Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Turchia: differenze tra le versioni

*Infine c'éè, alla base di Etimesgut (Ankara), l'Air Logistic Command, con tre grandi centri di controllo e manutenzione (1st, 2nd, 3rd Air Supply and Maintenance Center Command). Non manca nemmeno il locale Museo dell'Aviazione turca (Air Museum Command).

Circa 50 F-5 Tiger sono ancora in servizio, di cui 48 allo standard F-5-2000 (aggiornati dalla IAI con l'avionica del Terminator, ovviamente però su formato ridotto); 36 aerei ulteriori sono usati per addestramento avanzato e acrobatico, ma ve ne sono anche al 133° Pence, dove sono usati addirittura come 'aggressors', facendo affidamento alla loro velocità e piccola sagoma. La THK, al solito, non bada a spese quando si tratta di formare i suoi piloti, da qui l'enorme apparato scolastico e addestrativo, sebbene con macchine oramai datate. Si pensi che in Europa non c'éè un equivalente di questo reparto. Degli F-5 si sa che ne giunsero originariamente -dal 1965- 108 nuovi, consegnati fino al '72, mentre altri 111 seguirono nel 1983-92 ex-Taiwan, Norvegia, USAF e Olanda (ben 60), anche se molti vennero solo cannibalizzati. Resteranno in servizio sicuramente fino ad oltre il 2015, anche se sono F-5 di prima generazione.

La Turchia sta spendendo molto per le sue F.A., malgrado i tantissimi problemi sociali e i frequenti disastri (come il terremoto del 1999, che fu una catastrofe immane), spendendo 160 miliardi di dollari extra nel 1997-2006, ovvero oltre al bilancio ordinario delle F.A. Di questi, 45 mld sono stati per la THK. Ufficialmente, e nonostante il terremoto di cui sopra, che ha rallentato queste elargizioni, la parte del PIL destinata alla Difesa è solo dell'1,35%, nel 2009 pari a 21 mld di dollari, di cui ben 7 destinati ai nuovi acquisti. E nel 2011 è previsto un aumento del 6%, così come c'è stato anche nel 2010. Nel frattempo ha confermato la partecipazione al JSF (12 luglio 2002), firmando il MoU (2007) per la produzione dell'aereo. L'ordine iniziale è di 120 unità, perché ai 100 iniziali si è aggiunto un altro ordine di 20 nel 2009, per un costo totale di ben 11 mld di dollari. La TAI assemblerebbe gli aerei turchi e produrrebbe anche parti della fusoliera per gli aerei venduti nel mondo. Nel frattempo si stanno studiando alcune possibili portaerei, con dislocamento superiore a 20.000 t, proposte con progetti vari da Francia, Italia, Spagna e Corea. Qui sarebbe possibile usare anche i JSF, da prodursi a far tempo dal 2013; ma la Turchia vuole ritornare a più di un tipo d'aereo principale. Vorrebbe anche un bireattore, per esempio l'EF-2000, visto che l'F-22 venne vietato (come anche al Giappone) nel 2006 dal Congresso americano. Eurofighter ha proposto fin dal 2005 un lotto di 20 aerei in offerta, sufficienti per uno squadrone. Visti i rapporti preferenziali, qui è Alenia che fa da riferimento (magari saranno aerei ex-AM?). In totale, però, si vorrebbero circa 100 aerei. Ma c'éè un problema, il costo. E così la THK ha rimandato per ora ogni decisione, se ne riparla nel 2020, quando l'EF-2000 probabilmente sarà diventato un eccellente cacciabombardiere, ma quasi sicuramente, vista la situazione, ben difficile resterà in produzione, dato che la Tranche 3B quasi sicuramente non verrà mai realizzata (la Gran Bretagna si è già chiamata fuori).

I Phantom vennero presto aggiornati con sistemi avionici. Del resto i Phantom erano gli unici grossi aerei disponibili per un'aviazione come la THK. che di sicuro non si poteva permettere F-15 o Tornado. L'aggiornamento fu portato avanti con convinzione: nell'agosto 1995 venne dichiarato come vincitore il consorzio fatto con gli 'amici israeliani' mentre la DASA (esponente di una amicizia ben più antica, quella con i tedeschi) che propose un aggiornamento con il radar APG-65, tipo l'ICE della Luftwaffe, contestò la scelta. La IAI vinse e non venne rimesso in discussione il successo, nonostante che la DASA, con l'F-4ICE avesse fatto quello che fin'allora era con molta probabilità il migliore ammodernamento del Phantom (se non altro perché si basava sul radar APG-65 e non, per esempio, sull'APG-66 come i tipi giapponesi aggiornati allo standard EJ-KAI). In tutto 54 aerei sarebbero stati ricostruiti allo standard Phantom 2000, che era un impegno non indifferente tanto da costare 600 milioni di dollari. I primi 26 sarebbero stati costruiti in Israele, gli altri 28 in Turchia. Tra le modifiche, piccole alette sopra le prese d'aria per migliorare l'agilità (una soluzione per così dire, alla Kfir-Lavi), irrobustimenti alari, tettuccio di nuovo modello e ben 20 km di cavi elettrici rimpiazzati con nuovi cavi capaci di ridurre da soli il peso di ben 750 kg (non c'éè che dire, il Phantom era davvero una macchina complessa) e come avionica, l'ovvio pezzo 'forte' di ogni aggiornamento: nuovi MFD ovvero display multifunzione, comandi HOTAS, HUD Kaiser-El-OP 976 a grande angolo di visuale, e sopratutto il radar Elta ELO/M-2032 con capacità anche ISAR (Inverse Syntetic Aperture) che venne a suot tempo sviluppato per il Lavi. Inoltre tra la vastità degli aggiornamenti vi era anche un doppio sistema di navigazione GPS/INS con mappatura sintetica negli abitacoli per la presentazione della posizione, un nuovo computer centrale per i dati Astronautics, nuovi sistemi UHF e IFF, registratore di immagini in volo AVTR, e oltre a tutto questo non poteva mancare nella capace cellula del Phantom anche un sistema ECM Elta EL/L8222 di nuova generazione in un pod e un sistema AN/ALQ-178V3 RWR di ultima generazione interno.

Oltre che i turchi, a Cigli arrivano anche stranieri come gli albanesi e Azerbaigiani, Turkmeni ec. Dato il clima mite, Cigli è un posto molto valido per addestrare i piloti, ed è dotata come base di tutti i confort moderni, inclusi complessi sportivi dal tennis al calcio, più l'ospedale dell'aeronautica di Izmir, vicino alla base, con 600 posti letto. Esiste anche il Comando del Pilot Aday Subaylar Filo (gruppo laureandi piloti), per il supporto alle attività sociali (tenete presente che in Turchia il tenore di vita non è così alto e molti piloti hanno problemi di sostentamento agli studi). Quanto all'addestramento teorico, c'éè l'Akademik Filo (Gruppo Accademico), con studi su carta e computer dei vari aspetti, tra cui la meteorologia, la fisica, volo strumentale, pianificazione missioni, fisiologia del volo ecc.

Poi c'éè il volo vero e proprio, quello con il 123ncu Filo 'Palaz' (Papero), e il 123imo Gruppo Addestramento iniziale volo; 4 mesi per 22 voli sugli SF-260D, totale 25 ore di volo tra addestramento, acrobazia e voli da solista operando da Kaklic, meno di tre km dall'aeroporto di Cigli, tant oche era a suo tempo noto come Cigli-Est, perché inglobato nella stessa grande infrastruttura. Quanto agli aerei, gli SF-260D sono considerati soddisfacenti, ma non per tutti gli aspetti: i carrelli sono poco robusti e gli allievi spesso li danneggiano con atterraggi non ortodossi, e il vento per le attività di volo non deve superare i 46 kmh (25 nodi); a parte questo, le prestazioni elevate degli SF-260 non sono sempre ottimali per i piloti in formazione, ancora non così abili per questo piccolo e veloce apparecchio. In futuro i T-41D sarebbero stati sostituiti e gli SF-260D mandati a Istambul per l'Accademia; Kaklic avrebbe forse avuto i T-37B e C, circa ottanta aerei del 122nci Filo. Questo avrebbe lasciato la pista di Cigli a disposizione dei soli T-38A, il che decongestionava il traffico aereo fin troppo intenso.

Finiti questi primi passi, gli allievi erano mandati per lo più a Cigli, eccetto 9-12 inviati negli USA, a Sheppard o a Vance. A Cigli, il 122nci Filo (Temel Jet Ucus Egitim Filosu, che significa 'Gruppo addestramento basico aviogetti') era l'Akrep (scorpione), un po' come gli aerei, dalla caratteristica 'coda ritta'. I sei mesi passati là comprendevano circa 90 sortite per 110+ ore sui T-37B e C, in pratica indistinguibili tra loro a seguito dei successivi processi di standardizzazione; c'è anche un simulatore di volo oltre a circa 36 T-37B e 44 T-37C. Dopo di che si stabilisce cosa faranno i vari piloti; per quelli assunti ai caccia, c'éè il 121nci Filo (Tekamul Jet Egitim Filosu) 'Ari' (ape), per altri sei mesi con 100-110 ore sui bianchi e veloci T-38A Talon, di cui nel 2001-2 c'erano 69 esemplari. Finalmente, gli allievi erano mandati ai vari tipi di caccia, ma solo dopo avere fatto tappa a Konya, alla 3ncu AJU che in pratica era ed è il reparto OCU per i vari apparecchi: ci sono il 131nci Filo Ejder (drago) per i Phantom, e il 133ncu Filo 'Pence' (Artiglio) per F-5 e F-16, il che comporta l'addestramento con gli F-5A e B. Infine, i piloti degli F-5 restano a Konya, per continuare la carriera sui piccoli bireattori; gli altri, sugli F-16, vanno al 4ncu AJU ad Akinci, peri l 143ncu Oncel Filo, dove imparano a volare finalmente sugli F-16. La piena CR viene raggiunta successivamente, nei reparti d'impiego.

Tornando alla THK, dopo il corso con il 121 Filo, c'éè per l'appunto il 133. Qui si impara a volare, combattere, tirare con i cannonida 20 mm, ecc, fino a quando non si può essere trasferiti sui Phantom o sugli F-16C, nel primo caso nel 131 Filo 'Eider' (Drago), un vero OCU per il vecchio bireattore americano. Naturalmente c'éè da faticare, con lo studio della teoria, il simulatore di volo ecc; il pilota, restando a Korya (dove vi sono sia il 131 che il 133 Filo) diventa LCR e poi raggiunge la piena capacità combattiva nel reparto d'assegnazione. Per gli F-16 bisogna fare la conversione al 143 Filo di Akinci, vicino Ankara, dove si fanno 2 corsi l'anno tra cui 300 ore teoriche e 30 di simulatore di volo, più l'uso dell'aereo vero e proprio che dura 62 sortite e 70 ore. Seguono un corso avanzato di altri 56 voli per la qualificazione finale.

Decisamente sono passati i tempi in cui i Turchi erano visti come una forza aerea che, sebbene numerosa, era pur sempre di 'seconda scelta'. Il percorso qualitativo imboccato sopratutto dopo l'avvento dell'F-16 ha portato la THK ad un livello di primaria importanza nelle forze aeree NATO, anche se adesso non c'éè più il babau sovietico da cui cautelarsi, e nemmeno quello irakeno. La Turchia ha rapporti d'amicizia anche con Israele, mentre al solito si guarda in cagnesco (come da 3.000 anni a questa parte) con la Grecia. Ma obiettivamente, non vi sono concreti rischi di restare coinvolti in una guerra, sia pure di limitate proporzioni. L'unico avversario che hanno i Turchi, in pratica, è la guerriglia Kurda, ma questa è tutta un'altra storia e tira in ballo anzitutto le responsabilità politiche del mancato riconoscimento di maggiore indipendenza di questo popolo senza patria e diviso tra molti Stati, tutti ben propensi ad usarlo contro i vicini, in un modo o in un altro.

Queste sono sopratutto le MEKO 200, in tre lotti realizzati negli anni '80-90. MEKO significa MEhrzweck KOntaisnerisiert), ovvero in pratica dei 'contenitori' per sensori, armi e sistemi vari, a scelta del cliente. Delle 26 navi di superficie principali, le più importanti sono queste otto fregate missilistiche, relativamente piccole, ma armate di tutto punto e molto potenti. Le quattro MEKO-200TN Block-1 vennero ordinate nel 1983, assieme alla cessione di due 'Koln'. Parzialmente costruite in Germania e per il resto a Golcuk, nel locale arsenale, vennero consegnate nel 1987-89. Esse divennero la prima classe di navi missilistiche di alto livello turche, come del resto le avversarie greche, anch'esse fornite dalla Germania. Hanno una batteria di missili Sea Sparrow Mk-29, otto Harpoon, un cannone BAe Mk-45/1 e tre Sea Zenith da 25/92 mm, lanciasiluri tripli ASW, un elicottero, radar Thales DA-08 per la scoperta erea, un BAe Systems AWS-6 Dolphin per la scoperta di superficie e aerea per le basse quote, sistemi di tiro STIR e WM-25, attualmente della Thales (prima Signaal), e due Seaguard della Rheinmetall; vi sono anche due sistemi optronici Siemens Albis, un sistema di lancio SWG-1, sistema di comando Thales STACOS-UT, ECM Thales RAPIDS/RAMSES, sistemi di falsi bersagli SLQ-25 e SBROC Mk-35. Per la ricerca subacquea vi è il sonara Raytheon SQS-56 a media frequenza. Il tutto per un dislocamento di 2.800 t, velocità 29 nodi e autonomia di 4.000 nm a 20 nodi, un mezzo non molto veloce dunque, e nemmeno con una grande autonomia nonostante che la propulsione era assicurata da quattro MTU 20V 1163 TB 93 da 8.985 hp l'uno, quindi è uno schema CODAD (tutto-diesel). Queste navi, un po' più grosse delle 'Lupo', meno veloci, grossomodo altrettanto armate, sono state un successo, e nel 1989 vennero seguite dalle MEKO-200 TNT Block 2A, le 'Barbaros', due unità entrate poi in servizio nel 1995-96; una venne costruita in Germania, l'altra a Golcuk; l'ultimo lotto era costituito dalle MEKO-200TNT Block 2B, con le navi 'Kemal Reis', consegnate nel 1998-2000. Le navi dei lotti più recenti sono più grandi, con una lunghezza di 6 metri e un dislocamento di 3.350 tonnellate; esse hanno un paio di turbine LM-2500, che permettono 31.766 hp l'una, e altrettanti diesel MTU, per una potenza complessiva sufficiente ad arrivare a 32 nodi, e con un'autonomia di 4.100 nm a 18 nodi. Oltre ad essere più veloci, hanno anche un armamento più potente, sopratutto più moderno, con l'uso dei lanciamissili Sea Sparrow Mk-41 Mod 8, con un totale di 16 celle; presumibilmente, quando le 'Yavuz' verranno ammodernate, saranno uniformate alle unità navali più recenti di questa famiglia. Queste fregate sono state complessivamente un notevole potenziamento, nonché le uniche navi armate con la torretta Seaguard, un CIWS poco noto, con quattro armi da 25 mm KBB (3.200 colpi/min per torretta) e portata di 2,5-3,5 km. Nell'insieme un'arma più potente e di maggior gittata del Phalanx, grosso modo al livello, o un po' inferiore, rispetto al Goalkeeper, ma senza il sistema radar di controllo del tiro superiore, il che è sia un vantaggio che uno svantaggio (molto dipende dall'approccio progettuale della nave, se c'éè spazio anche per i radar di tiro sulle sovrastrutture e spazio per le munizioni sotto coperta oppure no).

Infine c'éè l'aviazione navale, la Turk Donanma Havaclik, che è nata recentemente anche se il primo aereo della marina venne consegnato nel 1914 con una sottoscrizione al Sultano (era un biplano Curtiss F). Nel 1922, ai tempi della guerra contro i greci, il reparto d'aviazione navale lanciò un attacco contro un cacciatorpediniere greco; ma nel 1925 venne assorbito dall'Aeronautica turca, seppure come squadrone specializzato nei compiti di supporto navale; il 18 ottobre 1971 tuttavia venne costituito il 301 Filosu (Squadrone) dell'Aviazione Navale, grazie a otto S-2A Tracker ceduti dagli olandesi e sostituiti negli anni '70-80 da S-2E; dal '76 vi è anche un reparto elicotteri nell'aviazione navale, specialità che poi si è espansa. Nella guerra del '74 partecipò con i Tracker e tre AB-204; i primi eseguirono 66 sortite e 339 ore di volo, i secondi 149 sortite e 503 ore di volo; vi furono anche missioni di pattugliamento in aggiunta a quelle ASW, altre 91 missioni e 444 ore.