Differenze tra le versioni di "Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Unione sovietica-4"

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Ma è anche vero, che se il B-36 manteneva i motori a pistoni, il Tu-20/95 aveva le turboeliche, un tipo apparso dopo anche i turboreattori. Così dire 'ad elica' di fatto non significa nulla. L'accoppiata vincente, però, è stata quella ali-motori: l'enorme Tupolev ha una velatura a freccia, per molti versi simile a quella dell'M-4 e del Tu-16. Aggiungiamo a questo che l'apparato motore è eccezionalmente potente: mai si erano viste turboeliche così poderose, a maggior ragione dopo l'arrivo di motori migliorati. I 60.000 hp disponibili sono persino superiori a quelli delle turbine navali di una fregata, e così, con ali a freccia, turboeliche potenti e affidabili, e una fusoliera smilza e dalla ridotta resistenza aerodinamica (con un rapporto lunghezza-diametro senza paragoni per l'epoca, grossomodo pari a quello dei primi Do-17, che non a caso erano noti come 'matite volanti'), i risultati sono stati impressionanti. Sebbene il 'Bear' sia stato leggermente inferiore, in termini di prestazioni, da quello che si è talvolta detto, la sua velocità massima è circa 160 kmh superiore a quella che si riteneva possibile con un velivolo ad elica. Essendo solo marginalmente inferiore in velocità rispetto all'M-4 Molot, ma con un'autonomia superiore di oltre il 50% -e sopratutto, sufficiente per raggiungere gli Stati Uniti e tornare- il 'Bear' è stato senz'altro un progetto azzeccato, e il meglio che si potesse fare, senza ricorrere al rifornimento in volo, all'epoca. Fino a quando non sopraggiunse il B-52H con i suoi turbofan TF-33 non c'erano rivali in autonomia per il 'Bear', mentre l'M-4, seppure migliorato con i turbofan di prima generazione, ebbe dei problemi tecnici che lo costrinsero a tornare ai turbogetti, ancorché migliorati. Insomma, il Tu-95 rimase il 're' della D.A. per decenni, e a tutt'oggi non è stato mai soppiantato, come del resto non lo è il B-52, il suo vero equivalente e coevo.
 
Tecnicamente si tratta di un aereo totalmente metallico,con fusoliera snella, di sezione tubolare, ala a freccia moderata, e un carrello altissimo -fatto ancora più rimarcato dalla snella fusoliera-, che è indispensabile per operare in sicurezza con pale dell'elica così grandi. Anche le superfici di oda sono a freccia semplice, e di struttura simile. Sebbene a vederlo così non si direbbe, l'apparecchio ha anche nella sua struttura molti apparati elettronici, i cui dielettrici sono attentamente 'affogati' nella sua superficie. Dei tipi più importanti c'éè da segnalare il radar di bombardamento e ricerca nel muso 'Short Horn', quello difensivo di coda 'Bee Hind'; per i tipi con l'AS-3 si parla di un nuovo grande radar, il 'Crown Drum' nel muso (Bear-B), infine il Bear-G ha un sistema noto in ambito NATO come 'Down-Beat' (lo stesso del 'Backfire'), associato ai missili AS-4 (Kh-22) antinave. Anche l'armamento è quanto più possibile a ridotta resistenza: le compatte torrette dorsale e ventrale non solo sono di costruzione molto bassa, ma anche retrattili quando non necessarie, per consentire una maggiore velocità o un minor consumo a parità di velocità. Pare che inizialmente vi fossero anche una o due altre torri difensive, ma ben presto sono sparite; anche così il 'Bear' ha sei cannoni da 23 mm, sebbene gli ultimi tipi dovrebbero essersi limitati ai soli 23 mm di coda, con il relativo radar di tiro.
 
I motori del Tu-95 sono stati la chiave del successo, e sono basati sugli studi delle unità Jumo 022 dell'ing. Brandner; e così nel XXI secolo, le Samara NK-12MP sono ancora un retaggio di tecnologie studiate in origine dai tecnici tedeschi. E non solo, ma sono anche, a tutt'oggi, le più potenti turboeliche entrate in servizio operativo, e di notevole successo, sebbene la rumorosità, le vibrazioni e la traccia radar non sono trascurabili. Il radar nel muso è, nei Tu-95MS, il Leninets Obzor-MS ('Clam Pipe' per la NATO), dal diametro del radome nettamente maggiore di quello della fusoliera; sopra vi è il datalink K-016 Sprut, per fornire i dati iniziali ai missili; per la difesa, a poppa vi è, sotto la deriva, il 'panettone' del radar PRS-4 Krypton (i tipi sovietici sono noti per l'associazione a minerali, qui sembra che vi sia stato un omaggio alla fantascienza dei comics americani), noto come 'Box Tail' per la NATO; esso serve per direzione del tiro per i cannoni di poppa, che possono essere sia a canna singola che doppia, nel secondo caso GSh-23: con oltre 6.000 c.min, di fatto erogano un volume di fuoco tale da farne dei veri e propri CIWS, che posto un decente sistema di FCS, sarebbero persino capaci di abbattere i missili in arrivo; sotto la coda vi sono due fusi che contengono antenne ESM o RWR, presenti anche sotto i piani di coda; nel caso dei Tu-142 vi sono anche, nel muso, un'antenna ESM alla sua estremità, l'IFF sopra il muso, altre ESM sotto il muso, così come l'antenna ILS e un sistema di allarme missili; sui lati della fusoliera vi sono altri fusi ESM, e sotto di essa il radar Korshun-KN-NSTS; sopra le ESM di mezza fusoliera vi sono anche prese d'aria per raffreddare l'avionica, mentre sopra l'abitacolo vi è un'antenna per le comunicazioni radio, un po' a guisa di un'automobile, la botola d'uscita d'emergenza per l'equipaggio, una cupola di astronavigazione, battelli di salvataggio (alla radice dell'ala, che è in posizione alta), dietro ancora le due antenne dell'ADF; i fusi sistemati nelle ali servono per ripiegare i grandi e lunghi elementi del carrello (due coppie di ruote in tandem, il ruotino di prua ne ha solo una coppia e di dimensioni minori, ma è sterzante), ma vi sono anche i lancia-chaff APP-50A; sempre sopra la fusoliera, ma dietro le ali, vi è un gruppo di antenne, prima una a lama per l'ADF, poi varie per le comunicazioni e infine la SATCOM; dentro la fusoliera, sotto al bordo d'attacco della coda, vi sono grosse bombole d'ossigeno, mentre alla radice della coda stessa, nella zona più in avanti, vi sono anche dei battelli di salvataggio; altre antenne ESM sono sul lato della stessa coda, sopra vi è un VOR RSBN, e infine, all'estremità della coda, sopra a tutto il timone, il MAD MMS-106. Quanto alle superfici di controllo, esternamente vi sono alettoni in tre sezioni, poi vi sono due sezioni di flap a doppia apertura sia fuori che dentro la zona dei fusi alari, mentre non vi sono slat.
Risultati decisamente migliori si ottennero con i nuovi motori. Probabilmente, si trattava di '''Solovyev D-15''' da 13.000 kg di spinta, ma alcune fonti parlano di '''Koliesov''' da 18.145 kg di spinta, oppure di '''Zubetc''' di tipo imprecisato. Comunque, grazie al nuovo impianto propulsivo, l’M-52 aveva una velocità di crociera nell’ordine dei 1.500 km/h, con spunti fino a 1.950. La massima tangenza operativa era di 16.400 metri, e l’autonomia di 7.400 km (secondo altre fonti, sarebbe stata di oltre 10.000 km. Tuttavia, non è chiaro a quale versione sia riferito tale valore). Comunque, la capacità di colpire obiettivi a grande distanza era veramente notevole, visto che all’autonomia occorre anche aggiungere il fatto che il missile Myasishchev M-61 (il suo sistema d’arma principale) avrebbe dovuto avere una gittata di 1.000 km.
 
Il 'Bounder' non entrò mai in servizio, e venne costruito i soli due esemplari. Oggi ne sopravvive solo uno, l’M-50, conservato al Museo centrale della Federazione Russa delle aeronautiche militari|museo dell’aviazione di Monino. In Occidente fu ritenuto in aereo molto avanzato, anche se pare avesse grossi problemi nel volo ad alte velocità <ref>http://www.fas.org/nuke/guide/russia/bomber/m-50.htm</ref>.
 
Un’ulteriore evoluzione probabilmente avrebbe dovuto essere il '''Myasishchev M-54''', aereo rimasto interamente sulla carta e di cui si conosce pochissimo. Il progetto base sembra fosse lo stesso dell'M-50/52, ed in pratica si distingueva solo per la forma delle ali a delta. I quattro turbogetto|turbogetti avrebbero dovuto essere posizionati a coppie sotto le ali, e le dimensioni sarebbero state più o meno le stesse del B-58 Hustler americano.
L'elegante aereo è anche estremamente lungo, e con una fusoliera circolare e dal diametro ridotto. Tanto è lungo che, a differenza del B-1B, quasi non si nota il rialzo dell'abitacolo rispetto al dorso della fusoliera, mentre al contrario, essa è sovrastata in coda da un'enorme deriva verticale.
 
Il muso è molto appuntito e all'insù, un po' come nel Tu-22M, e incorpora anche la sonda IFR, dietro v'é l'abitacolo pressurizzato per quattro persone, su sedili K-36DM eiettabili verso l'alto (o K-36D, comunque con il tempo sostituiti dai K-36LM, sempre della Zvezda); i due posteriori sono per gli operatori ai sistemi e sono separati da una paratia da quelli di comandante e secondo pilota; vi è una botola d'accesso inferiormente nella fusoliera per l'accesso, come il B-1 e a differenza dei Tu-22M; anche nel caso del Tu-160 le finestre sono poco estese e l'abitacolo è solo leggermente rialzato rispetto al dorso della fusoliera, una specie di via di mezzo tra il Tu-22 e il B-1, il che è favorevole per la segnatura radar e la resistenza aerodinamica (entrambe ridotte), ma non per la visuale verso l'avanti e in generale; il cruscotto degli strumenti è razionale, ma non particolarmente sofisticato; vi sono barre di controllo anziché volantini, ma non c'éè un HUD o display multifunzione; del resto anche la strumentazione del B-1B non è esattamente l'ultimo grido. L'abitacolo è spazioso e ha una consolle laterale tra i piloti, per le manette e alcuni strumenti; vi è una cuccetta per l'uso a rotazione da parte degli uomini, una toilette e una cucinetta per i pasti caldi; del resto, se già il Tu-22M quando rifornito in volo era segnalato come capace di volare una decina d'ore, la cosa si spiega ancora di più per una macchina da circa 15.000 km di autonomia. Dietro l'abitacolo vi sono gli 'armadi' dell'avionica, e poi le due stive per armi, entrambe di 12,8 x 1,92 metri, con in mezzo la struttura portante dell'ala. Le ali a geometria variabile (da 20° a 65°) hanno slat integrali e flap in due sezioni, si congiungono alla fusoliera tramite radici alari di ampia superficie. Il loro meccanismo di rotazione è esterna alla fusoliera, che termina con lanciatori di chaff e flare e un sistema di allarme MAW o qualcosa del genere. Gli pneumatici sono 1.080x 400 m anteriori, e tre coppie per ciascuno dei treni centrali, da 1.260 x 425 mm, stavolta senza essere scalati come nel caso del Tu-22, dato che lo spazio abbonda, ritraendosi nella parte fissa dell'ala previa una rotazione complessa della gamba e del treno, che si dispone a 90 gradi rispetto alla sua postura da estratto. Così occupa un volume ridotto, anche se la carreggiata è abbastanza stretta. La deriva ospita nella sua parte inferiore i piani di coda, interamente mobili, con un fuso di raccordo posteriore. Non vi sono cannoni difensivi, per la prima volta in un bombardiere sovietico entrato in servizio operativo. Le ali sono a regolazione manuale, con freccia di 20, 30, 35 (crociera a mach 0,77) e 65 gradi. Essendo la cerniera piuttosto esterna rispetto alle ali, è stato possibile ottenere una parte fissa di queste piuttosto importante, con una maggiore semplicità della realizzazione e della resistenza alla fatica; inoltre il baricentro cambia in maniera minore e i piani di coda, che devono riequilibrare l'aereo, sono sottoposti a minori sforzi e causano minore resistenza, rendendo più economico il volo in crociera. Tuttavia, l'insieme appare meno adatto per il volo a bassa quota, specie perché il raccordo anteriore dev'essere allungato parecchio per lo sfruttamento ottimale di una simile ala e del suo raccordo esterno, alle velocità più alte, il che però causa problemi nel volo a bassa quota, che non è il pezzo forte del Tu-160. Sebbene più perfezionato, il raccordo ala-fusoliera è un po' meno curato di quello del B-1B, e non ci sono le alette canard anteriori, così utili per reagire subito, con il sistema di comandi di volo, alle turbolenze via via 'intercettate' dall'aereo. In ogni caso, il Tu-160 non è disprezzabile e qualche risultato anche in termini di riduzione della RCS è stato ottenuto. Ad alta velocità poi le ali diventano l'equivalente, con la freccia massima, di un delta puro, ideale per il volo supersonico ad alta quota. Ampi gli ipersostentatori a tre sezioni (del tipo a spacco) e slat in quattro sezioni nel bordo d'attacco alare, più gli alettoni. Non solo, ma l'ultima sezione di flaps, quando la freccia è massima, si muove in maniera del tutto originale: con una specie di 'morphing', ruota di quasi 90 gradi e si forma, come per magia, una paretina antiscorrimento per stabilizzare l'aereo. Infine vi sono degli spoilers (diruttori) che aiutano gli alettoni. Forse la parte estrema dell'ogiva di coda contiene il parafreno, tre sezioni di 105 m2 complessivi, mentre, oltre agli equilibratori, anche la parte superiore della deriva è interamente mobile, sopra i piani di coda. Questi ultimi hanno una freccia in entrata di 44 gradi, un po' meno nel bordo d'uscita. I comandi di volo, inizialmente ritenuti idromeccanici, sono invece di tipo FBW.
 
[[Immagine:Энгельс Ту-160 02 фото 3.jpg|300|right|thumb|left|Vista frontale]]
I progetti presentati da Yakovlev ed Energia furono apparentemente abbandonati a favore di quello Tupolev.
 
L’Energia presentò il '''VKS''', un aereo-razzo propulso da statoreattori ATR. Il peso al decollo previsto avrebbe dovuto raggiungere le 700 tonnellate, con una lunghezza di 71 metri ed un’apertura alare di 42 metri. L’altezza del mezzo era stimata di 10 metri. Il carico pagante era previsto essere di 25 tonnellate, che poteva essere inviato a 200 km di altezza. Non si hanno notizie sugli sviluppi successivi al 1986, ma comunque fu tutto abbandonato entro il 1992 <ref>http://www.astronautix.com/craft/vks.htm L'Energia VKS</ref>.
 
La Yakovlev presentò invece lo '''Yakovlev MVKS''', del quale però non si hanno informazioni <ref>http://www.astronautix.com/craft/yakvmvks.htm Lo Yakovlev MVKS</ref>.
 
 
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