Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Francia-1: differenze tra le versioni

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==In azione con gli aerei francesi==
===Gli ultimi III===
La fine dei gloriosi Mirage IIIE<ref>Roman, Philippe: ''EC 1/3 addio al Mirage '', Aerei Dicembre 1992 pagg. 22-25</ref>, per l'A de l'A, avvenne nella prima metà degli anni '90. Al 28 giugno 1992, l'EC 1/13 'Artois' li abbandonò, dopo una storia iniziata il 1 aprile 1965, e continuata per 27 anni operando da Colmar-Meyenheim. Avendo un motore Atar 9C da 6200 kgs e un razzo ausiliario opzionale, avendo un radar Cyrano II con capacità anche multisuperficie e calcolatore di navigazione e combattimento, era capace di missioni bivalenti, capace di accellerareaccelerare rapidamente a mach 2 ma anche di manovrare al meglio a velocità medio-basse con un raggio di virata ridottissimo e la capacità di perdere rapidissimamente velocità se necessario, facendosi sfilare da eventuali inseguitori ravvicinati, perdendo energia grazie all'ala capace di funzionare come enorme freno aerodinamico. In queste condizioni il problema era ovviamente di riguadagnare la velocità perduta, ma guai se i Mirage F.1 non conservavano abbastanza energia di manovra durante il combattimento. Durante la picchata il Mirage IIIE era capace di rialzare rapidissimamente il muso se si insisteva con gli elevoni delle ali. Ma le capacità di questo aereo erano sopratutto quelle di striker: missili antiradar Martel erao suati dalla 3a EC di Nancy, l'attacco nucleare con bombe come le AN 52 era possibile con i Mirage della 4 EC di Luxeuil, ma il 1/13 era invece incaricato di decollo su allarme per intercettazione, malgrado la ridotta portata del radar, con una coppia di aerei pronti 24 ore su 24 decollando su allarme entro i 7 minuti, un tempo ridotto ma un poco rilassato perché la Francia non era in 'primissima linea' contro eventuali nemici. Restava anche per questo Escuadron una missione secondaria d'attacco con bombe, razzi e cannoni DEFA dal rispettabile calibro di 30 mm. L'attacco era possibile con volo radente e bombe con paracadute, oppure sgancio in picchiata, o in cabrata con sgancio dopo un avvicinamento a bassa quota. A suo tempo vi era un programma d'addestramento basato sulla navigazione radar, ma con i sistemi dell'epoca era possibile farlo solo su corridoi prestabiliti e in ogni caso un addestramento e specializzazione assai spinta. Nel 1986 il reparto ha anche avuto la formazione dei piloti con i Mirage IIIB, dopo che l'unità di provenienza di questi, l'EC 2/2 stava facendo la conversione sui Mirage 2000B. Dopo la carriera lunga e proficua con i Mirage IIIE, il 1/13 è diventato il primo equipaggiato con i Mirage F.1CT, ovvero una conversione di 55 C-200 (quelli più recenti, con l'importante aggiunta della sonda fissa per il rifornimento in volo) come aerei d'attacco: avendo un HUD, sistema di navigazione inerziale, calcolatore navigazione e tiro, telemetro laser, RWR Sherlock, seggiolino M.B. Mk10, aereo quindi multiruolo con parte dell'avionica del tipo di quella dei Mirage F.1CR, che del resto erano gli ultimi per l'A de l'A prodotti ex-novo. Ma questi aerei avevano la capacità di usare armi aria-superficie laserguidate, bombe antipista BAP-100 e 120, Belouga, ma sono conservati anche i modes del radar, con la possibilità di lanciare i missili Super R.530 oltre i R.550, mentre sempre presenti sono anche i 2 cannoni da 30 mm DEFA. Con questa macchina, dalla maggiore autonomia rispetto ai Mirage III e minori spazi di decollo, migliore manovrabilità a medie velocità, etc.
 
Nel frattempo gli ultimissimi IIIE erano ancora in servizio cn le EC 1/33 e 2/33, ma per poco: dal 1994 sarebbero arrivati i Mirage 2000D, versione ottimizzata per lo strike convenzionale con armi anche di tipo guidato del 2000N, aereo nucleare con secondarie capacità di attacco convenzionale ma senza ordigni guidati come l'AS-30L.
Ecco come A.Nativi di RID ci illustra in un articolo (di cui si riporta il riassunto) in cui venne provato il Mirage 2000 dal noto giornalista italiano, su di un Mirage 2000-5F nel tardo 2000<ref>Nativi, Andrea:In volo col Mirage 2000, RID Dicembre 2000 </ref>.
 
L'abitacolo è piuttosto piccolo per uomini d'alta statura, ma l'ergonomia è eccellente con tutti i comandi immediatamente disponibili. La consolle destra a fianco del pilota ha i controlli per i serbatoi di carburante, il sistema di navigazione Ulysse 52 e altro ancora. A sinistra si trovano i pannelli della radio, manetta del motore e altri sistemi. Frontalmente vi sono la consolle centrale con un HDD, Head Down Display, orizzonte artificiale e vari pannelli d'allarme. La cloche ha comandi HOTAS, come del resto le manette, con 9 differenti comandi disponibili più i 5 per la manetta. Da notare una particolarità notevole del Mirage 2000: non ha una APU, Auxiliary power unit ovvero un 'motorino' per far funzionare i vari sistemi, ma si avvia senza bisogno di collegamenti esterni di energia grazie alla presenza di batterie di notevoli capacità, tanto da avviare anche il motore, con una potenza di 40 Ampere/ora. Il consumo di carburante è di soli 17 kg al minuto al minimo della manetta, ma una volta scattato in avanti il Mirage al peso di 12.7 t includente anche un serbatoio da 1300 l accelleraaccelera e dopo 12 secondi ruota e decolla dopo circa 700 m e a 145 nodi. L'insonorizzazione dell'abitacolo è ottima, l'aereo docile e rapido nel rispondere. L'HUD ha alla sua base un piccolo monitor che mostra le immagini come quelle di un sensore IR e alcuni sistemi dati. Il Mirage 2000 ha un motore non eccezionale, ma arriva 15 km e mach 2 in appena 4 minuti dal decollo, con salita ad almeno 280 ms. , roba da F-104 se non meglio. L'energia di manovra e l'efficienza della configurazione a delta è sufficiente per tirare costantemente a mach 2 a 3 g.
 
Testato contro un Alpha Jet, con il radar RDY mk.1 era possibile beccare questo minuscolo aereo (circa 1.5 m2 di RCS ovvero attorno a metà-un terzo di un caccia normale) ad oltre 80 km, e anche quando l'aereo bersaglio scendeva a 300 m e il Mirage 2000-5 restava a 3000, era possibile beccare il malcapitato A.Jet a circa 70 km, e agganciarlo perfettamente a 60. Ovviamente l'Alpha Jet era privo di ECM, ma la sua sagoma aguzza consente di ridurre la RCS. Affrontato in combattimento ravvicinato, il Mirage è comunque superiore, tirando 9 g e manovrando fino a 29 gradi di AoA. Con carichi esterni era ancora capace di rollare a 150 gradi-sec, tirando 6 g e 20° AoA. a parte questo nelle acrobazie aeree era capace di fare delle tailslide, salite a 85 gradi, una virata a 360 gradi a 3000 m, 442 nodi e 8,5g sostenuti, con una velocità d'uscita di 370. Manovra doule Split, da 2700 m e 700 kmh, con 7g di accelerazione. Ottima la controllabilità e del resto nessun '2000 francese è andato perso in incidenti collegati al sistema FCS, ovvero ai comandi di volo computerizzati. A bassa quota il motore mostra comunque un consumo piuttosto alto. All'atterraggio, dopo 70 minuti di volo vi erano solo 500 kg di carburante, sopratutto per la corsa a bassa quota. Approccio a 130 nodi,errore dell'INS di appena 370 metri nonostante le innumerevoli manovre svolte sia in combattimento simulato che poi per la prova della macchina in volo acrobatico e infine per l'attacco al suolo simulato.
E per quello che riguarda l'attività di volo, la Division des Vols aveva 5 Escadrons: 1,2 e 3ème escadrons d'instruction en vol, il 4ème per la valutazione in volo degli allievi e degli stessi istruttori, il 5ème per le prime esperienze di volo e selezione iniziale.
 
Da tutto questo sistema venivano fuori, ogni anno, 110 piloti: l'Armée de l'Air non era a corto di aereoplani e gli allievi potevano sperare in un successo, certo meglio di quanto avveniva in altre aviazioni come quella svizzera, dove il 99% era respinto (purtroppo mancano dati analoghi per gli aspiranti francesi). La media di ore volate annue era di 22.000 circa. La scuola gestiva anche i corsi per stranieri e per i colleghi dell'Aeronavale. Per gli aspiranti piloti dell'aviazione tutto cominciava con la 5ème e la preselezione con gli aerei leggeri CAP 10, che sarebbero stati usati nel primo biennio per 35 ore, mentre una sezione alianti consentiva il volo sportivo. Il terzo anno gli allievi compivano un corso di volo con 140 ore di volo complessive in appena 7 mesi. Già conoscevano i rudimenti del volo, ma anche le manovre acrobatiche basiche e le emergenze come la vite. Dopo questo terzo anno venivano suddivisi per specialità che poteva essere caccia, trasporti ed elicotteri, istruiti dai 70 istruttori della base. Quanto alla dotazione di aerei, vi erano 56 CM.170 Magister, usati tra le 8.30 e le 17, con 9 apparecchi per ciascun gruppo pronti ogni giorno. I voli addestrativi duravano circa un'ora l'uno, e potevano essere fino a 4 per giorno per ciascun aereo. D'inverno la Patrouille de France aveva un tempo tutto suo sopra l'aereoportoaeroporto per l'addestramento, che durava circa un'ora a metà giornata. Gli allievi venivano interrogati prima e dopo ogni missione, e queste comprendevano in successione: giro-campo, acrobazia, IFR, NFR, navigazione e voli in formazione. I sei cicli che venivano volati con gli aerei francesi erano: quello di familiarizzazione con le missioni PA1-15 (dalla PA 19 anche in volo solista), PP1-34 per li pilotaggio di perfezionamento con tanto di acrobazie varie, le VSV1-32 erano per il volo senza visibilità con una tendina nell'abitacolo e l'uso del VOR e altre vessazioni senza punti di riferimento precisi, le VDN1-10 per volare davvero di notte, le NAV1-20 per volare a bassa quota con l'uso di cartine in scala 1:500.000 con bussola e orologio etc., le FORM1-19 per navigare in 'compagnia' con altri aerei, anche in manovre acrobatiche. Alla fine i 60% dei piloti finiva ai caccia, mentre solo il 10-15% rinunciava: evidentemente la preselezione era fatta in maniera valida, evitando 'decimazioni' durante i corsi, che essendo su jets erano pur sempre assai costosi.
 
Ed eccoci alla 'cavalcatura', il Fouga CM170 Magister. La ditta originaria, non più esistente, era specializzata in veleggiatori e nel 1951 ebbe accettata la proposta per una specie di aliante-jet per l'Armée de l'Air, che in anticipo sui tempi era in cerca di un addestratore con turbogetto fin dalle fasi iniziali dell'addestramento operativo. I 3 prototipi iniziarono i voli dal 23 luglio '52 e così, pure con una macchina che ancora sembrava un aliante, ma dotata di due turbogetti di bassa potenza in fusoliera, il nuovo apparecchi inaugurò l'era dei jet a Salon già nel 1956. Ne sarebbero stati costruiti ben 929 anche come CM-175 Zephir per l'Aeronavale, la versione navalizzata e il CM.173 Super Magister. Ben 576 sono stati utilizzati dalle F.A.nazionali, ma gli altri hanno conosciuto diversi clienti nel mondo. Celebri quelli israeliani, che vennero utilizzati anche come apparecchi d'attacco al suolo e persino in missioni antiradar durante la guerra del '67. La capacità bellica del Magister comprende 2 mitragliatrici da 7.5 mm (calibro tipicamente francese) o 7.62 mm, razzi e anche bombe leggere, ma per i francesi è rimasto un aereo d'addestramento puro, oltre che da collegamento quando necessario. Da notare che il Magister, celebre per la sua coda a farfalla che consente una soluzione più leggera dei tradizionali piani di coda, e per le ali ad elevato allungamento con serbatoi alle estremità alari, non ha seggiolini eiettabili. Il che è un grosso problema in caso di emergenze, anche se si tratta di una macchina piuttosto lenta. La cosa migliore è forse proprio la coda a farfalla, che 'dovrebbe' consentire al pilota di scivolare attraverso le due code senza urtarle in caso di necessità. Inoltre l'aereo ha 2 motori per migliorare la sicurezza. Gli stessi piccoli turbogetti che avrebbero motorizzato il T-37 'Tweet'. Il Magister ha anche una sagoma molto bassa al suolo, anche di più dello standard degli addestratori jet che già sono piuttosto 'contenuti'.
Anche qui la situazione non era brillantissima. Il timore che le attività addestrative d'alto livello potesse ridurre l'efficienza dei velivoli, i vecchi Puma, pur essendo macchine assai potenti non erano del tutto adatte per le missioni CSAR, e i Cougar erano troppo pochi.
 
== Note ==
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