Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-2: differenze tra le versioni
Contenuto cancellato Contenuto aggiunto
m Bot: accenti |
m Bot: accenti ridondanti |
||
Riga 329:
Questa diminuzione è senz'altro significativa, ma è accompagnata da un miglioramento qualitativo, come l'introduzione dei missili BGM-109 e (finalmente) i siluri Spearfish. Nel frattempo il programma TWS (Tactical Weapon System Upgrade) avrebbe migliorato il sistema di combattimento, che negli 'S' e nei 'T' era rispettivamente l'Outfit DCB e Outfit DSG, entrambi sostituiti dal BAeSEMA SMCS, che significa Submarine Command System, con una nuova architettura distribuita e aperta. Nel frattempo alcuni SSN avrebber oavuto l'aggiornamento al DCB, modificato allo standard DCG per migliorare notevolmente l'automatizzazione delle operazioni.
Lo Spartan è stato costruito dalla VSEL (poi GEC-Marconi) di Barrow Furness, impostato nel 1976, varato il 7-4-78, e in servizio il 22 settembre 1979. Nel 1989, per far restare elevata la sua capacità di combattimento, venne sottoposto ad un lavoro importante di aggiornamento, che avrebbe comportato l'uso del battello per almeno un altro decennio. Esso è il quinto battello classe 'Swiftsure', che deriva dalla Valiant e che a sua volta, ha un apparato motore basato sulla tecnologia degli 'Sturgeon' americani, sebbene sia più veloce. La classe 'Swiftsure' era infatti la più veloce delle unità subacquee della RN al momento della sua entrata in servizio, e poteva anche andare a profondità superiori. Le forme dello scafo sono più curate e dalla sagoma più 'piena', il che permette di compensare la perdita del volume data da 4 metri di lunghezza in meno; nell'insieme si tratta di un tipo 'Albacore', ovvero con scafo a goccia allungata, che permette velocità maggiori con notevole riduzione della turbolenza. Il controllo è dato da timoni direzionali e di profondità poppieri; questi ultimi sono costituiti da uno stabilizzatore fisso con una superficie mobile abbinata; diversamente, il timone direzionale è interamente mobile, oltre che di grandi dimensioni, per permettere una maggiore controllabilità e velocità di reazione, specie alle velocità più alte. I due piani d'immersione sono a prua, retrattili dentro lo scafo un po' come nei tipi sovietici, e a differenza di quelli americani. Quanto al controllo d'assetto, esso è dato da casse di zavorra anteriori (scafo inferiore) e centrali (alle estremità dello scafo). La vela dei sottomarini britannici non ospita i timoni, perché questi, per quanto più efficienti in tale posizione, sono anche più vulnerabili ai danneggiamenti (specie quando si tratta di emergere tra i ghiacci, cosa tutt'altro che rara per i sottomarini britannici). Essa porta però una plancia piuttosto spaziosa, e una torre posteriore per la vedetta. Dentro la vela, naturalmente, sono presenti anche i vari alberi telescopici dei sensori, che per lo più sono ancora di tipo 'penetrante' lo scafo, cosa che ovviamente pone dei rischi, e che ha delle difficoltà insite nella realizzazione; ma fino all'era del 'digitale', non c'era altra scelta. Ci sono due periscopi, uno di scoperta e uno d'attacco, un albero con l'ESM della Racal, e uno, non penetrante, che non ha (come del resto nemmeno l'ESM) una necessità di via ottica, in quanto porta il radar di navigazione e ricerca navale. Dietro vi è un altro albero per i sistemi di comunicazione, affiancato da quello di intercettazione radio (Dasa Telegon 6), non sempre presente a bordo. Un po' tutti gli alberi hanno ricevuto materiali RAM per minimizzarne l'impronta radar, incluso il dielettrico per l'antenna ESM (che poi la traccia radar permanga, come si resero conto già i tedeschi nella II GM, a causa della struttura bagnata d'acqua di mare, è un altro discorso). Nella parte posteriore della vela è presente anche lo snorkel, ovviamente poco usato in un SSN, ma che serve in caso di necessità, quando c'
In termini di stealthness, lo SPARTAN, come anche la maggior parte dei sottomarini moderni, ha un rivestimento di piastrelle fonoassorbenti ('anecoiche'), e che aiutano anche a contenere il rumore interno irradiato; tuttavia sono anche un problema in termini manutentivi: tenerle attaccate allo scafo è un'impresa, e se un battello viaggia a velocità elevate con gli 'scalini', la sua segnatura acustica aumenta, non tanto perché perdono parte della protezione dai sonar, ma perché hanno un problema di turbolenza che genera rumore.
====Nel ventre del leviatano====
L'HMS Spartan meritava senz'altro un incontro ravvicinato, così il direttore di RiD riuscì a fare un servizio, per una volta lontano dalla sua solita serie 'aeronautica'. Per una settimana fece l'esperienza di navigare in immersione con un battello della Royal Navy. Stretto nelle strutture del battello, come sempre angusto per l'equipaggio, fece la sua esperienza in una cabina tripla con due altri occupanti, ufficiali anziani. Infatti, solo il comandante aveva il lusso di una cabina singola, il secondo era già costretto a dividere con un altro ufficiale la propria 'cella'. In un camerino per tre ufficiali c'erano altrettanti letti sovrapposti, una minuscola scrivania, lavello e piccolo armadio. C'erano due bagni in comune per tutti gli ufficiali, le docce erano due vicine alla piccola cucina. Ma l'equipaggio era di ben 14 ufficiali, 101 tra sottufficiali e comuni, ma si possono anche arrivare a contare 120 persone e passa. E il problema è anche che non vi sono alloggi sufficienti per questa ciurma: 98 posti letto, gli altri si devono accomodare a dormire sulle brande già usate, essenzialmente è una questione dei giovani marinai, specie quelli della camera di lancio, dove spesso si dormiva dove si poteva. Una vita difficile quella dei sommergibilisti, che per forza esterna, erano costretti a convivere come un tutt'uno in un mostro d'acciaio che viaggia sott'acqua anche per tre mesi, se necessario. È più confortevole di una nave normale, dato che non risente del moto ondoso, per non parlare dell'umidità e del freddo. Se sopra, nell'oceano, c'
Naturalmente tutto nel battello è progettato per ridurre l'emissione sonora interna, con sospensioni ai macchinari con supporti elastici o 'zattere' comunque elastiche rispetto alla struttura rigida che era in origine adottata. Anche dentro lo scafo, e non solo fuori, c'
Dato che nel '58 GB e USA sottoscrissero accordi bilaterali per far sì che Londra avesse accesso alle tecnologie americane, la progettazione del sistema motore è derivata da tecnologie americane, il cui afflusso continuò fino al '62. Ma ancora trenta e oltre anni dopo il sistema motore degli 'Swiftsure' era ancora coperto da un certo riserbo. Si sa che era un R.R. PWR-1, basato sull'S5W americano, sigla che significa 'motore per sottomarini (S) di quinta generazione e prodotto dalla Westinghouse, capace di 15.000 hp erogati dalle due turbine GEC Alsthom, azionate dal vapore e che azionano l'albero con un riduttore connesso ad un giunto flessibile. Sebbene la sigla PWR-1 è uguale a quella dei precedenti SSN, in realtà si tratta di un tipo diverso rispetto ai 'Valiant'. Infatti il nocciolo (Core) non è il tipo A, ma il B, collaudato a terra nel 1972. Il successivo Core Z è stato messo a punto per i 'Trafalgar'. Ma essendo tutti 'noccioli' compatibili, è stato possibile, con lavori di refitting, metterli anche nei precedenti sottomarini nucleari, per esempio il Core B è andato anche ai 'Valiant' e 'Resolution', e gli 'Swiftsure' hanno ricevuto il Core Z. Così avverrà anche per i PWR-2 dei sottomarini lanciamissili 'Vanguard', che inizialmente avrebbe avuto il 'Core G', ma poi sarebbe stato aggiornato al 'Core H' previsto per gli SSN 'Astute'. Il funzionamento dell' Impianto Primario, ovvero di un reattore a circolazione d'acqua pressurizzata è semplice: il reattore surriscalda l'acqua, ma essa viene tenuta in pressione per impedire che essa si trasformi in vapore; a quel punto viene fatta circolare da pompe di elevata potenza, che sono la principale fonte di rumore per un SSN. Questi tubi del circuito passano in due caldaie, dove c'
Ma cos'é il pump-jet? Essenzialmente è una specie di elica intubata, che ha maggiore efficienza e minore rumore rispetto ad una normale elica falcata, e riduce il rischio di cavitazione. Le pale dell'elica normale danno una rumorosità eccessiva per il rischio che anche quelle più grandi e di elevato diametro siano sempre piuttosto inefficienti, e con la tendenza, nelle accelerazioni specialmente, a 'cavitare', il che produce non solo inefficienza, ma anche rumore. Strutturalmente il pump-jet è una specie di carcassa che contiene un condotto, statore fisso e un doppio rotore mobile, con diverse palette. Sono possibili ottimizzazioni, nel caso si voglia più prestazioni e velocità il rumore aumenta, il contrario è possibile se si cura d'eliminare il rischio di cavitazione. Esistono due tipi diversi di pump-jet, il pre- Swilr, con lo statore davanti ai rotori, e il post Swirl, dove si verifica il contrario. Nel caso degli 'Swiftsure' è usato il pre-swirl, più semplice e con un miglior controllo della scia, i 'Trafalgar' con il post-swirl hanno un apparato più complesso, ma che riduce ancora la cavitazione. In entrambi i casi le dimensioni sono ridotte e sono ben integrati con lo scafo, mentre il condotto esterno, piuttosto che l'elica 'nuda', aiuta a proteggere da urti e danni vari. Tuttavia, ovviamente, il pump-jet è piuttosto pesante e complesso, costoso e poco efficace nelle manovre a macchine indietro, inoltre non è molto efficiente in manovra, specie a bassa velocità. L'energia di bordo, sempre fornita dai turbogeneratori a vapore, è per un totale di 4.900 hp. Ma vi sono anche emergenze o altre ragioni per le quali non si può usare il motore atomico, e allora è presente un generatore diesel da 1.920 hp, sufficienti essenzialmente per caricare le batterie che azionano il motore elettrico silenzioso o EPM (Emergency Propulsion Motor) per le emergenze. Vi è anche un piccolo motore di manovra idraulico, nella parte posteriore dello scafo, estratto per le manovre di precisione, come l'ormeggio, grazie all'elica orientabile di 40 gradi su ciascun lato. Ma questo sistema non è sufficientemente potente ed è noto come 'sbattiuova' per la sua azione. Beh, meglio che niente.
IL sistema di combattimento dell'SSN ha subito parecchi aggiornamenti, per restare all'altezza della situazione. IL sonar di chiglia principale era il tipo Type 2020 a banda larga, attivo-passivo a lungo raggio (e quindi a bassa frequenza), sistemato nella parte inferiore della prua; doveva essere sostituito da un Type 2074, ma questo non è avvenuto. Esso offre comunque un'ampia copertura nei settori prodieri, ma non basta. C'è anche un sonar laterale passivo Type 2072 e un sonar passivo lineare rimorchiabile, il Type 2046, in pratica una cortina di sensori vincolati ad un cavo selezionabile a 200 o 400 metri di lunghezza, ma esso non è riavvolgibile, come invece succede nelle unità americane. In pratica, esso può essere portato come una specie di sistema al gancio dei piani di coda all'uscita del porto, poi dispiegato, ma la lunghezza non è variabile né il sistema riavvolgibile in navigazione. Vi sono diversi sonar per diversi ambienti: programmata la modifica, un aereo della RAF porta il sonar apposito alla base di reipaggiamento, per poi riportare in patria il sonar 'usato'. Infine v'
Il sonar di bordo, infatti, non si usa se non raramente, e solo su ordine del comandante, che ne ha anche le chiavi di accesso. Infine c'
Infine le armi: missili Harpoon, Mk-24 Tigerfish, mine, ma non ancora (al 1998) i potenti Spearfish e i BGM-109. Vi sono cinque tls con due coppie sovrapposte e un tubo centrale angolato verso il basso. È possibile ricaricare i tubi con circa 20 secondi di operazioni. L'Mk-24 Tigerfish ha una lunga e tribolata storia, e solo l'Mk.2 è diventato pienamente affidabile, ottimo per compiti ASW e con capacità anche contro unità di superficie, con peso di 1.650 kg e lunghezza di 6,5 metri. La portata massima supera i 20 km ad oltre 20 nodi, ma su distanze più brevi è di 36 nodi. Certo che non è un'arma eccezionale, dato che la testata pesa, pare, 122 kg, meno della metà di un siluro come quelli francesi, italiani, tedeschi e americani, per non dire di quelli russi, eppure è un'arma potente e molto pesante per il suo calibro. I missili Harpoon sono quasi altrettanto numerosi, ora che i sottomarini come bersagli sono poco probabili.
Oltre all'equipaggio, il già sovraffollato leviatano ha a bordo anche altre persone: personale in addestramento, alle volte anche forze speciali (non nel caso che testimoniò Nativi); a terra c'
Al suo interno, isolato dal resto del mondo anche per decine di giorni consecutivi, il sottomarino atomico è una specie di astronave, un mondo a sé stante; ha sistemi per riciclare l'aria eliminando l'anidride carbonica, acqua dolce in abbondanza con i suoi desalinizzatori (l'una e l'altra cosa, sebbene passino usualmente in secondo piano rispetto ad altri dati, sono in realtà fondamentali per la capacità bellica del sottomarino, almeno per quanto concerne la parte 'organica' di quest'unità da guerra). Vi è una quantità di acqua sufficiente persino per delle docce quotidiane, senza esagerare con il rubinetto, una cosa che nelle unità subacquee convenzionali, specie quelle di vecchio tipo, non è affatto scontata. Del resto i sommergibili americani, che non erano peggio di altri, dopo pochi giorni non emanavano un buon odore, ed erano spesso definiti 'maiali'. Formidabili armi da guerra quanto si vuole, ma le unità subacquee non sono certo comode. Nel film K-19, per esempio, la ricostruzione del sottomarino sovietico era stata curata così realisticamente che, in effetti, gli autori e la regista notavano come l'equipaggio dovesse praticamente farsi tutt'uno con il battello, e forse era stato voluto così, notavano, quasi intenzionalmente, per far sì che l'equipaggio si sentisse davvero unito tra persone e con la loro nave (anche il sottomarino, tecnicamente, è una nave, così come un elicottero è un aereo 'ad ala rotante').
Uno dei peggiori pericoli all'interno di un sottomarino sono gli incendi, il che dà luogo a frequenti esercitazioni, che rendono anche più difficile la vita a bordo, ma senza di esse, questa sarebbe seriamente minacciata: un sottomarino non è abbandonabile aprendo un oblò e buttandosi con il salvagente, né si possono usare gli idranti o chiedere soccorso alle navi di passaggio come nulla fosse. Basti pensare al rischio che le batterie vengano aggredite dall'acqua di mare, un noto pericolo per le unità classiche (per esempio, la cattura del 'Torricelli' italiano). Insomma, quando un mezzo navale si porta sott'acqua e lì si muove, si trova in una condizione innaturale per un oggetto metallico, e tutto congiura per mandarlo a fondo. Per cui può anche succedere che, circondato da centinaia di metri di mare in ogni direzione, al suo interno la minaccia sia, paradossalmente, il fuoco. E con il comparto armi ripieno di siluri e missili, il rischio è davvero enorme (vedi la fine del 'Kursk' nel 2000). Ovviamente non viene trascurato il rischio n.1, l'allagamento. I gas velenosi sono un altro problema: attualmente i rilevatori sono molto efficienti, i tempi in cui si usavano gabbiette con canarini per rilevare quando qualcosa non va sono finiti. Gas velenosi e-o radioattivi sono facili da propagarsi in un battello totalmente chiuso, e rappresentano un problema grave persino se questo raggiunge la superficie ed emerge. La potenza del reattore nucleare esige il suo prezzo: i primi sottomarini atomici erano estremamente insalubri, e le unità sovietiche hanno continuato ad avere numerosi incidenti anche in tempi più recenti; anche senza guasti gravi, il livello di radiazioni non è certo un fattore trascurabile (e ben poco raccomandabile per una donna, specie se incinta); tuttavia, le radiazioni sono un fattore di rischio visto con una prospettiva vaga (come decenni fa lo era l'amianto), ovvero un contrattempo remoto quando lo si misura con l'utilità a breve termine: rispetto ai vecchi battelli diesel-elettrici, un SSN è un altro pianeta quanto ad efficienza e facilità di impiego, basti pensare alla rapidità con cui i battelli, anche quelli moderni, finiscono le batterie e quindi sono costretti ad emergere, almeno a quota snorkel: anche se un SSK è dato per 20 nodi, poi, lanciato a quella velocità, finirebbe per consumare le batterie in qualche ora al massimo; un SSN può anche essere di poco più veloce, ma tale riesce ad essere per tutto il tempo che vuole, il che torna comodo se per esempio c'
Le condizioni di vita a bordo sono, in ogni caso, difficili. Per produrre l'aria necessaria vi sono sistemi centralizzati, ma in caso di problemi non manca nemmeno una scorta di bruciatori e candelette generatori di ossigeno, per scongiurare che l'anidride carbonica, nemico estremamente subdolo, possa giocare brutti scherzi quando il sistema centralizzato non dovesse funzionare a dovere, o dovesse essere spento onde limitare il rumore. La temperatura a bordo è alta, anche se vi è un sistema di condizionamento per regolare la temperatura. Quando si naviga in acque fredde è diverso, ma equamente, se si arriva nel Golfo Persico, magari restando a bassa profondità ('quota', come equivalente aeronautico), si possono raggiungere anche temperature critiche..
Va anche ricordato che l'entrata e l'abbandono del battello non sono fatti banali. Specie in mare, perché c'
Ma c'
L'autonomia del battello è determinata, nella durata delle sue missioni, sopratutto dalla resistenza dell'equipaggio. E per questo ci vuole cibo: con il battello che sta immerso anche per settimane, non è facile. In teoria, si arriva anche a più di tre mesi di missione (in mare non c'
Se il cuore è il reattore nucleare e gli orecchi sono i sonar, il cervello è la 'control room', e gli occhi sono i due periscopi. Due pozzi in cui essi si muovono verticalmente, a sinistra la postazione del pilota, che guida il mezzo con un volantino simile a quello degli aerei di linea (può sorprendere, ma il sottomarino, in fondo, è un mezzo che si sposta in tre dimensioni, per questo un timone normale non potrebbe essere usato, anche qui a differenza di quello che si vede spesso nella fiction, per esempio non sarebbe possibile comandare i movimenti verticali della nave con un timone classico, come fa Capitan Harlock). A destra dei sonar vi sono gli addetti al controllo d'assetto e immersione, poi dietro a questi controlli principali vi è il sistema di combattimento, con doppi schermi circolari delle consolle dei sensori, divise da uno schermo centrale; a poppavia di queste vi è un altro paio di postazioni anch'esse a doppio schermo con i sistemi di combattimento. Gli schermi dalla colorazione rossa hanno la possibilità di ricevere imput tramite penne ottiche, e possono controllare più armi in simultanea, per cui è possibile lanciare due siluri filoguidati contro due diversi obiettivi. A fianco del 'corridoio della centrale di tiro' c'
'''HMS Spartan:'''
Riga 398:
Secondo gli ufficiali dello Spartan, per riuscire a 'beccare' un SSN sono necessarie un paio di buone navi ASW, supportate da aerei ed elicotteri (ma questo non è stato sufficiente nell'esercitazione, e questo nonostante che il 'Garibaldi' sia basicamente un'unità ASW elicotteristica). Un simile gruppo navale è costoso, e molte Marine, nel dopo-Guerra fredda, avevano cominciato a tralasciare l'importanza di esercitazioni ASW accurate; in non pochi casi sembrano ignorare quello che può fare un sottomarino con un equipaggio ben addestrato, un mezzo capace di scegliere chi e dove colpire, senza che nemmeno la vittima si renda conto di chi la sta affondando.
Quanto al cuore del mezzo, è difficile accedervi per via degli accordi tecnologici USA-UK sul trasferimento di tecnologie atomiche. Nativi ha potuto solo sapere una sommaria descrizione di quello che c'
I controlli in questa parte così scientifica del battello sono costanti e le procedure di sicurezza molto severe, è l'unico modo per tenere a bada il 'mostro'. A bordo c'erano persone come Donald, un giovane ufficiale scozzese, che era entrato in Marina a 17 anni e che grazie ad essa era diventato ingegnere nucleare. La temperatura a poppa era di circa 43 gradi, e i getti d'aria fredda non riuscivano a compensare un tale ambiente. La rivoluzione che ha fatto sì che le turbine e i diesel sostituissero il vapore, non è possibile con l'energia nucleare, e l'enorme calore erogato dalle caldaie e le turbine a vapore in un ambiente così ristretto è una dura prova. In pratica, l'aria fredda è usata sopratutto per raffreddare le apparecchiature che non amano il caldo, che non .. sudano. Nei due mesi delle missioni nel Golfo si sfioravano i 60 gradi, un livello difficile da sostenere per un essere umano, per giunta costretto a controlli attenti e costanti con attrezzature molto delicate. Ma 'dopo un po' ci si fa l'abitudine'.
A prua c'
I sistemi di sicurezza sono tenuti in grande considerazione dalla Royal Navy, che non ha perso un sottomarino atomico in decenni di attività. Il fuoco specialmente, per combattere il quale sono presenti tute anti-incendio e sopratutto, viene fatta una incessante attività di formazione ed esercitazioni, mentre per vedere attraverso il fumo la reale portata e posizione degli incendi sono usate anche telecamere IR, costose ma efficaci. Ma cosa può bruciare dentro un sottomarino? Moltissimo, le batterie, il circuito idraulico, i comparti armi, i circuiti elettrici e così via. È incredibile quanto materiale infiammabile sia costantemente presente nella vita di tutti i giorni, anche in un mostro d'acciaio come un SSN.
La spazzatura, infine, non deve diventare un motivo di 'tracciabilità' per l'SSN. Vengono pressati e messi in contenitori di acciaio sigillati, e poi mollati nel fondale marino, facendo sparire ogni traccia in superficie. Anche la spazzatura è quindi 'stealth', l'alternativa è descritta bene da 'Stato d'Allarme', un film altamente consigliabile su quel che significa la guerra dei/ai sottomarini (per chi lo avesse perso nei rari passaggi televisivi, un sottomarino sovietico venne localizzato da una nave americana, iniziando proprio con il ripescaggio in mare di gusce di patata). Infine, il sottomarino ha anche una piccola videoteca, che inevitabilmente passa 'repliche': c'
Riga 412:
Nativi notava anche le discussioni sul porridge, una mistura non definita, dice, che a bordo si ostinano a considerare cibo, ma che potrebbe essere usata anche come tortura. Ma non c'
Riga 430:
Ma per diventare comandante di un SSN si doveva fare davvero il proverbiale 'mazzo'. Se non altro, differentemente dall'USN, il Comandante britannico non doveva essere una specie di ingegnere nucleare, ma conoscere il sottomarino solo quel tanto che basta per il suo compito. Del resto è inutile sapere tutto dei sistemi nucleari se si devono solo usare. Piuttosto vengono spinti al massimo i requisiti per diventare comandante. Non si dice che la formazione britannica è migliore, ma solo 'diversa' da quella americana.
Inizialmente c'
La scuola di sommergibilisti è la HMS Dolphin, di Porthsmouth (fino al 1998, poi è stata trasferita); il corso basico di sommergibili dura quattro settimane, poi v'é una scuola vicino a Londra per il corso sulle tecnologie nucleari, altre sei settimane. Altro che laurea in ingegneria nucleare. Poi si tornava a Porthsmouth con l'Operational Training, con una settimana a Davenport allo Ship Control SImulator,perché lì era una finta Ship Control Room, un simulatore. DOpo c'era un tirocinio per stuio-applicazione e due-tre mesi era consegnato il 'Dolphin', il distintivo per la specialità; inizialmente si tratta di incarichi elementari, poi aumentati durante un anno di impiego-studio. A quel punto l'ufficiale viene mandato al Submarine Intermediate Warfare Course di Porthsmouth, altri quattro mesi, di cui una prima parte molto selettiva, con navigazioni strumentali, simulatori ecc. Chi andava avanti c'era il corso di combattimento per i sistemi d'arma. DOpo sei mesi o un anno l'ufficiale, inizialmente usato come ufficiale delle comunicazioni, diventa ufficiale di rotta. Dopo un paio d'anni il giovane tenente è inviato al Submarine Advanced Warfare Course di Porthsmouth, altri sei mesi per lo studio di tattiche e regole di ingaggio, armi, operazioni militari anche combinate con altre specialità o navi. Dopo di che tornava a bordo dell'SSN o SSBN e diventava TSO (Tactical Systems Officer), TASO (Tactics and Sonar Officers). Ogni missione operativa èè di 2-2,5 anni e a quel punto il comandante del sottomarino proponeva l'ufficiale come 'Perisher'. Se è accettata, questa raccomandazione comportava l'inserimento dell'ufficiale in uno dei due corsi annuali, ciascuno per appena 4-5 allievi; esso si tiene a Plymouth per un totale di sei mesi. La selezione era ed è molto dura, con la decimazione degli aspiranti comandanti (circa un terzo viene respinto), specie nelle due parti iniziale ('Hell week') e finale. È una cosa tremenda, perché ci si rimette in discussione dopo anni di lavoro durissimo. Il corso è tenuto a bordo di un sottomarino. E chi non ce la fa, ha una bottiglia di scotch e viene rimandato a terra. A quel punto non rimetterà più piede in un sottomarino e forse si congederà anche dalla Navy, alla quale ha dedicato molti anni. Ma che succede in questo corso? Gli istruttori sono comandanti esperti, con due esperienze di comando degli SSN. Prima c'
Segue, a quanto pare, un 'champagne breakfast' a terra, dovei comandanti di tutte le navi impegnate si ritrovano per un party che dura anche 24 ore. Del resto, già quando viene consegnato il 'dolphin' per i sommergibilisti, l'insegna è sul fondo di un bicchiere di rum che tutti devono bere insieme e d'un fiato.
|