Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Pakistan: differenze tra le versioni

Ecco come queste ultime si svilupparono. Dopo la guerra del '47-49 stabilirono di avere 20 squadroni da caccia con 100 Tempest e Spitfire, più 40 B-24 ex-USAAF. Nel '48 arrivarono, comprati dal novembre di quell'anno, i D.H. Vampire che come primi aviogetti indiani equipaggiarono il 7th Sqn, il primo di tutta l'Asia su jets. I Vampire divennero presto obsoleti, ma dei circa 500 comprati gli ultimi vennero radiati solo nel '92, prendendo parte anche al servizio con la Marina. Seguiranno poi i robusti Ouragan, chiamati Toofani, 104 nel periodo di servizio 1953-67, e i più veloci Mystere IVA, dal' 56 giunti in 120 esemplari, radiati nel '74. I Mystere erano equivalenti degli F-86 ma con cannoni da 30 mm e prestazioni di tutto rispetto. Dal '57 giunsero anche i similari, ma ancora più armati, Hunter Mk.56, ben 183 jets, e i Camberra, altri 93 reattori di fornitura britannica. Numero e qualità erano tali da rendere da soli possibile la creazione, con questi due tipi di apparecchi, di una forza teoricamente superiore all'intera PAF. Ma non era finita nemmeno con questi acquisti, in quanto il caccia Folland Gnat, prodotto su licenza (come anche i Vampire) venne messo in servizio tra il 1957 e il 1962 in ben 238 esemplari. Se si considerano le sue eccellenti prestazioni e agilità, questo da solo era un velivolo di assoluto interesse. L'Aviazione della Marina, grazie alla disponibilità di una portaerei, si interessò di caccia a reazione e nel 1961-66 comprò 81 Sea Hawk, 16 dei quali erano tipicamente imbarcati. Il pesante caccia Marut era in valutazione nel '65, mentre l'addestratore HJT-16 Kiran era in sviluppo, tanto che la produzione partì nel '68. La prima linea era stata arricchita quindi, in pochi anni, di oltre 1.300 jet da combattimento (ben più anche di quelli entrati in servizio nell'AMI durante lo stesso periodo di tempo), contro appena 191 pakistani. Non solo, ma c'éè da dire che la componente logistica non venne assolutamente trascurata: dal '57 elicotteri leggeri Bell 47, dai primi anni '60 121 grossi e potenti Mi-4 Hound, poi gli Alouette II e III, monomotori a turbina prodotti su licenza nel 1961-79 in oltre 800 esemplari come Cheetah e Chetak. I trasporti erano 89 C-119, 9 quadrimotori Super Constellation, ben 68 Hs-768 britannici; ma sopratutto, intervennero i sovietici con 26 Il-14 'Crate' e 65 An-12 'Cub', grossomodo equivalenti ai C-130.

Quanto ai trasporti c'éè il 35° Air Composite Air Transport Wing basato a Chacklala, ovvero a Islamabad. Aveva un totale al 1991, di circa 15 C-130 B ed E incluso un L-100, che ne è la sua versione civile. Sono stati modificati per le turboeliche Allison T56-A-15 e molti di essi provengono dalla IIAF persiana, e da utenti civili come la Pakistan Airlines. Erano troppo pochi per i compiti a cui erano chiamati, ma i loro piloti erano esperti. Venivano preparati alla stessa scuola OCU del Wing e facevano un anno come copiloti, poi due nel reparto operativo per un totale di 1.000 ore; dopo c'erano 6 mesi del corso di capitano con tanto di uso del simulatore e ogni sei mesi esisteva una valutazione degli equipaggi, o nel caso di quelli che arrivavano ai massimi livelli di punteggio (A e B) ogni 12 mesi. Vista l'usura dei pur resistentissimi Hercules, molto provati dalle operazioni in montagna, c'era la necessità di nuovi aerei, ma il punto era con quali soldi e autorizzazione politica. Per un C-130 la Lockheed chiedeva 30 milioni di dollari, 3 volte tanto un trasporto leggero CN-235, macchina certo inferiore, ma più che sufficiente per molti impieghi pratici. Era ideale quindi per pensare ad una flotta mista con i C-130H: questi erano troppo costosi, gli altri erano troppo leggeri e con insufficiente raggio d'azione per missioni strategiche, mai intesi in tal senso. Purtroppo per i Pakistani, nonostante la presenza del Pakistan Aeronautical Complex di Kamra, a 75 km da Islamabad (a NO)-struttura del '75 per le revisioni di caccia e l'ammodernamento- non era possibile arrivare alle DLIR (depot Level inspection and repair) per i C-130, ma solo alle IRAN (Inspect and Repair As Necessary). Quindi c'era davvero un problema di fondo per la flotta Hercules. Nel 1992 un nuovo centro a Chacklat avrebbe sperabilmente cambiato le cose, ma per il momento era necessario andare all'estero, e in particolare si era trovato il Perù come fornitore di tale servizio di manutenzione. Il No.20 era invece lo squadrone VIP con un Falcon 20DC e un Fokker F.27, più 2 Boeing 707 avuti nel 1986, utilizzati per i viaggi a lungo raggio; infine un King Air 200. Il Fokker aveva il compito di calibrare i sistemi di navigazione a parte quello di trasporto. Il No.14 era invece un reparto di collegamento con 4 piccoli Cessna 172, un singolo Beech Baron e un Piper Seneca, utili per trasporti VIP 'minori'; fino a non molti anni prima c'era anche un Aero Commander, poi incidentatosi e passato, dopo la riparazione,a Comando Sud (base a Faisal).

Dopo avere passato le prove, i piloti ancora in gioco erano mandati al No.1 FCU (Fighter Convertion Unit) di Mianwali sugli FT-5. Questi aerei vanno spiegati perché si tratta di una sorta di MiG-17 biposto, sostituti dei vecchi T-33 e di alcuni FT-2, ed entrati in servizio dal 1975. Ce n'erano all'epoca circa 30, con motore TJ-5D da 1.225 kgs e peso massimo di 6.237 kg, cannone da 23 mm con 44 colpi per un minimo di addestramento al tiro, e predisposizioni per i Sidewinder come aerei da difesa d'emergenza, e tra l'altro molto robusti dato che reggono (in configurazione pulita) 8 g. Qui venivano volate 24 missioni e poi una seconda parte della preparazione per altre 41 variamente assortite, nonché 20 missioni finali che permettono voli acrobatici. Scartato un altro 20% circa di aspiranti piloti, i superstiti passavano al No. 1 FCU 'Eagles' con gli F-6 e FT-6. Non era facile: solo sei missioni potevano essere fallite in tutto il corso. A quel punto venivano fatte altre 32 missioni che includevano anche azioni di tiro con i cannoni NR-30 e molte di queste erano anche svolte superando mach 1. Insomma, da 2.000 domande per ogni corso, si sceglievano 80 allievi, e di questi solo 20 arrivavano ad ottenere l'incarico di pilota di prima linea. Questi erano quindi davvero un'elite, e nondimeno per i primi 2-3 anni dovevano accontentarsi di volare sugli aerei cinesi. Poi, durante la carriera, c'éè da dire che i piloti che volevano aspirare al titolo di comandanti dovevano andare alla Combat Commanders School di Sargodha, per un corso che durava 5 mesi, dotata di aerei propri, ma che coinvolgeva anche vari squadroni di F-6, Mirage e anche F-16. Per il 1992 erano attesi alcuni F-7P. Due Falcon 20 ECM, con compiti di ricognizione, erano presenti sul locale aeroporto con il No.24 'Blinders' e ovviamente i loro incarichi erano altamente segreti. L'attività di volo, sia addestrativa che operativa, doveva fare anche i conti con quello che, involontariamente, era il flagello dell'IAF, ovvero stormi di uccelli molto diffusi e quindi, un pericolo potenziale per la navigazione a bassa quota.

Un ulteriore derivato del potente J-6 è il piccolo ma efficace Q-5, in ambito internazionale noto come A-5 Fantan<ref>Qui vedi: Kruiff e Willemsen, ''gli A-5C' di Peshawar'', Aerei dic 2001</ref>. Esso si è basato sul concetto di usare la potenza esuberante del progetto MIG-19 per ottenere un velivolo più pesante, meno prestante, ma con più carburante e quindi, autonomia. In servizio da circa il 1970, di fatto si è rivelato un apparecchio ben riuscito, a cui ha nuociuto solo la mancanza di un'adeguata avionica. La versione A-5K con avionica francese e quella A-5M con avionica italiana avrebbero potuto eliminare tale problema, ma proprio allora scoppiò la rivolta di Tien ammen e i programmi non ebbero successo. Nel 1983 il Pakistan è diventato l'unico cliente estero dell'aereo, che si distingue per le prese d'aria laterali e il muso aguzzo, nel quale tuttavia non c'éè alcun radar. Se il Q-5 fosse stato pensato dai sovietici sarebbe stato certamente un nemico di tutto rispetto verso il pesante e scarsamente efficiente Su-7, dato che seppur più lento, ha maggiore autonomia (fino a 600 km con 1 t di carico contro 480 km) ed è più agile ed economico. Infatti gli A-5C pakistani sono stati comprati ad un milione di dollari l'uno. Essi hanno anche la capacità nucleare e nel 2001 erano nella base di Peshawar. I velivoli comprati sarebbero in tutto 52, capaci di eseguire missioni su di un raggio (molto ottimisticamente stimato) di circa 600 km. La loro capacità nucleare comporta una bomba tattica da 5 o 20 kT, e i Pakistani li hanno modificati anche per l'appoggio al suolo e l'uso di sedili Martin Baker e di missili Sidewinder. Ai piloti quest'appesantito discendente del MIG-19 piace, apparentemente dà più freno alla potena esuberante dei suoi motori. Con 3.648 litri interni e 1.520 esterni, ha un raggio di oltre 600 km e un'autonomia superiore a 2.000 km, fattore di carico di 7,5 g, 2 t di bombe e due cannoni da 23 mm con 100 colpi l'uno, nelle radici alari, mentre il volo è possibile fino a 16.000 m, con velocità massima di salita di 103 ms e massima orizzontale di 1.200 kmh a 11.000 o mach 1,12. La sua agilità è buona e dà filo da torcere agli F-7 con ali a delta caudata. Dei 3 squadroni di A-5C basati su altrettante basi, nel 2001 ne restava solo un paio, tutti a Peshawar, famosa base RAF fin dal '40 e poi base della IAF prima della guerra del '47. Infine base tra le più importanti della PAF con tutti i tpi di aerei e dal '95, anche la scuola elicotteri su Alouette III che offrono un corso basico di 150 ore e uno avanzato di 500.

Quanto agli aerei, non si sa quanti fossero: i Pakistani dicevano 160 F-7, altre fonti 110 forniti in tutto (certamente vero fino al '91) di cui 15 biposto; 6-8 esemplari di K-8 secondo le fonti internazionali contro i 20 dichiarati dai Pakistani; 81 Mirage III oppure 122 secondo i Pakistani; 70 e oltre F-6 contro i 49 dichiarati dai Pakistani, 50 T-37 contro 20 dichiarati. Poi c'éè da dire che è sempre sembrato piuttosto strano che solo una cinquantina di validi A-5 siano stati comprati. Insomma, esiste un problema di numeri non di poco conto.

I conflitti alle volte fanno molto scalpore. All'altre volte sembrano condannati al silenzio, qualunque cosa accada. Prima però è bene rispondere alla domanda: 'che cos'é il Siachen?' In lingua Balti significa 'Rosa nera', ma non si tratta di un fiore. E' invece il più grande ghiacciaio fuori dalle regioni polari. Venne scoperto nel 1907, arrivando alla quota di 4.800 m, alla lunghezza di 75 km e alla larghezza di 4,8. Degno insomma dell'Himalaya. La sua origine è nel Passo di Indra Kole, che si trova nel confine sino-pakistano, e non è lontano (70 km) dal K-2, arrivando poi fino alle vicinanze di Ladakh. Questa enorme distesa di ghiaccio è costeggiata da montagne immense, alte fino a quasi 7.800 m. Attraverso la catena di Saltoro vi sono 5 passi, il più alto dei quali arriva a 7.300 m, il più basso a 5.640 m. Questa enorme struttura di ghiaccio ha un'importanza strategica che ha finito per macchiarne di sangue le nevi eterne. Anzitutto non è mai stato chiaro dove finisca l'India e dove inizi il Pakistan sopra queste nevi; poi c'éè il problema della risorsa naturale che si prevede, in futuro farà combattere più di una guerra: l'acqua, e il Siachen è una delle maggiori fonti d'acqua dolce del mondo, sempre che l'Effetto serra ne consenta la sopravvivenza. Nell'aprile 1984 gli indiani arrivarono sulle sue nevi con un battaglione aviotrasportato. L'interesse è anche per la zona dei passi, da cui si può accedere al Pakistan, così i Pakistani hanno reagito rapidamente. Ma stabilire chi abbia più ragione o torto è difficile, se non impossibile. Naturalmente, la disputa sulla territorialità del Siachen è molto sentita, e i Pakistani hanno trovato spesso ragioni per rivendicarlo in toto come 'terra' loro. Al di là delle rivendicazioni, dal 1984 c'éè una guerra continua, spesso con truppe mandate a -50 gradi, ad oltre 6.000 m, a controllare i passi. I rischi sono presenti ovunque, le strette vie della zona sono minacciate da fianchi instabili, e la velocità di mezzi isolati difficilmente supera i 12 kmh, anche meno se c'éè un convoglio. A piedi i tempi di percorrenza sono, sopra i 4.200 m, di 5-6 giorni per 25 km, mentre a 4.500 m la neve è presente anche d'estate. Sul ghiaccio ci sono tempi di percorrenza che possono arrivare a 20 minuti per appena 100 m, a causa di pause di 2 minuti ogni 5 di marcia, e sopra i 5.400 m è anche peggio. Trasportare oltre 20 kg di carico è pressoché impossibile e molto faticoso. Gli elicotteri possono fare molto poco a quelle altezze, e persino gli Alouette non superano i 40 kg a 6.100 m di quota, e solo in inverno arrivare a 80 kg di carico, a stento il peso di una persona. Almeno il 70% del tempo in quota non è favorevole alle operazioni elitrasportate e in generale ai movimenti. Sopra i 5.400 m di quota e in inverno si scende anche a -50°, -60°, addirittura -80° sul ghiaggio, 'solo' -40° dove vi è roccia. I venti in quota arrivano agevolmente ad oltre 100 kmh, capaci di causare una vera tempesta di ghiaccio, che dopo 2-3 giorni sotterrano tutto con 2-3 giorni. Per i soldati, restare in azione o semplicemente in rifugi appositi in tali condizioni è pericoloso, snervante, difficile, psicologicamente prostrante. Ogni piccola causa di congelamento non immediatamente rimediata, finisce per causare danni gravissimi, irreversibili con morte o amputazioni pressoché inevitabili. Problemi di reni, alimentazione e così via sono un altro lato della questione. Poi ci sono gli edemi: quello polmonare, dovuto alla mancanza di ossigeno, e quello cerebrale, più raro ma mortale, perché l'evacuazione è pressoché impossibile per la maggior parte dei casi, dati i limiti degli elicotteri. I rifugi prefabbricati con isolamento termico sono una delle poche soluzioni che aiutano ad avere una vita accettabile, ma portare sotto i 4.000 m una persona con dei problemi richiede ore di marcia scendendo con un gruppo di parecchi soldati. Le munizioni e le armi sono afflitte dal clima estremamente freddo, al limite delle loro possibilità di funzionare correttamente.