Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/India-3: differenze tra le versioni
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La IAF potrà schierare l’aereo in un massimo di 8 Squadroni da 20 aerei l’uno, quasi il numero degli F-22 Raptor. Inoltre il programma ha preso, tutto sommato, tempi relativamente stretti anche se nondimeno con 3 anni di ritardo sulla tabella stabilita.
Le caratteristiche tecniche del Su-30MKI, parente stretto dell’MKK cinese, sono legate sia all’eccellenza dell’aerodinamica, che ai nuovi motori, che infine e ovviamente, all’avionica e al sistema d’arma collegato. In termini della prima categoria, il compito non facile di coniugare ridotta resistenza con elevata portanza, onde generare un velivolo ideale per tutte le condizioni pratiche, è stato risolto con un disegno caratterizzato da ala ad alto allungamento e ridotta freccia alare, dotata di generose LERX e di motori separati, posti sotto la fusoliera con un effetto ‘lifting body’ che aiuta a dare elevata portanza senza aumentare la superficie alare, in pratica ricorrendo all’artificio di avere la parte ventrale della fusoliera piatta e lo stesso dicasi per le prese d’aria. Questo contributo non è certo marginale, se anche l’F-14 ne fa uso per aumentare la portanza del 45% e fino al 60 con ali a freccia massima. Naturalmente, la presenza di carichi sotto la fusoliera tende a ‘sciupare’ questo effetto, ma non ad annullarlo. In ogni caso, si tratta di un modo pratico per ottenere una grande superficie portante senza pagare pegno con una grande, resistente e pesante superficie alare. La cosa è ovviamene possibile solo con aerei bimotori che non ricorrano ad ali a delta. La mirabile fusione tra ala e fusoliera si concretizza con le lunghe LERX partenti da sotto l’abitacolo riduce la resistenza aerodinamica, aumenta il volume interno, migliora
I motori sono, come si diceva gli AL-31FP, con TBO aumentato di molto rispetto ai primi esemplari, da 300-500 ore a 1000. La versione con controllo spinta si avvale, diversamente dalle soluzioni occidentali, di un ugello ‘normale’ , fisso (a parte i petali di apertura-chiusura per ottimizzare il flusso dei gas di scarico) montato su di un supporto mobile che provvede alle correzioni. Essendo i motori molto distanti, questo controllo sulle tre dimensioni ha la possibilità di funzionare molto bene. L’aumento di dimensioni e massa non è, nonostante il generale irrobustimento e il sistema TVC, non molto sensibile. Il peso è di circa 1580 kg, lungo 4,99 m, diametro 0,9 m con massimo di 1,18 m, rapporto bypass 0,6:1, rapporto spinta-peso di 8:1, di compressione 23-24:1, n. di stadi 4 (compressore bassa-pressione), 9 (a.pressione), 2 (turbina b.p.) e 1 (turbina al.p.). Il consumo, eccellente su tutta la gamma delle potenze è di 0,67 kg/kgs/h a potenza di crociera, 0,75 max military, 1,92 full AB. Un paragone si può fare con, per esempio, con l’F-110-229 che offre spinta simile e consumi di 0,74-2,05. La potenza è di circa 12.500 kgs, ma non è detto che per i motori non vi sia in realtà l’uso della tecnologia dell’AL-37FU, il che porta la spinta a circa 14,5 t, un valore realmente impressionante che consentirebbe un rapporto di potenza-peso di circa 1:1 anche in missioni aria-superficie.
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Con 3 A-50 (che portano finalmente l’IAF nell’era della ‘guerra networkcentrica’, grazie alla loro capacità di scambiare dati con i centri di terra), sei Il-78 e 24 Il-76MD da trasporto, la IAF è una delle più affezionate utenti del possente ‘Candid’, e a ragione, data l’affidabilità e la capacità complessiva di cui questo quadrireattore si è dimostrato capace.
== Note ==
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