Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-Unità 2: differenze tra le versioni

I B-2, costosi ma validi, erano usati per bombardamenti nucleari e anche convenzionali, e già avevano partecipato anche a missioni come le 'Red Flag' in condizioni operative. Tra i più strani aerei mai costruiti, e senz'altro il più costoso (tranne forse lo Space Shuttle), erano finalmente il trionfo dell'idea a suo tempo propagandata da Jack Northrop, quella del 'tutt'ala', ma non come pensava lui, per efficienza aerodinamica, ma per capacità stealth: soprannominati inizialmente 'Freesbee', di questo avevano forse l'aspetto, e pare, anche la traccia radar, che è una frazione di metro quadro, per una macchina lunga poco più di un cacciabombardiere, ma con apertura alare di ben 52 metri. Un aereo che insomma, sembra quasi invertire i canoni degli aerei da combattimento moderni, che da quando sono ad 'alte prestazioni', hanno in genere una lunghezza maggiore dell'apertura alare; il B-2, con due sole prese d'aria, ma quattro motori affogati nel dorso, può sollevare 63.000 kg di carburante e circa 20.000 di carico bellico, per giunta non ha postbruciatore, quindi può volare per distanze lunghissime con la massima efficienza nel carburante. È una macchina subsonica, sulla quale tuttavia si è sentito un po' di tutto, anche che poteva 'aprirsi un varco' nell'atmosfera, grazie ad una specie di scudo elettromagnetico capace di rarefare l'aria sul bordo d'attacco (ovviamente non sulle prese d'aria dei motori!), mandando il B-2 in regime di fatto supersonico grazie alla riduzione della resistenza (ma certo, non della 'discrezione' elettromagnetica). Quanto alla capacità bellica, il suo enorme vano portabombe poteva permettersi qualcosa come 80 bombe Mk-82 da circa 230 kg l'una, ma per il momento, al 1995, non c'era ancora questa abilitazion; piuttosto era possibile usare le bombe Mk-84, per le quali, stranamente, era già stato reso abile: 16 ordigni da 907 kg nominali; 36 bombe CBU-87, 89 e 97 con lanciatori rotanti BLA (dal B-2A-20); ma era anche possibile ricorrere ad una sorta di arma JDAM, le GBU-29 (dal B-2A-30), che erano peraltro, almeno dei tipi iniziali, diverse dalle vere e proprie JDAM, e molto più costose, abbinate anche al radar di bordo. Il B-2 era capace di fare missioni micidiali e dappertutto: decollare con circa 18 tonnellate di carico, tra cui anche bombe nucleari (erano previsti i missili SRAM II; ma questi vennero cancellati agli inizi degli anni '90, menter gli SRAM originari venivano posti fuori servizio); rifornirsi in volo, e poi percorrere fin oa 18.500 km. Questo significava di fatto operare da Whiteman e raggiungere quasi ogni altro posto del pianeta, per poi ritornare una ventina d'ore dopo la partenza. Tenete presente che l'aereo era biposto; nella grossa cabina c'erano solo due persone, non quattro come nel B-1B; il radar, apparentemente assente, era in realtà dislocato in due settori delle ali interne con antenna a schiera: si trattava del sistema Hughes 'Covert Strike'. Pressoché invisibile ai radar, il B-2 poteva andare un po' dappertutto (con il suo tempo) e colpire un po' di tutto, ed atterrare alla sua base o su qualche FOL (Forward Operating Location). La dimostrazione che tutto questo non era solo teoria verrà data a partire dalla guerra del Kosovo, nel 1999. Ma certo, appare oltremodo velleitaria l'idea di usare i B-2 come cacciatori di missili ICBM mobili, magari nascosti in qualche granaio ucraino. Sì, perché ai tempi in cui venne concepito, il B-2 era addirittura pensato per volare in URSS e distruggere i lanciamissili sovietici mobili, su autocarro o rotaia. Ovviamente è un'assurdità, anche se all'epoca erano previsti, di questi ATB (Advanced Bomber), ben 132 esemplari, poi calati a 75, e infine ad una trentina di esemplari. A parte il numero definitivo, e il fatto che il B-2 venne consegnato solo dopo la fine della Guerra fredda, che questo concetto fosse impraticabile lo si vide nel 1991: i semplici lanciatori di missili Scud o Al-Hussein degli irakeni continuarono a tempestare di missili l'Arabia Saudita e persino Israele praticamente fino alla fine della guerra. E questo in una condizione tale per la quale gli alleati avevano da subito la superiorità se non la supremazia aerea sul territorio nemico; il B-2, magari invisibile ai radar e provvisto di sistemi ECM formidabili (ma pare, senza sistemi attivi, solo apparati passivi), non avrebbe avuto vita facile nello svolazzare (e magari in pieno giorno, non puoi scegliere a piacimento l'inizio della guerra atomica) sul territorio sovietico, con migliaia di MiG e lanciamissili pronti a tirare giù qualunque cosa si presentasse a tiro (a maggior ragione considerando che la maggior parte dei caccia sovietici aveva sistemi IRST e il B-2 non può certo annullare la sua traccia termica, né garantire che, visto dall'alto con i radar, non sarà visibile data la sua enorme schiena 'piatta', perché la sua forma funziona essenzialmente con un'osservazione da parte dei radar di terra, da questo punto di vista gli F-117, con la loro struttura 'a diamante' erano meglio pensati, non presentando grandi superfici piatte a parte, inevitabilmente, le ali).

 

 

Del B-2 non si sapeva, ovviamente, molto, era pur sempre una macchina segretissima. Che decollasse con facilità e atterrasse senza grossi problemi lo si sapeva dall'osservazione diretta e dalla constatazione della sue enorme superficie alare, con un carico modesto. L'aereo, con un'apertura alare enorme, pur se senza piani di coda, era considerato molto stabile, e molto robusto; stranamente, secondo un pilota, era molto simile .. agli addestratori T-38 Talon, molto sensibile aii comandi e rapido nella risposta (i miracoli del Fly By Wire). Questa minacciosa sagoma nera era la garanzia per l'USAF: una coppia poteva essere già inviata su richiesta di un comandante di teatro, in basi attrezzate per il suo impiego, e pronta a colpire con armi nucleari B-83 o convenzionali Mk-84 ogni obiettivo, per un massimo di 16 armi, anche nucleari, o -improbabilmente- otto per tipo. Entro 24 ore i B-2 potevano arrivare su ogni bersaglio del pianeta (peccato che gli ICBM ci riescano in 30 minuti), e assicurare la possibilità di seguire ben due guerre diverse. Tuttavia il numero di B-2 era considerato troppo esiguo e così si discuteva se fossero sufficienti oppure se fosse il caso di investire di più e comprarne altri 20-40 esemplari; l'USAF da parte sua insisteva che senza almeno 184 aerei disponibili, non c'era modo di mantenere in piedi i cardini della strategia aerea, e la Northrop offriva una ventina di velivoli a prezzo unitario 'molto più basso', cosa che sarebbe stata OK per sostituire i vecchi B-52G e qualche B-52H in fase di ritiro.

 

===184th BG: l'ANG 'Bi-Unizzata', 1996<ref>Cupido, Joe ''I B-1B della Kansas ANG'' Aerei Giu 1995 p.6-11</ref>===

 

Di strada invece ne ha fatta tanta, storicamente parlando, il 184th BG, nato il 30 luglio 1940 come reparto da caccia d'addestramento sul 127th TFS, e il 161st TFTS (T per Training, il resto significa Tactical Fighter Squadron), e infine al 177th FS. Responsabile dell'addestramento nella caccia dell'ANG, ha avuto P-51, F-84, F-86, F-100: chi l'avrebbe mai detto che un giorno sarebbe finito a volare con bestioni da 200 t, nemmeno quando negli anni '70 divenne un'unità con gli sfiatati F-105 e poi tra l'8 ottobre '79 e il 1987, con i non giovincelli F-4D. Dopo di che, giustamente, iniziò l'era degli F-16 quando il 161st divenne la RTU per gli F-16 ANG (RTU significa Replacement Training Unit). Questo fino al 1994. Il 117th ARS, del 190th ARG (Air Refuelling Group), venne costituito il 23 febbraio 1957, NAS Huntington, ruolo FIS, ma ancora con i vecchi F-80C. Poi il 10 aprile 1958 cambiò nome e ruolo e divenne un TRS con gli RB-57A Camberra, cambiati nel '73 con gli 'G', mentre al contempo la base divenne quella di Forbes AFB, Topeka. Estate 1978, passaggio alle KC-135A, poi le 'B' nel 1984, molto attivamente usati in Desert Storm opeando dal King Abdul Aziz International Airport. Nel 1996 c'erano i più avanzati KC-135E, anche questi in dieci esemplari e sempre alle dipendenze del 117th ARS. Il suo compito era quello di appoggiare i reparti ANG anche nei rischieramenti all'estero, ma tra le tante cose che dovevano fare c'era anche quella di rifornire i B-2 della Whiteman AFB, del Missouri, e persino gli E-4B 'Air Force One' della Offutt AFB (Nebraska). Entro il 1998 i ben più efficienti KC-135R con motori del tutto rinnovati avrebbero sostituito anche i KC-135E, tra l'altro molto più rumorosi per i loro turbogetti di vecchio tipo. Così i B-1B del 184th BG, appoggiati dai KC-135 del 190th ARG, rappresentavano la forza dell'ANG disponibile nel 1996. Del resto, a pensarci bene, a parte la 'sterzata strategica' verso i reparti di riserva non si può negare che anche stavolta la differenza generazionale, almeno nei prodotti di punta, tra l'USAF e l'ANG non fosse mantenuta: se l'USAF aveva ancora reparti con i B-52, è anche vero che proprio mentre l'ANG riceveva i B-1B, al tempo stesso comparvero in servizio i B-2 Spirit, e certo non con i reparti 'part time'.

 

 

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