Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Canada: differenze tra le versioni

Tra gli aerei da trasporto ad elica, sia militari che civili, la Bombardier-DHC ha avuto un notevole ammontare del mercato dal dopoguerra. Però come in Gran Bretagna, non c'éè dubbio che l'incapacità politica abbia nuociuto moltissimo nello sviluppo dell'aviazione canadese, e anche della mera sopravvivenza di larga parte dell'industria. Come per la Gran Bretagna e il programma TSR.2, nel caso del Canada un colpo durissimo venne dato dalla cancellazione di un potente aereo da combattimento, in questo caso l'Avro Arrow.

Ma l'aviazione canadese aveva fatto anche la guerra del Golfo. Il Canada fu il quarto per impegno nella Coalizione (esclusi gli stati come l'Arabia, già coinvolti in prima persona) dietro USA, GB e Francia. In tutto vennero mobilitati 24 CF-18 andando a basarli in Qatar, e tre navi, precisamente due caccia e un rifornitore, quest'ultimo sede del comando della logistica. I CF-18 vennero usati in azioni aria-superficie e difesa aerea, specie per proteggere la flotta. Ma dopo l'inizio delle operazioni terrestri iniziarono anche l'appoggio tattico e il bombardamento, mentre i canadesi allestivano un ospedale da campo per la divisione inglese. In tutto mandarono nel Golfo ben 2.400 uomini e donne. Quanto ai CF-18, erano tutti provenienti da Baden Sollingen, precisamente il 409th (ma non era stato sciolto il giugno 1990? Forse c'éè stato un errore e la data vera è stata il giugno 1991), il 439th e anche parte del 416th di Cold Lake. Tra le missioni ve ne fu una contro una motocannoniera irakena armata di Exocet (e quindi in realtà, un'unità kuwaitiana catturata) che si dirigeva verso la flotta alleata, ma due aerei USA dovettero rinunciare ad attaccarla per scarsità di carburante. Due CF-18 si fecero sotto e la mitragliarono con i cannoni da 20 mm, non avendo altro armamento. Poi uno di essi tirò anche un missile Sparrow, anche se non la colpì il messaggio era chiaro e la nave tornò indietro. In realtà, non si capisce perché non abbiano usato i Sidewinder a ricerca di calore, forse per via di condizioni meteo non buone (ma allora nemmeno i CF-18 avrebbero potuto abbassarsi fino a mitragliarla). I CF-18 spararono così i primi colpi da parte di aerei canadesi in una guerra vera, dai tempi della Corea. In tutto i Canadesi non hanno avuto alcuna perdita, fortunatamente per loro. I piloti erano abituati a volare per lo più missioni aria-aria, ma presto vennero adattati con notevole rapidità ai compiti aria-superficie. La loro panoplia qui non era particolarmente esaltante, dato che avevano solo bombe e forse, razzi. Ma in ogni caso non ebbero perdite di sorta e fecero un buon lavoro, anche se i dati non sono noti in dettaglio.

Questa è una delle aeree addestrative più importanti del mondo. Nel 1996 c'era a presidiarla il No.417 sqn e la base era la CFB Cold Lake, Alberta. Il reparto era provvisto di due tipi diversi di velivoli: i più vecchi e i più nuovi delle F.A. Canadesi. Ovvero c'erano i T-33 e i Bell 412. I primi erano almeno 8 ma con solo sei piloti che ne possedevano la qualifica. Questi Silver Star, il nome dei T-33, erano stati costruiti moltissimi anni prima: uno, del 1952, aveva 13.000 ore di volo e la media era di 10.000. Quali i loro compiti? Tantissimi. Tra i tanti vi è quello di aereo di collegamento: i vecchi T-33 sono ancora molto veloci e anche se non molto comodi è possibile usarli per un passeggero; oppure portare piccole parti di ricambio che nondimeno possono essere fondamentali per l'utilizzo dei più complessi e moderni CF-18 pure essi basati sulla stessa CFB. La livrea era adesso in grigio medio a bassa visibilità, degna di un caccia moderno. Tra i vari compiti, anche quello di simulare bersagli per gli F-18, oppure fare da bombardieri che gli Hornet dovevano scortare. Oppure partecipare alle missioni di soccorso fungendo da ricognitore e da aereo da ponte radio. E infine fungere da aereo addestramento FAC che dopo 2 settimane di corso abilitava il pilota canadese a passare sugli Hornet biposto e magari poi andare all'estero, come nella ex-Yugoslavia dove quest'esigenza (dei 'fast-FAC' si era manifestata). Gli AB-412 servivano per compiti vari, ma sopratutto per il soccorso. Erano 3 e avevano tra l'altro un FLIR per le navigazioni ognitempo, con un serbatoio ausiliario al posto di un paio di sedili del lato destro della cabina. L'equipaggio era di 4 persone, pilota, secondo pilota, motorista e aerosoccorritore, in sigla canadese SARTceh per manovrare il verricello e anche scendere a recuperare il soccorso. Ci sono anche compiti civili, anzi sono sopratutto questi quelli a cui i Griffon si dovevano dedicare. Avevano il verricello di tipo Breeze Eastern a destra con la cintura detta 'horse collar' che basta per sollevare anche due persone (aerosoccorritore e vittima) per volta. Gli equipaggi hanno addestramento ognitempo, date le condimeteo del Canada non c'éè da stupirsi, con un FLIR (e uno di riserva sulla base per una pronta, eventuale sostituzione) con schermo al centro cruscotto per essere visto bene da entrambi i piloti, e in futuro erano previsti anche NVG. Degli elicotteri uno era assegnato al soccorso, gli altri due potevano essere a rotazione usati come collegamento e macchine da trasporto, cosa apprezzata nelle esercitazioni tipo Maple Flag che si svolgevano in zona. Il Griffon aveva un computer centrale capace di controllare fino a 8 canali radio di trasmissione in contemporanea e anche un sistema ECM. Questi elicotteri hanno sostituito i Bell 205. Ma erano ancora piuttosto acerbi nel 1996, essendo appena stati forniti, sia pure completi di una mimetica di tipo modeno con un verde brillante e strie di verde scuro. Le attività, per tutti gli elicotteri e aerei vedevano in genere due missioni al giorno: una la mattina e una il pomeriggio. I T-33 erano apparentemente immortali: questi aerei, tra i più vecchi del tipo in parola (i T-Bird) erano stati realizzati dalla Canadair e i piloti erano positivamente impressionati dalle loro caratteristiche anche dopo decenni di servizio. Erano paragonati ad un camion volante e la loro manutenzione era semplice anche quando l'età rendeva necessario rimpiazzare le componenti interne, peraltro davvero poche. I T-33 erano usati anche per le calibrature radar del NORAD, e se la loro normale missione era di 90 minuti, se necessario, specie ad alta quota, potevano restare in aria 3 ore percorrendo anche 2000 km grazie ai grossi serbatoi ausiliari alari (che più che compensavano il secondo posto d'equipaggio nella fusoliera) che erano sistemati fissi alle estremità. Si diceva persino che questi apparecchi, che a parte la vernice erano ancora quelli d'un tempo che fu, erano ancora a 'metà vita operativa': forse esagerando, ma la dice lunga sulla sensazione di durevolezza che offrivano ai loro utenti.