Differenze tra le versioni di "Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-31"

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Un elemento importante per la missione dei Tomcat come bombardieri era il VX-4 'Evaluators', che operava da Point Mugu, il cui comandante aveva un F-14 estremamente caratteristico, blu con il coniglietto di Playboy dipinto sulla deriva. In passato era usato un F-4 Phantom colorato allo stesso modo, e successivamente, all'F-14A era previsto si sostituisse un F-18. All'epoca l'F-14D Super Tomcat era sperimentato al massimo e si dimostrava una macchina di capacità notevolmente superiori rispetto ai vecchi 'A' sia per l'avionica che per i motori, questi ultimi più efficienti e potenti, capaci di stremare i piloti dato che in configurazione leggera, il nuovo caccia poteva volare con accelerazioni da 9 g (o addirittura di più), come un F-16, e mantenerle a lungo, quindi uno sforzo sostenuto.
 
Cupido e Sgarlato, <ref>in Aerei mag 1992 p. 40-41</ref>, avevano riportato anche una news riguardo la NAS Miramar, dove un Tomcat del VF-211, un F-14B, era stato fotografato, caricato di un paio di Sidewinder e un paio di AIM-7 sotto le ali, pià sotto la fusoliera, due Mk.84 da 893 kg e gli equipaggi avevano cominciato ad allenarsi a questa missione, cosa che era possibile fare anche perché così disposto, l'armamento di caduta (o in alternativa, quattro armi Mk-83 da 447 kg) non causava eccessiva resistenza aerodinamica. Nel frattempo però la produzione del Tomcat era finita e anche l'aggiornamento allo standard D era stato pesantemente decurato; nel mentre il NAFT (l'equivalente navale dell'ATF) era decaduto, cosa che assieme all'abbandono dell'AX (A-12) era un duro colpo per l'USN, chiaramante costretta a quel punto a doversi basare essenzialmente sull'F-18E Super Hornet, un tuttofare ma che non possedeva le qualità migliori di un caccia a lungo raggio come il Tomcat o di un bombardiere come l'Intruder.
 
 
Finita la quinta settimana, c'era il trasferimento per gli ultimi 7 giorni a Fallon, Nevada e a S.Lake City (Utah), con scenari ancora più complessi dove v'erano nuovi ingradienti tipo, a China Lake, nel poligono elettronico (Echo Range) dei simulatori di sistemi SAM sovietici, anche di ultima generazione.
 
I combattimenti non erano esattamente 'cavallereschi' ma del resto non c'éè molto di che stupirsi data l'importanza della posta in gioco: la propria vita. Ma gli istruttori erano davvero dei grossi professionisti contro gli allievi, visto che questi, a loro volta, non erano propriamente dei pivelli. Ogni squadrone mandava in azione i migliori tra i loro giovani piloti, perché potessero poi trasmettere l'esperienza maturata. Gli F-14 e gli F-18 erano capaci di combattere in maniera superba nel combattimento aereo, anche con gli ultimi tipi di caccia, ma gli istruttori non avevano niente di simile, essenzialmente volavano con gli A-4F Skyhawk, nemmeno nati come caccia e vecchi di oltre 30 anni. Come era possibile che gli F-14 venissero battuti da tali 'insetti'? Eppure accadeva, e solo nell'ultimo terzo del corso gli allievi cominciavano a superare i maestri. Il fatto è che i combattimenti non erano che una parte delle tante missioni dei cacciatori americani sulle portaerei, mentre gli istruttori erano concentrati ed esperti solo su quest'aspetto. L'aspetto più importante era il debriefing, dove professionalmente si poteva stare ore a discutere con gli allievi sulle manovre fatte e gli errori commessi; questo grazie anche ai sistemi TACTS di Miramar e Yuma, ovvero gli ACMI americani, che permettevano di registrare e mostrare l'andamento del combattimento e delle missioni, prima con la capacità di vedere 8 aerei in simultanea, poi fino a 36. Non mancavano nemmeno i modellini di aerei sia amici che nemici, sempre utili per far visualizzare meglio la situazione. L'aspetto della sicurezza era molto curato per ridurre gli incidenti, effettivamente non molto numerosi per l'attività svolta; tra le ragioni c'era che all'inizio non si volava sotto ai 3.050 m (10.000 piedi), per poi scendere a 1520 e ad appena 76, con limiti di virata in quest'ultimo caso; il massimo della quota raggiunta nei combattimenti era di 9.000 m.
 
Finito il corso della Top-Gun, gli allievi festeggiavano il diploma con le solite goliardate all'americana, e poi ritornavano ai reparti di volo dove diventavano ufficiali responsabili per l'addestramento. I migliori potevano anche far parte dello staff della Top Gun su base permanente.
In ogni caso, la Top Gun era molto ambita dai piloti dell'USN; quelli prescelti, bravi sia come aviatori e come insegnanti, avevano tra i 28 e i 40 anni, possibilmente 30-32.
 
Ora c'éè da dire parole anche sugli aerei impiegati: nel 1991, l'A-4E e l'F-16N. Il primo dei due, chiamato 'Moongoose' era alleggerito e dotato di un motore potente, il P-8 da 5.000 kgs; gli F-16 erano arrivati più recentemente, erano del Block 30 con un GE F110-GE-100 da 25.000 lbs, ma con il radar APG-66 anziché il più recente e valido APG-68, più ALR-69 e lanciatori di chaff ALE-40, ma niente cannone interno. Ne sono stati comprati 2 di cui 4 biposto, tra la scuola, il VF-126 (con sei macchine) e VF-45 (12). Tuttavia, per quando sia stato valutato in maniera entusiasta come prestazioni, vi sono stati preoccupanti fenomeni di affaticamento strutturale che hanno messo a terra parecchi aerei, nonostante la loro configurazione così ridotta in pesi; è strano, ma del resto l'USN ha criteri di sicurezza maggiori di quelli usati con l'USAF. Quanto ai mezzi da combattimento c'erano 4 classificazioni, tra le macchine ad elica e i caccia di ultima generazione. Ovviamente gli A-4 erano paragonabili ai MiG-17 (emulati nella RAF dagli Hawk T.Mk 1). Se tirati al massimo pare che fossero piuttosto difficili da controllare, ma in generale lo 'scooter' era considerato un'eccellente aereo da dogfight, molto piccolo e quindi difficile da vedere. Per questo su Top Gun spesso era vicino e davanti agli F-14 (mentre non c'era traccia degli F-18), con una spettacolare differenza di dimensioni: gli A-4 zigzagavano davanti agli F-14, senza quasi uscire dalla loro apertura alare. Nella realtà ben difficilmente un pilota di F-14 sarebbe riuscito a vincere contro di loro, e in ogni caso sia il tempo di lock-on che le distanze non erano realistiche, ma piuttosto ritagliate sugli scopi della pellicola: differentemente lo scontro sarebbe stato condotto a distanze maggiori e con un minor tempo per acquisire e 'uccidere' il bersaglio. Nel debriefing si tendeva ad essere professionali e distaccati, senza farne casi personali: per esempio, piuttosto che parlare dell'errore del tal pilota, parlare dell'errore fatto dal tal aereo. Il punto è che non si era lì per dimostrare come gli istruttori battevano i piloti; lo scopo dell'istruttore, differentemente da tante altre occasioni, non è quello sacrale del 'sensei', né quello dello sparring patner: il suo scopo è quello di insegnare al pilota a batterlo, senza trucchi e scorciatoie eccetto quanto sarebbe utile in un combattimento vero. Nella missione finale, altamente agonistica, il 1V1 vede il vincitore autorizzato a fare un 'victory roll' sulla pista, il perdente costretto ad un atterraggio TACAN a mò di pilota di linea. In ogni caso, nessuna manovra non autorizzata sopra gli aeroporti sarebbe tollerata. Ma era l'addestramento dell'USN a fare la differenza, più dei già eccezionali equipaggiamenti (sopratutto il Tomcat, ma sempre di più, per la stessa ammissione dei suoi piloti, si faceva largo l'Hornet, a quanto pare meglio attrezzato per le missioni tattiche sopra il territorio nemico).
 
Adolf Galland diceva del pilota da caccia: ''Solo la volontà di combattere nata in cuore coraggioso porterà alla vittoria un velivolo da caccia, non importa quanto avanzato esso sia'. Certo, all'epoca era tutto più artigianale e conseguentemente imponderabile, le mitragliatrici della maggior parte degli aerei potevano, se ben portate dal 'manico' a segno sul bersaglio, ottenere dei risultati positivi contro qualunque avversario. Un pilota esperto era temibilissimo rispetto ai 'pivelli' anche su aerei superiori, altrimenti come spiegare il numero di vittorie che i Finlandesi ottennero con i Buffalo contro i Sovietici? All'epoca servivano senso tattico, un aereo pronto nella manovra e un paio di buone mitragliatrici. Spesso non c'era nemmeno la radio di bordo. Nei combattimenti aerei l'acrobazia cara ai cacciatori giapponesi e italiani era vista dagli anglosassoni con un certo fastidio e ilarità; i Britannici erano un po' nel mezzo, visto che su Malta gli Italiani pensavano che fossero troppo 'precisi' nelle manovre di attacco e disimpegno quando gli aviatori maltesi da un lato ne notavano l'eccessiva propensione ad acrobazie da air-show, mentre consideravano a loro volta i Tedeschi poco propensi (anche per il tipo di aerei in uso, veloci ma poco efficaci nelle virate) a cercare i combattimenti manovrati. È difficile capire come le cose vadano nei combattimenti aerei: forse l'esempio più eclatante è il fatto che sull'Australia i P-40 americani combatterono all'altezza degli Zero nel '42, mentre nel '43 esperti piloti di Spitfire vennero sistematicamente umiliati dai giapponesi (pare con un secco 7:1, vedi P.F.Vaccari, RID dic 2003). Era un'epoca diversa, la tecnologia era più semplice e i sistemi di combattimento e scoperta automatici non esistevano (specie nei caccia diurni), e quindi la tecnologia aveva tutto sommato un peso minore rispetto ad altri fattori. Ma le regole basilari del combattimento aereo, se ben applicate, restano valide adesso come nel 1916, quando vennero enunciate da Boelke. La maggior parte dei piloti da caccia abbattuti non ha visto l'avversario prima di essere colpito, a maggior ragione nell'era dei missili (maggiore gittata, letalità accresciuta ecc).
Nondimeno, alla 'Top Gun' il combattimento aereo era spesso (non sempre) incentrato, almeno nel 1V1, nella classica forma base dell'incrocio: prima gli aerei si avvistavano e andavano l'uno incontro all'altro, poi viravano e cercavano di piazzarsi in coda e rimediare un abbattimento simulato. Gli A-4 erano capaci di ratei di rollio e di salita tali da mettere in difficoltà persino un F-18, e per giunta erano difficili da vedere. Secondo i dati riportati da Take-Off il rateo di rollio ascendeva a quasi 720° al secondo, circa il triplo di un F-18, quindi l'unico modo per liberarsene era di non sprecare l'energia di manovra restando senza velocità, cosa che affliggeva con una certa facilità gli F-14 (essendo sottopotenziati; il problema venne risolto con i tipi B e D). In ogni caso, i piccoli A-4 potevano essere staccati in accelerazione e in supersonico e i piloti dei caccia erano abituati a tentare il disimpegno così. Fino a che vennero messi in servizio gli F-21, alias Kfir, ricevuti negli anni '80 dagli Israeliani: se gli A-4 servivano per simulare i MiG-17, gli Kfir dovevano fare la parte dei MiG-21 e -tranne che a basse velocità- i MiG-23. Erano robusti (durante una manovra di disimpegno per evitare una collisione, uno di essi sfiorò i 14 g senza alcun danno, mentre il pilota perse momentaneamente i sensi), veloci a sufficienza per raggiungere qualunque cacci; ma i piloti dei Tomcat e Hornet impararono che, differentemente dagli A-4, era meglio restare e cercare di manovrare stretti, perché gli Kfir non erano in grado di seguirli, specie a bassa velocità. Per ottenere un caccia che simulasse i MiG-29 (su 'Top Gun' il fantomatico MiG-28 è impersonato dagli F-5, gli F-18, perfetti per tale ruolo, evidentemente erano ancora usati solo per le unità di prima linea) vennero comprati gli F-16, sia veloci che agili, ma come si è visto, un tantino fragili strutturalmente. Forse i migliori aggressors sono diventati poi gli F-18 Hornet, ma alla fine della Guerra fredda non era ancora venuto il loro momento, peraltro destinato a non durare a lungo.
 
===La Riserva dell'USN, al 1991 <ref>Romano, Angelo: ''Weekend Warriors'', Aerei Maggio 1991 p. 6-11</ref> ===
Nonostante l'attività di volo solo nei 'week ends', i riservisti dell'USN erano altamente professionali, ex piloti ed equipaggi di prima linea di lunga durata, dunque esperti anche se ovviamente con macchine non del tutto aggiornate. I reparti erano comandati dal Lieutenat Commander piuttosto che dal Lieutenant delle squadriglie di prima linea, proprio a dimostrazione dell'anzianità di volo acquisita. Nella vita reale sono professionisti, anche medici o manager, ma sopratutto piloti di linea. L'US Naval Reserve è stata resa particolarmente adatta alle guerre moderne quando nel 1983 il segretario Lehman, nella sua visione dell' Integrazione Orizzontale' volle dare anche alla Reserve gli stessi aerei di prima linea, per integrare mezzi e uomini nelle unità da combattimento delle portaerei senza problemi. Fu quindi la prima volta che la Reserve della Marina (come del resto l'ANG) ebbero finalmente apparecchi all'altezza dei tempi. Gli F-4S, ultimi gloriosi 'della loro specie' vennero rimpiazzati con gli F-14A, gli A-7 con gli F-18, gli E-2B sostituiti dai 'C' e gli EA-6A con gli EA-6B. Gli A-6E, mai stati presenti nella Reserve fino al 1990, divennero da allora, per gli ultimi 'gloriosi' anni della loro carriera parte anche di questa forza aerea. Certo la cosa venne criticata per via dei ritardi che avrebbero afflitto la fornitura delle squadriglie di prima linea; ma Lehman dichiarò che se si voleva una Reserve valida, era necessario farla operare dalle portaerei senza un lungo preavviso. E sui ponti di volo, oramai di F-4 e A-7 non ce ne sarebbero stati più, quindi l'integrazione sarebbe stata teorica: quanti tecnici e parti di ricambio sarebbero stati abilitati alla manutenzione dei tipi di aerei più vecchi? E così l'Integrazione Orizzontale soppiantò quella 'Verticale' che consisteva nel dismettere gli aerei vecchi alla Reserve, come i panni del fratello maggiore per il fratellino minore. Nell'immediato dopoguerra questo non era un problema, c'erano tanti aerei moderni che era possibile equipaggiare l'US Naval Aviation con macchine di qualità più o meno omogenea: dopotutto, la forza era scesa da 64.000 a 4. 000 aerei in qualche anno. Ma poi le cose sono cambiate, specie negli anni '50 con l'arrivo della propulsione a getto e di aerei sempre più complessi e costosi, quindi da comprarsi in quantità meno congrue. Nondimeno in occasioni come la crisi dei missili di Cuba del '62 la Reserve ebbe il suo momento di gloria con un aiuto notevole dello sforzo americano. La crisi della Pueblo del '68, la vide venne sequestrata dai Coreani il 22 gennaio '68 in acque internazionali, nel Mar del Giappone. Non c'erano abbastanza squadriglie di prima linea impiegabili dati gli impegni in Vietnam, e allora vennero richiamate in servizio 6 squadriglie della Riserva, con il risultato che i Crusader F-8H delle VF-661 e 931 vennero mandati nel CAW-8 al posto di due squadriglie di prima linea in fase di ricostituzione operativa (la VF-13 e 62). Le altre riserviste mobilitate furono la VA-776, 831, 873 e 703. Ma tutte queste unità risultarono impreparate ed inefficienti. La cosa fu talmente grave che, passata la crisi, vennero tutte sciolte e l'intera Naval Air Reserve venne riorganizzata, fino a che nel luglio del '68 questo organismo visse la sua 'rivoluzione', con la costituzione di una 'total force' su 4 Reserve Air Wings e 30 squadriglie imbarcate, oltre a 12 da pattugliamento marittimo e 3 da trasporto.
 
* S-80 o CH-53E
 
===F-14 nella Reserve <ref>Rollino, Paolo: I Tomcat della Riserva, Aerei Agosto 1994 p. 18-22</ref>===
NEl 1994 c'erano ancora 22 reparti di Tomcat solo considerando quelli operativi. A questi si aggiungevano due di addestramento e 4 di riserva, dove avevano sostituito gli F-4S. 2 reparti erano della Flotta del Pacifico, gli altri di quella dell'Atlantico. Per esempio vi era sulla NAS Dallas il VF-201 'Hunters' e il VF-202 'Superhats'. In tutto, con i due Wing della Reserve era possibile armare tutte le circa 15 portaerei americane, visto che le due più vecchie avevano solo l'F-18. La formazione dei piloti di F-14, previa una 'sana e robusta costituzione', richiedeva di passare vari test psico-attitudinali, poi c'era da frequentare l'US Naval Academy, o la Aviation Officer Candidate School, o la NAval Reserve Officer Training Corps durante il college. Bisognava seguire vari corsi incluso uno di sopravvivenza in mare e a terra. In tutto la prima fase durava 15 settimane, per esempio sulla NAS Pensacola. Poi c'erano 70 ore con il T-34C, 80 con il N.A: T-2C Buckeye, e infine 100 con il TA-4J Skyhawk. Infine, se tutto andava bene c'era il Tomcat. I navigatori invece non avevano bisogno di pilotare caccia e allora venivano addestrati 25 ore con il T-34C, 20 con il T-2C e sopratutto oltre 60 con il T-39C Sabreliner. Dopo di che erano consegnati i brevetti di volo: Naval Aviator e Naval Flight Officer. All'epoca si era in attesa dei T-45 che avrebbero sostituito i T-2 e TA-4. Per quello che riguardava la formazione finale, i reparti da frequentare erano poi gli FRS ovvero Fleet Replenishment Squadron che sono unità OCU, il VF-124 della NAS Miramar e il VF-101 della NAS Oceana, Virginia. In tutto in questi reparti bisognava stare per 9 mesi e volare circa 120 ore per i navigatori e poco oltre per i piloti, volando con i piloti istruttori (specie per i navigatori, che volavano sempre con loro). Vi erano 20 missioni (almeno) al simulatore e almeno 60 prove d'appontaggio. Con la qualifica D&NCQ, Day and Night Carrier Qualified il personale veniva considerato operativo e imbarcato su di una nave portaerei per periodi di 6 mesi, con un intervallo d'assegnazione a terra di 6-12 mesi. Dopo ogni 3 anni si poteva far domanda per passare in Reserve, come pilota full timer o part-timer, quest'ultima attività come pilota da week end significava in genere volare come pilota commerciale durante la settimana. È possibile anche reintegrare i piloti della Reserve in unità in servizio attivo. I part-timer dovevano volare almeno 72 missioni l'anno o circa 100 ore come minimo, con una media di 120-140 ore. I full timer arrivavano anche a 200. In servizio attivo si poteva andare pure sulle 300 ore l'anno. Ogni anno le squadriglie della NAS Dallas erano attivate due volte, per due settimane e quindi circa un mese in tutto. Mandate sulla NAS di Fallon, Nevada per corsi teorici e pratici di combattimento aereo nel primo periodo, nel secondo invece direttamente su di una portaerei nel Golfo del MEssico. Ogni squdrone aveva 12 F-14, anche se la cosa va rimarcata perché quelli in servizio attivo erano già scesi a 10. L'addestramento era svolto anche con gli F-18 del VMFA-12 dei MArines, e gli A-4. Peccato non conoscere di più di questi combattimenti simulati. Gli F-14 erano della versione A, ma pur sempre dei formidabili caccia da combattimento aereo. C'era poi la possibilità di ingaggiare gli F-16ADF di Ellington Field o gli F-15A di New Orleans. Quindi davvero una gamma completa di avversari, e tutti ben temibili. I due reparti che componevano la forza della NAS Dallas erano dello stormo aereo RCAW-20, e il -202 era quello con 3-4 aerei con il TARPS, assieme in genere ad un pod ECM aggiuntivo ALQ-167.
 
Quanto all'azione aria-superficie, l'addestramento passava alle NAS Fallon (Nevada) ed El Centro (California), perché lì vicino c'erano poligoni abilitati per l'uso di armi, che in genere erano per l'appunto, all'epoca, bombe a caduta libera. Inizialmente si usavano bombe inerti (di colore blu), Mk-82, 83 e 84, ma le ultime quattro missioni si passava all'uso di ordigni reali analoghi, e lo sgancio delle Mk-84 a bassa quota deve avere dato un notevole 'scossone' ai Tomcat, sia al momento del rilascio che del boato. Infine vi è la fase ultima del corso, la 'Barca', perché finalmente gli equipaggi venivano abilitati ad operare su di una portaerei, in genere una nave al largo della Costa Orientale. In tutto si trattava di 140 movimenti sulle portaerei, di cui 40 notturni. Il corso 'lungo' arrivava a nove mesi e dopo tutta l'esperienza accumulata, i piloti e RIO venivano mandati ad uno squadrone operativo, onde completare l'addestramento.
 
===Gli 'aggressor' della Navy,situazione al 1994 <ref>Cupido, Joe: ''VFC-12 Omars e VFC-13 Saints'', Aerei Agosto 1994 p-6-10</ref>===
Agli inizi degli anni '90 i reparti aggressor dell'USAF, mai 'eccessivamente' importanti, sono stati eliminati. Non così con la Navy, dove la 'Top Gun' è nata, che aveva il VFC-12 sull'Atlantico e il VFC-13 sulla costa pacifica. Il '12, 'Omar's' era incaricato all'epoca di preparare i piloti 'fleet Ready' con gli F-18, con specifiche tattiche simil-sovietiche. Anche la mimetizzazione lo è: anche se vale la pena di ricordare, che sono stati proprio i fantasiosi schemi mimetici degli 'aggressors' che hanno influenzato gli stessi sovietici nelle loro moderne tenute da combattimento. I leggendari A-4F 'Super Fox' e anche i più moderni A-4M Skyhawk II hanno ceduto proprio poco prima il passo agli F-18A. I reparti addestrativi avanzati erano il VFC-12 e VF-145 sulla costa occidentale (Key West, Florida) che il VFC-13 e 127 di Miramar e Fallon, rispettivamente. Gli Skyhawk sono stati sostituiti anche nel VFC-13 (c'erano di sicuro anche i biposto), con una forza di 10 A e 2 biposto B, come il '12. I 'Saints' sono per l'appunto sulla costa orientale. Il personale era per l'80% part-time con i piloti che nei primi anni '90 avevano circa 10 giorni di volo per mese, un minimo risultato per gli standard americani. Naturalmente i caccia F-18 erano con mimetizzazioni simili a quelle dei MiG-29 e forse sopratutto dei Su-27, con un bell'azzurro medio sopra la tenuta grigia standard, con opportune striature e chiazze; oppure v'erano tipi desertici a due toni di marrone e arancione.
 
====Il VF-127 'Desert Bogeys' <ref>Cupido, Joe: VF-127 Desert Bogeys, Aerei Febbraio 1993 p.16-19</ref>====
Attualizzando il racconto al 1993, ecco come si presentava un reparto 'Aggressor' reduce dalla guerra fredda appena conclusa: i 'Banditi del deserto'. Essi avevano 3 compiti: 'aggressor' per gli F-18 dell'F-18 Fleet Replacement Unit ovvero il VF-125 della NAS Lemoore, che era un corso di 2 settimane a cui gli aerei del '127 cercavano di insegnare le tattiche di combattimento ai 'pivelli' degli Hornet; cercavano altruisticamente (se così si può dire) non di battere e umiliare gli allievi ma di insegnare loro come battere i loro istruttori, perché questa era la loro ragione d'essere, anche se in effetti aiutare qualcuno ad 'ucciderti' può sembrare contronatura. Con le tecniche simulate di combattimento per lo più di tipo sovietico, facendo la parte di piloti che potevano essere delle scamorze a bordo di un MiG-17 o ottimi elementi con i MiG-29, erano in grado di simulare bene le condizioni di un eventuale scontro tra questi e i 'ragazzi' degli F-18, perché in ogni caso le Forze aeree del Terzo Mondo potenzialmente ostili erano per lo più addestrate ed equipaggiate con materiale sovietico. Sebbene, beninteso, non mancassero quantomeno materiali 'grigi' ovvero europei, con le relative tattiche, presenti per esempio con i Mirage irakeni; per non parlare poi dei Tomcat iraniani. Questo corso durava 2 settimane, ma non era l'unico a cui il VF-127 si dedicava. Il secondo compito era lo SFACP, ovvero Strike Fighter Air Combat Program, e coinvolgeva dei reparti organici con gli F-18, non dei semplici allievi singoli. Infine c'era il terzo corso sempre di due settimane, che prevedeva la presenza di due squadroni di una portaerei coinvolti in combattimenti con un numero crescente di 'Bogeys'. Come massimo livello di addestramento, alla NAS Fallon potevano arrivare tutti gli aerei di un CAW per un corso integrale di 3 settimane in cui i vari reparti imparavano a combattere e operare in maniera molto integrata e unita.
 
Ma con che macchine volavano gli Aggressors? Una era l'F-5E, che seppure poco adottata in numero dall'USAF, sembra davvero obiqua.. tanto che dopo la cancellazione degli aggressor squadron dell'USAF, questi piccoli, veloci e agili apparecchi sono stati presi in carico dalla Navy. In fondo un'anticipazione di quello che era già successo ai tempi di Top-Gun: i famosi MiG-28 erano proprio loro. Erano ottimi sopratutto per simulare MiG-19 e anche MiG-21. Più recente l'arrivo dell'F-18, che ovviamente simulavano MiG-29 e Su-27, a cui anche fisicamente somigliano non in maniera marginale (ben differentemente dai precedenti tipi usati per simulare MiG e Sukhoi). Le mimetiche variano molto: per esempio, quella sabbia e marrone a macchie, quella scura (è nient'altro che quella usata dai famosi MiG-28 di Top Gun, ora passati alla Marina dall'USAF), quella molto elegante degli F-5 a tre toni di grigio e azzurro. Volavano puliti eccetto che per i pod di invio dati per registrare le azioni di combattimento simulato, per l'ACMI che veniva usato per valutare tutte le azioni, il che aiutava a ottenere il massimo delle prestazioni e ridurre la fatica alle cellule durante manovre molto pesanti. I piloti erano ovviamente esperti: almeno una crociera con reparti di F-14 o F-18 era richiesta se si voleva far parte di quest'unità di elite. Venivano poi istruiti con molta teoria sulle principali tattiche operative e di pilotaggio, mandati per 4 settimane alla 'Top Gun' di Miramar, e poi, rientrati alla NAS di Fallon, volare per circa un anno con gli F-5. E quest'ultimo passaggio valeva anche se loro erano piloti di F-18 (o magari di F-14): una notevole 'retrocessione'. Ma poi potevano ritornare anche a volare con gli F-18 della base nella loro mimetica 'desertica' dai toni aggressivi. A termine di tutto questo iter, i piloti 'normali' venivano classificati 'Aggressor pilots' mentre i migliori diventavano 'Istruttori'. La permanenza al reparto, poi, durava circa 3 anni perché anche i piloti 'aggressor' erano apprezzati, ovviamente, in reparti operativi. Può sembrare strano, ma i piloti così ben preparati nelle tecniche di combattimento 'le suonavano a tutti', anche ai ragazzotti che arrivavano con 400-500 ore di volo passate su caccia come l'F-14. Gli 'Aggressor' erano talmente bravi che in pratica solo dopo i 2 terzi del corso (dati riferiti a Miramar, per essere precisi) cominciavano a prevalere sugli istruttori (il cui compito era proprio questo: essere abbattuti, ma senza concedere favori a nessuno). È strano a dirsi, ma persino aeroplani preistorici come gli A-4 e F-5 potevano infliggere durissime lezioni ai migliori caccia dell'USN, guidati dai migliori piloti disponibili da parte dei reparti operativi (che poi avrebbero dovuto trasmettere quanto appreso agli altri: difficilmente un intero reparto veniva schierato, anche se la cosa era possibile e svolta con i corsi quali lo SFACP).
 
====La NAS Key West, il VA-45 e l'autunno degli 'Aggressors' <ref>Cupido Joe ''NAS Key West'', Aerei Maggio 1996 p.6-11</ref>====
E' all'estremità meridionale della Florida, tanto da essere la base della Marina più meridionale tra tutte quelle presenti sul territorio nazionale. Era già in funzione con lo scopo di stazione della guardia costiera, nel 1917. E allora i suoi aerei erano in realtà dirigibili da pattugliamento oltre ad alcuni idrovolanti. Nella II GM protesse le navi cisterna che passavano in zona dagli attacchi dei sommergibili dell'Asse, anche se inizialmente la difesa americana fu tutt'altro che imperforabile. In ogni caso ebbe disponibile uno squadrone degli efficientissimi Catalina, oltre ad un secondo destinato a compiti addestrativi per lo stesso tipo di idrovolante. L'addestramento divenne l'attività della base fino alla Crisi dei Missili nel '62, quando fu usata come base per i ricognitori che andavano a sondare le difese Cubane. La cosa non è stata del tutto dismessa, perché da allora in poi l'America si è intestardita a considerare Cuba come un nemico irriducibile, anche se i missili sovietici nel frattempo erano stati ritirati (e dire che Castro all'inizio della sua attività di presidente era andato a cercare proprio aiuto negli USA, che di lì a poco per 'risposta' organizzarono l'attacco alla Baia dei Porci..). Così da Key West sono partite missioni di uno squadrone incaricato di ricognizione elettronica. Questo fino al 1980, quando è arrivato il più vivace VA-45 Squadron. Questo era uno squadrone già carico di storia, e infatti ebbe durante la II GM gli aerosiluranti TBM Avenger e poi gli SB2C Helldiver (era però noto come VT-75 'Black Knights'), poi divenne il VA-4B con gli Skyrider e combatté in Corea con la USS Intrepid. Passò successivamente ad altre portaerei ma nel '64 il buon Skyrider a pistoni venne radiato e sostituito con gli addestratori TF-9J Cougar. Questo voleva dire attività addestrativa e lo Squadrone venne basato alla NAS Cecil Field, che pure era, come la Key West, in Florida. Nel '68 gli obsoleti Cougar vennero rimpiazzati dagli TA-4J Skyhawk, ma venne anche costituito un Detachment con gli A-4C e imbarcato sulla USS Intrepid. Era il 1970, ma la storia di questo reparto continua con altre novità nel '76, quando mimetizzò in maniera atipica alcuni aerei che vennero usati come 'aggressors'. All'epoca gli Skyhawk disponibili erano del tipo E. Poi, nel 1980, venne trasferito a Key West e divenne il VA-45, in sostituzione del reparto da ascolto elettronico che nel frattempo era stato sciolto. Questo squadrone era qualcosa di diverso da un reparto addestrativo: era il primo Fleet Adversary Squadron che era in grado di fare DACT impersonando le tecniche e i materiali in dotazione al Patto di Varsavia. Gli A-4E erano solo i primi di tanti altri modelli entrati in servizio con il VA-45. Sono stati usati numerosi aerei quali gli A-4F, gli F-18 mimetizzati come Su-27 (con tanto di 'code nere'), ma anche aerei tipicamente USAF come i T-38 e gli F-5E, per non dire dei tipi 'aggressor' F-16N, che però non sono durati moltissimo. Ad un certo punto l'USN aveva due reparti di aggressor all'estero, 2 nella Reserve, 4 in servizio attivo. Ma all'inizio degli anni '90 le cose sono cambiate: i VC-1 e VC-5 sono stati infatti disattivati nel 1992, mentre nel 1994 è toccato al VF-43 e VF-126. Dei due rimanenti, il VF-45 è stato disattivato attorno alla primavera del '96 e infine il VF-127 entro il luglio dello stesso anno. Del resto il Patto di Varsavia non esisteva più e l'Irak non era un problema soverchiante. Sta di fatto che comunque tutti i reparti aggressors dell'USAF e dell'USN sono stati ad un certo punto disattivati, anche se la cosa non è stata tanto definitiva come si temeva attorno alla metà anni '90. Anche allora restavano attivi i due reparti della Reserve, il VFC-12 sulla NAS Oceana (Virginia) con 12 F-18A e il VFC-13 con un'insolita dotazione di 25 F-5 ex-USAF sulla NAS Fallon, Nevada. Questo non era certo un contributo di poco conto, ma prima i reparti 'aggressors' erano ben 6 in servizio attivo e la 'caduta' in termini di preparazione nei duelli aria-aria dei piloti americani era data per certa, anche se si trattava di un segno dei tempi: con gli F-14 che diventavano 'Bombcat' le cose avevano preso definitivamente una piega del tutto diversa rispetto a qualche anno prima.
 
 
 
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