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Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Francia-5: differenze tra le versioni

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Quanto al motore, esso è stato un'altra grana da risolvere, dato che gli italiani volevano un sistema a turbine a gas più diesel, e i francesi per ragioni di economia un sistema tutto-diesel, un po' nella loro tradizione. I Francesi volevano sei motori diesel di cui 2 da 8 MW collegati agli assi e 4 ai generatori, inclusi quelli che servivano due motori elettrici da 2,1 MW; gli italiani volevano invece una turbina a gas al posto dei due motori principali da 24 MW complessivi. Alla fine si pensò ad una turbina, motori diesel generatori ed elettrici in configurazione CODLOG per la MN e CODLAG per la MM, il che significa poter usare sia la turbina che i motori insieme. Per la turbina, essendocene una sola, era necessario scegliere tra i motori britannici RR MT-30 e gli americani (co-prodotti con la Fiat Avio) LM-2500, qui nella 4a generazione con maggiore potenza. Non sorprendentemente la soluzione n.2 ebbe la meglio dato l'interesse della Fiat Avio. La turbina da 32 MW e i 4 diesel MTU tedeschi 16V 4000 da 2,2 MW l'uno hanno così costituito il motore e la generazione di potenza per la nave, assieme ai due motori elettrici Jermont da 2,1 MW. Le navi francesi sono state tuttavia limitate dai motori di un tipo inferiore rispetto alle esigenze della MM e sopratutto da eliche a passo fisso. I motori, insonorizzati in appositi comparti, sono due nel comparto di prua e due, più la turbina, in quello di poppa, nettamente separato. I generatori forniscono potenziale di 6,6 MV e 6 Hz. Infine sempre a poppa vi è un motore retrattile per le manovre di precisione, da 880 kW e capace di spingere la nave a 6-7 nodi in emergenza. In pratica, quindi le 'Aquitaine' sono navi elettriche, con motori elettrici che azionano tutta la loro capacità motrice ed energetica. Il carburante è per lo più a mezzanave, in mezzo ai due comparti motori massicciamente separati.
 
Quanto ai sistemi, per gestire la piattaforma c'éè lo SHIPMASTER, ampiamente dotato di computer commerciali e sensori (oltre 7.000!) di tutti i tipi, controllato nella centrale operativa di piattaforma con vari sottosistemi, per la navigazione, gestione piattaforma. controllo danni, malfunzionamenti, addestramento di bordo per l'equipaggio.
 
Per il combattimento c'éè il sistema SETIS (Ship Enhanced Tactical Information System), successore dei precedenti SENIT francesi e ad architettura aperta, con 17 consolles multifunzione con 3 schermi l'una e due grandi schermi di presentazione dati a parete. Tutte le consolles sono totalmente multifunzione piuttosto che specializzate su questo o quel tipo di operazioni. Insomma, è stato come passare dai vecchi videogiochi dei bar anni '80, ciascuno con un solo gioco e una sola scheda dati, ai sistemi come le consolles per giochi o semplicemente i PC, programmabili per un'infinità di diverse situazioni.
 
Quanto riguarda i sensori e le armi, è ovviamente il top dell'evoluzione delle tecnologie europee. Il Thales HERAKLES è il principale sistema della nave, un sensore radar phased array passivo sviluppato come private venture ma presto impostosi per le sue capacità. Opera in banda S, ha un sistema IFF, portata 250 km contro aerei e 80 km contro bersagli di superficie. È l'evoluzione del tipo ARABEL e gestisce fino a 500 tracce di cui 200 di superficie e 300 aeree. Usa dei sistemi modernissimi, con sfasatori che funzionano con il principio delle 'lenti a microonde'. Ci sono 1.761 sfasatori capaci di elevare il fascio elettronico fino a 70°ç e distribuiti su di una struttura troncoconica, formata da 40 moduli da 16 kg l'uno, raffreddati a liquido e con potenze di picco di 50 kW. La parte posteriore è la 'retina' del sensore, che spara questi impulsi verso la parte frontale del sistema per poi farli ritornare indietro e processarli con 200 microchip. Il radome ruota a 60 giri al minuto e ha peso di 3 t, con tempi di inseguimento del bersaglio dalla scoperta di 1-2 secondi e forme d'onda dedicate a ciascun bersaglio. È usato anche per la guida dei missili ASTER e nel settembre del 2004 è stato ordinato in sei esemplari per le 'Formidable' di Singapore. Il secondo sistema radar è lo SCANTER 2001 danese in banda X per navigazione e ricerca in superficie. Esso è capace di funzionare anche in cattive condizioni del mare e forti ECM. Ce ne sono due, di cui quello di poppa è usato anche per guidare l'appontaggio dell'elicottero. I radar sono solo questi, ma poi vi sono sensori ottici avanzati. L'IRST Thales ARTEMIS è un sistema di 3 sensori IR sull'albero della nave, ciascuno con un campo visivo di 120 gradi con altezza di 25, e serve per la scoperta continuativa sui 360°. Differentemente dal precedente Vampyr, esso è quindi un sistema fisso con tre occhi che rilevano continuativamente tutto l'orizzonte attorno alla nave. Può seguire e classificare 200 bersagli ed è stabilizzato sui movimenti della nave. Il NAJIR è della Sagem, e serve per controllare il tiro del cannone; pesa circa 90 kg de è una specie di cilindro dentro cui sono presenti una camera TV CCD, sensore IR operante (come l'Artemis) nella gamma di circa 3-4 nanometri, e un laser da 1,5 nanometri del tipo eye-safe. Ha settore di puntamento verticale di -30 e +80° e precisione di 1 milliradiante. Serve per il controllo del tiro del cannone. Quanto ai sonar, il Thales Underwater Systems /TUS 4110CL è a prua, con trasduttore prodotto dalla WASS di Napoli con peso di 9 t e 480 elementi ceramici, a media frequenza e modalità di funzionamento attiva e passiva anche in funzione antisiluro e antimina. Il sistema rimorchiato TUS 4229 è lo sviluppo del Type 2087 delle Type 23 inglesi con modalità di funzionamento attiva fino a 2,1 kHz e passiva per allarme antisiluro, 0,1-2 kHz, con un sensore lungo 2,2 m e pesante 1.250 kg, 4 trasduttori e 3 file di idrofoni, con cavo lungo 900 m e filabilità completa entro 20 minuti.
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Come armamento, gli SCORPENE sono ben provvisti, per un totale di 18 armi tra siluri e missili, che nel caso della Marina cilne è costituito da armi Atlas Elektronik SUT266 tedesche, dagli italo-francesi WASS Black Shark, e i missili MBDA Exocet SM-39. Il tutto viene lanciato da semplici tubi lanciasiluri, ma di calibro molto superiore rispetto a quello delle armi di bordo, che sono 'insellate' al loro interno da supporti appositi. È un po' una scoperta del famoso 'uovo di Colombo', semplicemente accendono l'elica ed escono, ma non nel caso dell'Exocet, che viene spinto fuori da un pistone, che però è stato scelto, dalla Marina cilena, solo per due dei lanciasiluri; esso può anche espellere i siluri in avaria, cosa particolarmente desiderata dopo l'incidente del KURSK russo (estate 2000). In tutto vi sono tre ricariche complete, contro le solite due di battelli medio-piccoli come questi, e un sistema di ricarica rapido molto robusto per la loro movimentazione, che è una delle situazioni più difficili da gestire per un sottomarino; ma i tempi dei marinai che ci rimettevano le dita sembrano finiti con gli apparati di movimentazione moderni e due soli addetti possono movimentare gli ordigni. Questi possono essere di tutti i tipi, tra cui modelli francesi, americani e svedesi (e chissà, se necessario anche orientali); così, in tutto gli 'Scorpene' hanno 31 elementi dell'equipaggio, con un'autonomia tipica in missione di 50 giorni consecutivi in mare.
 
Al 2004 le varianti dello 'Scorpene' erano tre: la Basic, per Cile e Malaysia, il Basic AIP, notevolmente più grande ma con il sistema MESMA; e lo Scorpene Compact, che al contrario è più piccolo. Della prima versione abbiamo già detto, della seconda c'éè da dire che si tratta di navi da 76,2 m e 2.000 t, mentre la terza è da 1.450 t e 59,4 m, con velocità però ridotta da oltre 20 a 'oltre 14' nodi, armamento (4 tubi) e autonomia ridotti, (cosa sia inevitabile per ridurre apprezzabilmente le dimensioni dell’unità, sia facile visto che non è un intervento qualitativo ma quantitativo), ma migliori capacità di operare in acque costiere (e si noti, anche così non è propriamente un battello 'piccolo', si pensi ai 45-46 m di unità come i 'Toti' o i Type 2009/650); al contrario di quel che si potrebbe pensare, questo tipo di battello sarebbe non solo dotato del MESMA, ma con un sistema di propulsione del tutto dipendente da questo. In tutto, quindi, lo 'Scorpene' è un tipo altamente modulare, che per esempio, è possibile equipaggiare con due diesel generatori MTU (navi cilene) o quattro più piccoli della SEMPT Pliestick. Le torrette sono di tre tipi, di cui una piccola con dotazione basica, la standard e una 'lunga' con più sensori; vi è anche la possibilità di installare il 'cofferdam' a mezza nave, una struttura che aiuta a migliorare la sicurezza dei battelli, con una serie di apparecchiature e attrezzi che permettono la sopravvivenza dell'equipaggio, come se fosse una sorta di 'scialuppa di salvataggio', installata a mezza nave, sul ponte di coperta (se così si può definire essendo un sottomarino) ;essa non è in realtà una capsula staccabile, ma è una sorta di 'rifugio' per l'equipaggio in caso di allagamento interno. Il Cile non l'ha voluta; a parte che ovviamente compromette un po' la silenziosità dell'unità in moto (dato che ne 'sporca' la silhouette), il problema è che si tratta di una marina oceanica 'vera': appena si esce dalle coste cilene c'éè subito l'abisso, e non c'éè modo di salvare il personale di un'unità incidentata, che collasserebbe totalmente con la pressione. E ora parliamo del MESMA.
 
Questo è il Module d'Energie Sous-Marine Autonome, costruito da un pool di industrie ma sopratutto sviluppato dalla DCN di Nantes. In sostanza, si tratta di un apparato 'denuclearizzato' con una turbina a vapore il quale è generato non dal nocciolo nucleare, ma da un bruciatore di gasolio e ossigeno liquido, con un 'Ciclo Rankine' nel quale 500 litri di acqua si muovono nel circuito, vaporizzandosi e condensandosi ciclicamente. In sostanza, vi sono il bruciatore, condensatore e turbina, mentre vi è anche un alternatore collegato a quest'ultima con un alternatore. Resta il problema dei gas di scarico, che vengono espulsi dal battello; tuttavia, non pare che causino tracce tali da pregiudicare la stealthness dell'unità, con le bolle d'aria che spariscono già a 2 metri di distanza dallo scafo. Il MESMA è un sistema giudicato sicuro (pur con acqua pressurizzata), ma è meno efficiente rispetto al ciclo Stirling e alle pile a celle combustibili, e poi ovviamente c'éè da imbarcare i serbatoi di ossigeno liquido. In ogni caso, è pur sempre un sistema utile, e i pakistani l'hanno voluto per i loro Agosta 90, è un apparato in effetti considerato molto facile da installare, tanto da essere addirittura definito un 'plug and play' come se fosse una periferica di un computer. Esso è semplicemente costituito da una sezione aggiuntiva di scafo sistemata dietro la vela. La Air Liquide realizza i serbatoi di ossigeno, i quali sono sistemati dentro lo scafo resistente, a similitudine degli U-214 e differentemente dagli U-212; la tecnologia per usare simili serbatoi in sicurezza dentro lo scafo è derivata, apparentemente all'opposto della tecnologia, dai razzi spaziali ARIANE. Gli 'Scorpene', così equipaggiati, sono capaci di navigare immersi fino a 18 giorni; non è certo un sistema nucleare, e a differenza di questo, gli AIP non hanno una potenza di picco tale da garantire un'elevata velocità; ma è nondimeno un grosso passo avanti, che in assenza di un reattore atomico è l'unico modo di stare a lungo immersi, aumentando a circa 5 volte l'autonomia normale in navigazione subacquea. All'opposto del MESMA, le celle PEM (Proton Exchange Membrane) sono molto più efficienti, ma qui c'éè da imbarcare l'idrogeno, molto più pericoloso dell'ossigeno (essendo un combustibile, e altamente volatile), per cui l'utilità militare dei PEM, almeno per il momento, non pare molto elevata a bordo di un'unità militare, un'esperienza tutta da verificarsi, mentre il MESMA, per quanto con un'efficienza stimata a circa il 30%, è frutto di tecnologie esistenti già, basicamente, per i sottomarini atomici, che la Francia usava già da 35 anni. Ma che il futuro è nelle PEM lo si è pensato anche in Francia, e nel 2004 risulta che la DCN, per non saper né leggere né scrivere, aveva già cominciato le sue esperienze in merito, a buon rendere per il futuro. Nel 2004 la DCN costruiva circa 0,7 sottomarini l'anno e l'HDW tedesca 1,3, l'obiettivo era ottenere un pareggio, cosa che avrebbe tenuto a galla l'industria ispano-francese del settore e tolto il monopolio del settore ai tedeschi.Il programma cileno è stato portato avanti dal consorzio DGN/Izar, con supervisione della DGA francese e del Ministero della Difesa spagnolo, più 25 uomini della Marina cilena inviati a Cherbourg e Cartagena; il programma è per il 67% francese e il terzo restante spagnolo, quest'ultimo carico di lavoro è relativo alla zona poppiera; l'assemblaggio dello O'Higgins è avvenuto a Cherbourg, la seconda nave, la Carrera, è stata assemblata in Spagna; DCN ha collaudato il sistema di combattimento in mare, la Izar fa ugualmente per il 'Carrera'. La consegna è avvenuta nel 2004 e 2005 rispettivamente.
 
Quanto allo stato del programma, va ricordato anche il SUBTICS e la sua genesi, iniziata nel maggio del '95 con la formazione della UDS International, 50% per la DCN International e 50% Thales, che hanno sviluppato il Submarine Tactical Integrated Combat System. Il SUBTICS, per l'appunto, parente stretto del TACTICOS delle navi di superficie. Il lavoro su questo sistema però iniziò anche prima, nel 1986, da parte del centro DCN di Tolone e a Nizza da parte della Thomson CSF, poi Thales, con il miglioramento dei sistemi delle classi 'Inflexible' e 'Amethyste', per non parlare degli SSBN 'Le Triomphant'. Altre esperienze sono state alla base, da parte della DCN, i sistemi di combattimento degli 'Agosta', ma anche gli SSK olandesi e gli 'Hai Lung' taiwanesi (che sono poi i due 'Zwaardis migliorati' costruiti dagli olandesi) e persino i Type 209/1200 della marina greca. I primi con il SUBTICS vero e proprio sono stati gli Agosta 90B o classe 'Khalid', costruiti dal '95. Nel 1999 venne iniziata la progettazione di un SUBTICS di seconda generazione per andare dietro alle nuove tecnologie informatiche. Questo sistema ha integrato completamente il sonar di bordo che è il set della Thales. UDS e DCN hanno costruito il TITLAT, la gestione informatica dei dati, la DCN da sola ha realizzato il sistema di controllo lanciasiluri noto come DOC, e altri sottosistemi. Gli O'Higgins hanno sei consolles multifunzione con un computer commerciale Power PC e due schermi BarcoVIew da 19 pollici. Il passaggio a tecnologie COTS, oramai irrinunciabile vista la lentezza dello sviluppo dei sistemi militari rispetto a quelli civili (dal mercato ben più dinamico), ha permesso notevoli risparmi e miglioramenti (per la cronaca COTS significa Commercial Off-The Shelf), così che si è dimostrato vano lo sviluppo dei calcolatori MUSTANG da parte della TUS, che pure assemblava già componenti commerciali per realizzarli (sono andati agli SSK pakistani). Con due soli armadi è possibile ospitare tutti i computer anziché i tre precedenti e ovviamente, con maggiori prestazioni. E non solo, la rete Ethernet di bordo, già capace di ben 10 MB/sec, è passata a una da 100 MByte/sec, che comunque è stata scelta per gli sviluppi futuri, non perché non fosse sufficiente anche quella originale. Infine il nuovo SUBTICS è in linguaggio C++, oramai soppiantante i vecchi sistemi come l'ADA, e il sistema operativo è l'UNIX, con protocolli TCP e UDP/IP. Nell'insieme questo sistema è in concorrenza con l'ISUS 90 di Atlas Eletronik, che è il riferimento della categoria per i sottomarini convenzionali.
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A questo punto c'éè da ricordare gli altri 'ex'. Uno è l'Italia, che dopo gli ottimi (anche se limitati) 'Toti', è cascata un po' male con i 'Sauro', che hanno avuto vari problemi iniziali; per lo studio successivo, noto come S-90, si pensava ad una nave tanto capace (con le solite, astronomiche specifiche degli ammiragli della Marina) che alla fine ascese a 3.000 t; normale per gli SSK giapponesi e forse anche russi, ma non accettabile per la Marina italiana e le finanze del Paese; così si è messo da parte l'orgoglio nazionale e le tradizioni cantieristiche, adottando invece i Type 212/U-212 tedeschi. Gli Olandesi hanno costruito da tempo immemorabile (le più antiche tradizioni arrivano a secoli addietro) dei sottomarini, anche di tipo recente, come gli eccellenti 'Zwaardis', ma oramai non sono più nel mercato; gli Svedesi con i 'Gotland' sono stati autori di un valido battello, l'ultimo di tanti altri, ma oramai è un tipo un po' superato (ma ci sarebbe sempre tempo, se la volontà politica esistesse ancora); i russi hanno i 'Kilo', che sono stati sviluppati in maniera estesa, ma oramai sono anche mezzi tutto sommato vecchiotti e con sistemi (batterie e siluri in primis) non molto efficienti (almeno nel caso della marina indiana risultano numerosi problemi); quando aggiornati con tecnologie recenti, non sempre funzionano bene (vedi la marina indiana e i suoi problemi con i 'Klub'), e comunque costano di più del normale. Con l'Italia, di recente, è venuto fuori un progetto in comune per un sottomarino di media grandezza, chiamato S-1000, vedremo quali saranno gli sviluppi in un mercato che comunque, dopo la Guerra fredda, ha conosciuto un crollo impressionante; i sottomarini cinesi sono per molti versi simili a quelli russi, non sono prodotti 'al top' e non hanno ottenuto recentemente grossi successi di vendita. I britannici hanno chiuso in bellezza (o in bruttezza, dipende dal punto di vista) la loro rispettabile tradizione di sottomarini con i quattro 'Upholder', poi ceduti per una sterlina (e l'uso dei poligoni per un certo numero di anni) ai canadesi, si tratta di unità valide, ma dopo di queste non c'è stato altro, la RN è diventata 'nucleare'. Gli USA hanno 'stoltamente' abbandonato gli SSK da decenni per buttarsi interamente sul nucleare, con unità molto più grandi di quelle convenzionali e non facili da 'trasformare' (i francesi e i cinesi hanno fatto l'inverso, senza grossi risultati, 'nuclearizzando' un progetto convenzionale); tant'é che i taiwanesi, anche quando hanno avuto l'OK per l'export di sottomarini, non hanno trovato nessuno che osasse sfidare le ire della Cina (gli olandesi ne sanno qualcosa, dopo la fornitura di due SSK negli anni '80), e loro, che potevano e volevano farlo, si sono trovati a pensare di produrre su licenza i Type 209 tedeschi, perché il 'know-how' non si improvvisa in questi campi, né sarebbe stato accettabile vendere direttamente gli SSN ai cinesi. Così al dunque, gli unici due costruttori 'di prima importanza' sono oramai diventati i tedeschi e i francesi. I giapponesi, che paradossalmente, costruiscono un SSK all'anno, più dei francesi, non ne esportano alcuno e quindi, malgrado le loro avanzate unità navali, non sono una realtà nell'export per via delle loro normative estremamente limitanti nella vendita di armi.
 
Quanto alle caratteristiche degli O'Higgins:
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