Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Francia-1: differenze tra le versioni

m
Bot: accenti ridondanti
m (Bot: errori di battitura e modifiche minori)
m (Bot: accenti ridondanti)
Le sue tre missioni erano la prevenzione, con l'istallazione CRIF a 5 km di distanza per la ricezione dei dati del satellite Helios, possibile con una grande antenna parabolica. È un satellite franco-italo-spagnolo. La Proiezione era un altro compito ed era fatta dai due gruppi anche oltremare, con una aliquota importante di 3 apparecchi in Africa, assieme a 2 di Orange o 2 F.1CR di Reims, sistemati a Gibuti o a Njamena. Poi vi è il compito di 'protezione' che è di fatto realizzato con i missili Crotale-SAM dell'unità specializzata Sol-Air 96.950, e la stessa capacità di combattimento aereo dei Mirage F.1CT.
 
Questi sono aerei vecchiotti ma molto facili come manutenzione e con una capacità di reazione e allarme molto rapide: partenza entro 3-4 minuti dall'inizio delle operazioni di volo, anche per via che i caccia francesi hanno lo starter interno, un vantaggio per partire rapidamente in caso di necessità. Per il resto il carico di armi comprende missili Magic (forse anche Super R.530F, ma è magari una opzione solo teorica), bombe GBU-12 tipo Mk.82, ma con l' illuminatore ATLIS a bordo di un Mirage 2000D o di un Jaguar A (che si riteneva di radiare nel 2002); bombe da 125, 250 e 400 kg, BL-70, Mk.82 anche del tipo Snakeye (ma perché con le bombe laser e normali francesi già disponibili c'éè la necessità di usare armi americane?), BAT-120, BAP-100, BLG-66. Poi vi sono sistemi ECM Barrax, dispenser Primat (sotto le ali sinistra e destra), e anche il sistema Corail, che sotto la fusoliera garantisce le funzioni sia di serbatoio ausiliario (dietro) che di sistema di difesa e allarme contro il lancio missili più lanciatore di chaff e flares. Erano poi previsti GPS, miglioramenti ECM al già ottimo sistema Barrax, RWR Aigle integrato con le ECM attive, due videocamere digitali frontale e anteriore e un sistema di scoperta laser al posto del telemetro che non consente la loro guida. Ma dentro il piccolo abitacolo del Mirage è praticamente impossibile installare degli schermi MFD e grossi HUD. La scelta delle munizioni laser, nella guerra del '91, era di appena il 10% del munizionamento usato, ma nel Kosovo si è arrivati al 60% con un aumento di costi non indifferente.
 
Continuando la disamina della situazione di questi reparti, la loro operatività era alta: il comandante di uno di questi aveva 2.500 ore di volo, gli aerei partecipavano spesso alle TLP e a varie eserciazioni tra cui la poco conosciuta 'Cope Sender' che è la 'Red Flag' dell'Alaska. Sulla base due aerei erano pronti al decollo in caso di necessità, ma c'erano altrettanti apparecchi sulla base di Orange. I piloti erano 25-27 per Escuadron, sufficienti per le necessità e avevano anche un simulatore di volo. Molte le donne. Le strutture di comando e vicecomando erano occupate da persone che vi prestavano servizio per due e un anno, oppure il contrario. La sostituzione dei Mirage F.1CT era attesa invece per il 2008-10, quando finalmente fossero diventati disponibili i Rafaele, che avrebbero consentito di mandare in pensione, dopo i Mirage III e V, anche quelli di seconda generazione F.1.
 
===I '2000D<ref>Desplaces, Eric e Roman, Philippe: ''I Mirage 2000D della FAC'', Aerei Nov 2000 p. 60-65</ref>===
Gli ultimi nati della famiglia '2000 nell'A de l'A sono stati basati a Nancy-Ochey, sede per oltre vent'anni dei Mirage IIIE della 3.ème EC. Ma dal '98 le EC 1,2 e 3/3. Il D sta per Diversifié, che rispetto al 2000N (Nucleare) consente di usare armi intelligenti e in condizione ognitempo. Questo aereo è apparso quindi come un necessario sostituto dei vecchi Jaguar e Mirage IIIE, con una prima cellula chiamata Rapace, costituita con 6 aerei al CEAM di Mont de Marsan nel '94. Essi erano allo standard R1 provvisorio, che dopo alcuni anni non era ancora del tutto superato. Alla fine del decennio, però, erano giunti ben 60 aerei a Nancy,in fase di aggiornamento allo standard R2, mentre gli ultimi aerei sarebbero stati consegnati entro il 2001 direttamente a questo standard migliorato. Le consegne iniziali erano per 12 aerei l'anno, ridotti a soli 6 nel' 97 e poi dal '99 ritornati al livello normale dopo avere superato i problemi di economia riscontrati. In tutto si sarebbero previsti 21 aerei di riserva, altre tre ai centri sperimentali, e uno perso per incidente. La possibilità di un quarto squadrone non è stata quindi concretizzata dato l'insufficiente ammontare dei velivoli disponibili eccetto i 60 dei tre squadroni. Essi sono diventati subito di 20 aerei l'uno, mentre anni addietro erano 15 (mentre lo standard NATO sarebbe di 18: anche qui i francesi hanno cercato di distinguersi). Con questi aerei l'A de l'A è diventata una forza capace di eseguire interdizioni moderne, carenza che altrimenti aveva accumulato rispetto non solo alle forze con i Tornado, ma anche con altri tipi quali i Phantom ammodernati o gli F-16 degli ultimi Blocks. Con comandi HOTAS, sistema laser di designazione, comandi di fuoco distribuiti tra i due abitacoli invece che concentrati in quello posteriore come nel '2000N, che aveva 2 INS che combinati danno 80 metri di errore dopo ore di volo. Nella 2000D c'éè INS+GPS, con errore sul bersaglio di circa 8 metri, che consente un bombardamento di precisione anche senza nemmeno accendere il radar, basta sapere dove sia il bersaglio da colpire. C'é il sistema SDT Antilope che permette 925 kmh a 90 m di quota e sgancio delle armi automatico. Il pod PDLCT con camera termica permette attacchi al buio, ma non attraverso nubi o foschia, quindi la designazione dei bersagli non è totalmente ognitempo per le armi intelligenti di bordo. Questo problema è stato risolto solo con le JDAM.
 
I Mirage 2000D sono stati inviati in Bosnia, come tanti altri aerei NATO, durante l'Operazione Deliberate Force, in cui hanno operato dal 29 agosto 1994 al 14 settembre 1995, con il lancio di 4 missili AS-30L a guida laser. Questa cellula, la Rapace, aveva dunque dato presto la sua disponibilità per l'uso in prima linea, usando per lo più l'aeroporto di Cervia.
 
Poi vi sono state le missioni negli USA, durante le Red Flag, volando a quasi 1.000 kmh a quote di qualche metro sul terreno. Le armi utilizzabili sono 18 bombe BAP-100 antipista o BAT-120 convenzionali, come anche le Mk 82, i razzi da 68 mm, missili AS-30L, bombe BLG-1000 da 1 tonnellata. I razzi sono usati raramente, perché i Mirage 2000D non hanno cannone, come nessuno dei Mirage 2000 biposto (a meno di non usare un pod esterno) dato che letteralmente non c'éè posto per tutto in una cellula tanto piccola. La precisione con le bombe americane Mk 82 (usate spesso al posto delle armi nazionali da 250 kg perché meno costose), è di circa 30 metri con bombardamento cieco su coordinate geografiche, una dimostrazione impressionante di come la tecnologia sia progredita, specie se si considera che nelle sue prime missioni notturne la RAF sbagliava anche di 8 km sulla zona prevista di lancio (ma si parla del 1942).
 
La potente bomba da 1 t è tirabile da quote maggiori rispetto ai missili da mach 1,5 AS-30 (dalla traiettoria più diritta e più adatti al tiro da bassa quota), e costa meno. Ma per essere una LGB il costo non è comunque basso, e allora è stato pensato di usare un lotto di Paveway GBU-15 da 227 kg, più adatte anche come potenza a colpire molti degli obiettivi previsti, per non dire della minore penalizzazione per la piattaforma di tiro. Ma queste armi, usate da Jaguar e Mirage F.1, hanno avuto difficoltà in quanto incompatibili con i piloni laterali sotto la fusoliera dei Mirage 2000D. Il pod PDCLCT è stato migliorato nel sottotipo TS, che ha un FLIR 4 volte più potente. Già usato in alcuni esemplari sui Tornado IDS italiani, si è poi aggiunto (sperimentato proprio sulla ex-Yugoslavia) ai 22 del tipo base consegnati ai Mirage 2000. I pod più vecchi sarebbero stati girati ai Jaguar, che comunque non sono macchine ognitempo. Nel frattempo erano in ordine le bombe Paveway II e III da 500 e 1.000 kg, e si pensava ad un nuovo missile tattico ASSM. Se si considera la questione delle LGB, vale la pena di dire che questo fatto dei costi ha messo in casa dei Francesi il dominatore indiscusso della specialità, appunto la numerosissima ed evoluta genia delle Paveway. Questo rappresenta indubbiamente un problema perché in tutta l'Europa, la Francia era in assoluto l'unica nazione ad avere una gamma di munizioni aria-superfice ed aria-aria autoctone e di buone capacità. Essere 'sconfitta in casa' ha rappresentato la fine di questa indipendenza nel settore LGB, togliendo forza ad una scuola che aveva saputo mantenere una sua indipendenza, a vantaggio di Americani e Israeliani.
TOrnando a Tours, qui ognuna delle due squadriglie ha circa 25 istruttori e 30 allievi. Tours, bombardata prima dai Tedeschi e poi dagli Inglesi, negli anni '50 divenne operativa quando l'Ecole de Chasse si spostò dal Marocco a questa ridente cittadina, dato che il primo divenne indipendente. Quanto agli aerei, gli allora modernissimi Alpha Jet E arrivarono nel 1981 in rimpiazzo dei T-33 e Mystere IV. I compiti a cui sono addestrati sono quelli di pilota o WSO, naturalmente quest'ultimo è quello più breve, e dura 2 mesi circa, contro gli otto per i piloti. Ogni mese almeno 15 allievi arrivano a Tours e quindi l'attività è svolta senza interruzioni. Gli allievi arrivano con 150 ore di volo e qui ne aggiungono altre 70, ma è difficile riuscire a passare da aerei ad elica a veloci jet come questo, sopratutto per l'accelerazione dell'A.Jet, che sorprende anche i piloti che arrivano dal Tucano, pure prestante. Prima arrivano, poi ci sono due settimane per pausa, poi un corso teorico di 3 settimane, e poi altrettante per i voli al simulatore. I voli sono impegnativi sopratutto nella navigazione e per il rapido consumo del carburante che impone decisioni rapide. Le attività iniziano alle 8 con il solito briefing per illustrare le condimeteo che ci si aspetta e a cui si modella l'attività di volo stessa, le singole missioni sono precedute da una pianificazione di un'ora e seguite da un debriefing di 30 minuti circa. Tanto lavoro per gli istruttori che accumulano in media 280 ore di volo l'anno.
 
Esiste sulla base anche un bar che ha il timone di un Mirage sopra il tetto, piuttosto caratteristico. Anche lì istruttori e piloti si scambiano idee e informazioni sul volo che hanno fatto, in un certo senso fa parte dell'addestramento questo debriefing informale. Il Bar apre alle 5 del pomeriggio. Da notare che nel bar, a differenza dei briefing-debriefing non si usa la lingua inglese, oramai entrata come standard anche in Francia, ma ovviamente il linguaggio parlato normalmente. Vi sono anche i piloti belgi a Tours, e loro usano interamente la lingua inglese. Questo cambio di tradizione apparentemente causa pià problemi ai vecchi istruttori che non erano certo avvezzi a questo standard di linguaggio, che ora si usa con gli allievi nel debriefing ma solo quando le cose sono andate tanto male che è necessario far loro capire ben cosa non ha funzionato. Segno dei tempi, ergo delle missioni 'internazionali' del XXI secolo. Quanto al punteggio, ogni volo ha da 0 a 20, e il minimo per proseguire il corso è 12 ma c'éè possibilità di avere tre voli supplementari per superare i problemi incontrati, ed esiste anche un comitato di supporto speciale che decide cosa fare se ci sono piloti troppo problematici per continuare il corso. Il tasso di successo, comunque, non è proibitivo, al solito gli allievi vengono curati al meglio e l'80% di loro, nonostante la durezza complessiva del corso, passa e continua come pilota la sua carriera. Si diceva dei Belgi: dal 2004 hanno iniziato i voli a Cazaux tramite un accordo per razionalizzare le strutture d'addestramento. Il Belgio ha sempre avuto un completo set di aerei e corsi per l'addestramento, ma costava molto per una piccola forza aerea come questa. Tanto meglio se si è unito le forze e mandato i piloti a Tours, dove comunque sono andati con i loro A.Jet B. Le macchine francesi vennero consegnate in 175 esemplari ma con equipaggiamento basico, infatti E sta per Ecole. La loro prestanza non è quindi corrisposta dall'avionica piuttosto limitata e che non ha avuto per ora importanti aggiornamenti. I Belgi invece sui loro mezzi hanno un HUD, GPS, sistema d'atterraggio strumentale o ILS. Per la macchina francese le cose saranno diverse: solo 22 verranno aggiornate (finalmente, perché macchina francese non dev'essere aggiornata come, per esempio il ben meno moderno MB.339C?), ma solo per la scuola caccia di Cazaux. Per quelli di Tours tristemente nessun aggiornamento in vista, ma verrà creata la squadriglia STANEVAL che opera fuori dalla scuola vera e propria.
 
 
3 150

contributi