AB206A1, M23 degli AB205, e dei missili TOW. Vi erano anche sistemi per il controllo del traffico aereo, con otto allievi che venivano addestrati alla guida dei voli VFR e IFR. In tutto venivano fatti corsi di : pilota elicottero, pilota di aereo, ufficiali tecnici-meccanici ed elettronici, oltre a corsi specifici con l'abilitazione su vari mezzi, volo tattico, tiro etc.
 
 
===Il 30° Gr.Sqn, 1999 <ref>Fassari, Giuseppe: ''Pelo e contropelo'', Aerei N.6/1999 pagg. 58-61</ref>===
La situazione rispetto al '92 era decisamente cambiata se adesso, pure in Sicilia era presente un Gruppo Squadroni di elicotteri. I sistemi RWR risultavano montati a bordo di diversi elicotteri, ma non su tutti: essenzialmente AB412 e A.129. Le attrezzature NVG, sperimentate per la prima volta sugli elicotteri in Mozambico e Somalia con sistemi della terza generazione, apprezzati per la luminosità ma non certo per la mancanza della percezione della profondità. A tutto il 1999 questi attrezzi non erano stati consegnati a tutti i reparti dell'AVES anche perché non c'erano ancora i cruscotti compatibili (abolizione delle 'luci rosse' in primis, data l'eccessiva sensibilità per questo colore da parte dei sistemi di intensificazione della luminosità).
 
I 9 squadroni dovrebbero avere in tutto 54 elicotteri, con i quali sono state volate nel 2005 oltre 2.500 ore in Italia e oltre 1.300 all'estero, media di circa 70 ore per velivolo, che non è certo elevata, nonostante quest'unità sia di punta nell'Esercito e ampiamente utilizzata in operazioni fuori area. Dal 2000 erano diventate 18.870 di cui oltre 16.400 in Italia (con una media di circa 3.500 all'anno). L'addestramento alle operazioni aeromobili riguardava anche unità Alpine e di altre specialità. Le esperienze all'estero del 7° 'Cavalleggeri' iniziarono con 'Alba Neo' dal 15 febbraio 1997, seguirono nei Balcani le Extraction Force (Macedonia, 5 gennaio-15 giugno 1999), 'Allied Harbour' e 'Joint Guardian (Albania, 1995-2000), partecipazione ad UNIFIL in Libano e poi dal '99 la missione nei Balcani e dal 2004 quella in Irak (Antica Babilonia).
 
== Note ==
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