Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-11: differenze tra le versioni
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===Tempi moderni===
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Il Rockwell B-1 'Lancer' è l'ultimo dei bombardieri americani della guerra fredda ed è stato inizialmente sviluppato come bombardiere da Mach 2 ad alta quota e ridotta segnatura radar (circa un decimo di quella del B-52); poi è stato riprogettato nella convinzione che i bombardieri ad alta quota erano diventati impraticabili contro le difese dell'URSS, passando alla missione della penetrazione a bassa quota e velocità transoniche, e diventando il primo bombardiere con caratteristiche 'stealth', sia pure legate ai miglioramenti possibili con un progetto già esistente e opportunamente adattato a questa nuova esigenza<ref> principalmente basato sui dati di: Sgarlato N., monografia Aerei lu-ago 2006</ref>
====La saga del Lancer: nascita, morte e resurrezione
Il B-1 ha una lunga storia. Era il 1961 quando iniziarono gli studi per un nuovo bombardiere a lungo raggio, stavolta però destinato alla penetrazione a bassa quota. Il caso Powers, appena l'anno prima, evidentemente aveva insegnato molto all'USAF. L'era dei bombardieri aveva conosciuto, sia pure indirettamente (l'U-2 era un aereo spia, per giunta della CIA), un notevole cambiamento. Prima era importante volare pesantemente armati (B-17), poi sempre più alti (B-52), nonché più veloci possibile (B-58 e B-70), ma tutto questo era costoso e sempre meno credibile in termini operativi, sia per i caccia supersonici, che per i missili SAM oramai in grado di colpire anche obiettivi ad alta quota. Gli SA-2 ne avevano la capacità, ma inizialmente mancavano di adeguati radar di scoperta; la cosa è durata per qualche anno, poi dimostrarono di valere quel che costavano. Anche in Vietnam, malgrado le tante novità quanto ad ECM difensive, i B-52 pagarono un prezzo elevato nella Linebacker II: 15 aerei (di cui i Vietnamiti, in realtà, rivendicano un paio a merito dei MiG-21) persi in 11 giorni non furono un colpo di poco conto per il SAC, e meno male che solo poco più dell'1% dei missili lanciati andarono a segno. Se fossero stati ordigni più evoluti (l'SA-2 nel frattempo era sensibilmente invecchiato), e-o più potenti, come gli SA-4, SA-5 e i Nike Hercules, magari con un rateo di successi del 5% (come si è detto avessero gli Hercules, vedi Aerei: speciale difesa aerea italiana), i danni sarebbero stati catastrofici. Nel contempo, gli F-111 volavano relativamente al sicuro colpendo di tutto e con notevole precisione, senza dover ricorrere a bombardamenti a tappeto che inevitabilmente centrano anche obiettivi che non erano stati intesi tra i bersagli, specie se questi ultimi erano in prossimità di zone urbane o all'interno di queste. La missione di penetrazione a bassa quota era sempre di più vista come l'ideale per compiere le missioni senza troppi rischi. Per i bombardieri di ultima generazione, come il B-2, c'era ancora da aspettare. Eppure, già il suo lontano antenato YB-49, a certe angolazioni (essenzialmente, in virata) letteralmente 'spariva' dagli schermi radar, solo per via della sua forma, che era a sua volta ricercata in maniera esclusivamente intesa all'efficienza aerodinamica. In ogni modo, per il momento, i 'tutt'ala' non erano un articolo che 'tirava' e si continuò con macchine relativamente convenzionali (come i B-36 e 52), per poi andare a cercare macchine capaci di azioni a bassa quota.
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Nell'estate del '64 vi fu un ennesimo tentativo, l'AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft), con l'obiettivo di raggiungere velocità supersoniche a bassa quota, tutt'altro che facile per la densità e la turbolenza che si incontrano in tale ambiente. Tra gli studi vi fu anche quello sui sistemi di propulsione, armamento, affidabilità, costo del titanio (già usato per l'SR-71, a dire il vero, ma questa è un'altra storia), capacità operativa in guerre locali (non si voleva certo ripetere l'esperienza del B-58, quasi privo di capacità convenzionali, mentre il conflitto nel Vietnam cominciava a preoccupare).
Ancora vi furono diverse ditte, dalla Curtiss-Wright (qui in una delle ultime 'comparsate') alla G.E., e l'avionica studiata dalla IBM e Hughes. Mc Namara riuscì a portare avanti l'FB-111, che di fatto era già quello che serviva per molte missioni pratiche, ma l'USAF non si fece scoraggiare e reputando un po' piccolo quest'aereo nel '68 diede contratti di sviluppo ad IBM e Autonetics per la componentistica. All'epoca c'era come ministro della Difesa un ex-attore di non eccelse doti (Reagan), il che aiutò anche questo programma. Il 'super-F-111', ovvero l'FB-111A, era stato previsto in 253 esemplari, ma venne ridotto ad appena 76 per fare spazio. Aprile 1969, si decise il nome del nuovo aereo, del tutto differente dai precedenti bombardieri americani e così chiamato ZB-1A, poi B-1A quando il progetto definitivo venne scelto. Pare che la RFP (Request for proposal) venisse pubblicata nel dicembre del '69. Tutti e tre i contendenti erano aerei a geometria variabile, nel caso della GD si trattava del B-111G-4, che era proposto come un vero e proprio sostituto ad 'interim' del B-52; la Boeing propose un aereo con ala GV basato sulla proposta iniziale per il caccia TF-X, quella poi vinta dell'F-111. La North-American/Rockwell, con la sua Los Angeles Division, propose un nuovo aereo con ala ben raccordata alla fusoliera tramite il concetto di 'blended wing', con forme pressoché prive di angoli, e piuttosto efficaci anche nel ridurre la traccia radar, a cui già si pensava, anche se il progetto era sopratutto concepito in base a considerazioni di velocità massima. Stranamente, si ritornò a concepire un aereo d'alta quota. Vinse la North-American/Rockwell (quest'ultima aveva incorporato la storica costruttrice del P-51 il 22-9-67), contro proposte di GD e Boeing, forti della loro ricca esperienza in aerei da combattimento moderni e potenti; ma per il Pentagono questo non sempre è garanzia di successo, spesso, un po' come gli Dei greci, c'
I motori erano General Electric GE-9, prodotti per la precedente AMSA e il B-111G-4, l'ultima evoluzione dell'F-111. Adottati come XF101-GE-100, essi vinsero contro i JTF-6, che erano contendenti di tutto rispetto (spinta 4,5-8 t), anch'essi pensati per la specifica AMSA e sviluppati dal '64, in previsione di un bombardiere esamotore; non solo, ma vennero ad un certo punto anche valutati per i futuri cacciabomberdieri tedesco-americani, e infine per il successore di tale programma, l'MRCA europeo, il futuro Tornado. La classe della spinta era grossomodo analoga a quella dei futuri RB.199, ma non vinsero nemmeno in questo contesto. I GR-9, da 7,7-12,47 t di spinta, erano senz'altro vantaggiosi se si voleva ridurne il numero a quattro, e così prese forma il B-1 come lo conosciamo oggi.
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====La tecnica====
Il B-1B è un bombardiere quadriposto con ala a geometria variabile, sotto la quale sono presenti i quattro motori; tra le loro caratteristiche, a parte il costo enorme per l'epoca (ma il successivo B-2 lo avrebbe triplicato), c'
'''Propulsione'''
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Attorno al 1988 c'erano già 4 stormi equipaggiati in parte almeno, con questi aerei. In tutto si diceva che i primi 10 fossero di preserie e gli altri 90 di serie; il costo del programma è stato di 27 mld di dollari in 10 anni, ma vi sono state altre attività collaterali come i 915 mln spesi per ottimizzarlo, nel 1983-86, anche per gli ALCM; ma non hanno avuto immediato successo pratico.
Il 28 settembre del 1987 un aereo cadde vicino a Pueblo, Texas; era parte del 96th Wing di Dyess; era in volo su di una zona riservata all'addestramento per i bombardieri a bassa quota e infatti volava a circa 182 m e 0,85 mach. Ad un certo punto l'aereo, in missione d'attacco simulato, si imbatté in uno stormo di grossi volatili, forse anatre o oche; i motori dell'ala destra (n.3 e 4) si spensero e uno (il n.3) si incendiò; l'aereo riuscì a salire fino a circa 1.200 m e a 920 kmh, poi l'equipaggio si lanciò. Tre uomini uscirono dalla fusoliera con i sedili eiettabili. Ma non erano soli. I B-1B erano, a Dyess, anche allestiti per missioni addestrative e avevano due sedili supplementari, tra i posti di pilotaggio e degli operatori dei sistemi. Però non erano di tipo eiettabile, così che i due istruttori (di volo e per i sistemi elettronici) dovevano cavarsela in maniera artigianale, ripiegando il sedile, aprire la griglia che copriva la botola d'accesso per l'abitacolo, sganciare la botola e la scaletta di salita a bordo, poi lanciarsi. Malgrado il B-1 fosse a quota rilevante, non ci fu il tempo di farlo. Il comandante T.Acklin, istruttore, sedeva sul posto anteriore sinistro e ordinò a chi poteva farlo di saltare, mentre lui teneva in rotta l'aereo. Ma non ci riuscì e il B-1 precipitò prima che lui e i due senza sedili eiettabili potessero salvarsi, così la sua azione eroica (avendo il sedile eiettabile, ma rifiutando di usarlo quando poteva) la pagò cara. Del resto, non poteva abbandonare l'aereo senza portarlo ad una quota tale che gli altri potessero salvarsi con il paracadute. La vicenda ha rinfocolato le polemiche sul B-1B, come era prevedibile. Appena una settimana prima un altro aereo aveva impattato contro degli ignari volatili, e si era spaccato il radome anteriore, rischiando seriamente di fare la stessa fine. Gli F101 erano motori sperimentati anche con i volatili, ed era emerso che fino a 16 erano sopportabili senza conseguenze, ingeriti dalle prese d'aria, ma erano pennuti da un etto, mentre l'USAF aveva chiesto 1,8 kg, 20 volte tanto. L'8 ottobre vennero messi a terra tutti i 68 B-1B consegnati fino ad allora, per un'ispezione cautelativa di due ore, poi vennero rimessi in servizio. La Guerra fredda, polemiche o meno, aspettava d'essere vinta. E anche rischiando la vita degli istruttori senza sedili eiettabili, si doveva vincere
Per i piloti, il B-1 era un qualcosa di diverso<ref>questo paragrafo è basato sul servizio del terzo capitolo di Take Off</ref>. Era inquietante: 'assomiglia a qualcosa che puoi trovare di notte nella terra dei vampiri', 'una cupa pallottola nera' 'un complicato puzzle mentale, ma scoperta la soluzione è divertente pilotarlo'. Salire sul B-1 era cosa complessa, con un boccaporto con scaletta dietro la gamba di forza del carrello; l'accensione dell'APU la facevano già all'entrata dell'aereo con una maniglia; in media si pensava di metterci tre minuti per decollare su allarme in caso di minaccia; ma il B-1 era pensato per voli a lungo raggio, anche oltre 10.000 km, e originariamente si immaginò di usare anche gli aerei per missioni di 36 ore consecutive. Anche per questo in cabina c'era molto spazio e l'equipaggio poteva anche alzarsi in piedi, disporre di un cucinotto e in inevitabile WC chimico, praticamente sotto il quadro strumenti della seconda coppia di aviatori; tra i particolari dell'aereo, c'era l'avionica disposta ovunque: nel muso, on due vani dietro il radar, uno dei quali condivedeva lo spazio con il ricettacolo per il rifornimento in volo; dietro la seconda coppia, con due armadi di avionica; in coda, dove c'era anche un potente sistema ECM (mentre un sistema RWR è nel cono dietro le superfici orizzontali); il carburante era un po' dappertutto nell'aereo; le APU erano invece ai lati del terzo vano portabombe, i lanciatori di falsi bersagli erano sopra il dorso della fusoliera e il vano portabombe n.1. L'avviamento dell'aereo potrebbe essere rapido in emergenza, ma in pratica un aviere deve camminare attorno all'aereo, collegato con il pilota via cavo, per vedere se ci sono cose che possono essere risucchiate dai motori e danneggiare il 'mostro'. Il B-1 decolla con 15 gradi di ala, e del resto i flap non sono abbassabili se questa supera i 20. Il B-1B, a terra, è duro e lento a rispondere ai comandi, dati i comandi azionati idraulicamente. Il B-1B sembra piccolo, ma non lo è affatto. Le persone a bordo erano quattro, ma c'erano due sedili aggiuntivi per istruttori, sebbene non eiettabili. Il B-1 non aveva una strumentazione eccessivamente moderna, per esempio mancava l'HUD; sopra l'abitacolo c'erano 4 portelli, ma erano le uscite d'emergenza, non come quelli dei Tu-22M che servono per l'accesso diretto. Il B-1B era ben più comodo e spazioso del B-52 nei voli a bassa quota; se usato per lo strike nucleare era necessaria la visiera antiabbagliamento per il pilota, nota come PLZT, in quanto fatta di piombo, zirconio e titanio. VOlare con le missioni d'attacco nucleare previste per il Singel Integrated Operations Plan richiedeva rifornimenti in volo e rotte transpolari; Il B-1B poteva volare con il postbruciatore attraverso tutti gli USA, ma al dunque, non era sicuro che avrebbe avuto carburante sufficiente per tornare indietro dopo un attacco in URSS; l'atterraggio era diretto, si toglieva semplicemente gas al motore e non c'era il parafreno, per semplificare il compito del personale di terra. E scaricare il WC chimico, pare non molto funzionale.
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