Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Canada: differenze tra le versioni

In tutto, i Sabre Mk 2 e 4 servirono con il No. 1 Fighter Wing (410, 439 e 441 Sqn.), 2 (413, 427 e 430), 3 (413, 427 e 434) e 4 (414, 422 e 444).

 

 

I Sabre Mk 2 e 4 finirono anche in Grecia, dopo essere stati aggiornati con l'ala del tipo F-86F con slat di combattimento. Le consegne iniziarono nel luglio 1954 per un totale di 104 aerei, che servirono nel 341 squadron del 112 Wing, poi arrivarono anche i 342 e 343 sempre del 112 Wing. Servirono fino ai primi anni '60. I Turchi ebbero per la loro THK un quantitativo praticamente analogo di 105 aerei, che però erano F-86E di costruzione americana. Equipaggiarono gli squadrons 141, 142 e 143. Nonostante fossero entrambe nazioni NATO, i loro Sabre non tardarono piuttosto a fronteggiarsi sopra l'Egeo in situazioni di crisi.

 

 

Questa è una delle aeree addestrative più importanti del mondo. Nel 1996 c'era a presidiarla il No.417 sqn e la base era la CFB Cold Lake, Alberta. Il reparto era provvisto di due tipi diversi di velivoli: i più vecchi e i più nuovi delle F.A. Canadesi. Ovvero c'erano i T-33 e i Bell 412. I primi erano almeno 8 ma con solo sei piloti che ne possedevano la qualifica. Questi Silver Star, il nome dei T-33, erano stati costruiti moltissimi anni prima: uno, del 1952, aveva 13.000 ore di volo e la media era di 10.000. Quali i loro compiti? Tantissimi. Tra i tanti vi è quello di aereo di collegamento: i vecchi T-33 sono ancora molto veloci e anche se non molto comodi è possibile usarli per un passeggero; oppure portare piccole parti di ricambio che nondimeno possono essere fondamentali per l'utilizzo dei più complessi e moderni CF-18 pure essi basati sulla stessa CFB. La livrea era adesso in grigio medio a bassa visibilità, degna di un caccia moderno. Tra i vari compiti, anche quello di simulare bersagli per gli F-18, oppure fare da bombardieri che gli Hornet dovevano scortare. Oppure partecipare alle missioni di soccorso fungendo da ricognitore e da aereo da ponte radio. E infine fungere da aereo addestramento FAC che dopo 2 settimane di corso abilitava il pilota canadese a passare sugli Hornet biposto e magari poi andare all'estero, come nella ex-Yugoslavia dove quest'esigenza (dei 'fast-FAC' si era manifestata). Gli AB-412 servivano per compiti vari, ma sopratutto per il soccorso. Erano 3 e avevano tra l'altro un FLIR per le navigazioni ognitempo, con un serbatoio ausiliario al posto di un paio di sedili del lato destro della cabina. L'equipaggio era di 4 persone, pilota, secondo pilota, motorista e aerosoccorritore, in sigla canadese SARTceh per manovrare il verricello e anche scendere a recuperare il soccorso. Ci sono anche compiti civili, anzi sono sopratutto questi quelli a cui i Griffon si dovevano dedicare. Avevano il verricello di tipo Breeze Eastern a destra con la cintura detta 'horse collar' che basta per sollevare anche due persone (aerosoccorritore e vittima) per volta. Gli equipaggi hanno addestramento ognitempo, date le condimeteo del Canada non c'é da stupirsi, con un FLIR (e uno di riserva sulla base per una pronta, eventuale sostituzione) con schermo al centro cruscotto per essere visto bene da entrambi i piloti, e in futuro erano previsti anche NVG. Degli elicotteri uno era assegnato al soccorso, gli altri due potevano essere a rotazione usati come collegamento e macchine da trasporto, cosa apprezzata nelle esercitazioni tipo Maple Flag che si svolgevano in zona. Il Griffon aveva un computer centrale capace di controllare fino a 8 canali radio di trasmissione in contemporanea e anche un sistema ECM. Questi elicotteri hanno sostituito i Bell 205. Ma erano ancora piuttosto acerbi nel 1996, essendo appena stati forniti, sia pure completi di una mimetica di tipo modeno con un verde brillante e strie di verde scuro. Le attività, per tutti gli elicotteri e aerei vedevano in genere due missioni al giorno: una la mattina e una il pomeriggio. I T-33 erano apparentemente immortali: questi aerei, tra i più vecchi del tipo in parola (i T-Bird) erano stati realizzati dalla Canadair e i piloti erano positivamente impressionati dalle loro caratteristiche anche dopo decenni di servizio. Erano paragonati ad un camion volante e la loro manutenzione era semplice anche quando l'età rendeva necessario rimpiazzare le componenti interne, peraltro davvero poche. I T-33 erano usati anche per le calibrature radar del NORAD, e se la loro normale missione era di 90 minuti, se necessario, specie ad alta quota, potevano restare in aria 3 ore percorrendo anche 2000 km grazie ai grossi serbatoi ausiliari alari (che più che compensavano il secondo posto d'equipaggio nella fusoliera) che erano sistemati fissi alle estremità. Si diceva persino che questi apparecchi, che a parte la vernice erano ancora quelli d'un tempo che fu, erano ancora a 'metà vita operativa': forse esagerando, ma la dice lunga sulla sensazione di durevolezza che offrivano ai loro utenti.