Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale/Giappone: differenze tra le versioni

Ma con il tempo le doti dello Shoki cominciarono ad emergere. Anzitutto venne comparato con aerei come il P-40 E e il Bf-109E, dimostrandosi superiore; contro il Ki-43-II era meno valido in quanto più veloce ma molto meno agile e con minore autonomia. Il Ki43 del resto aveva un carico alare di poco oltre i 100 kg-m2 (il Ki-27 addirittura meno di 100), mentre lo Shoki arrivava quasi a 200. Poi c'era anche il 'terzo incomodo' tra Nakajima e Mitsubishi: il progetto della Kawasaki, il Ki-61 con motore derivato dal DB601 tedesco. Lo scontro fu molto duro e il Ki-44, pur non soccombendo, non si dimostrò nemmeno superiore. Ma l'Esercito soddisfatto decise che tutto sommato si potevano costruire tutti e tre, disperdendo le energie (come nel caso dei velivoli italiani serie 0 e serie 5), ma ottenendo vari tipi di macchine che si integravano tra di loro. Lo Shoki nel frattempo era rivalutato anche dai piloti, che si erano abituati un pòpo' alla volta alla sua rudidezza, ma avevano apprezzato velocità e potenza di fuoco, nonché stabilità di tiro: un salto epocale rispetto ai leggeri caccia precedenti. Nel '43 la situazione era cambiata in peggio: i caccia Alleati erano troppo veloci e davano troppi problemi ai Giapponesi, che potevano solo difendersi usando l'agilità e facendo andare a vuoto i caccia nemici. I Ki-61 e i Ki-44 divennero una priorità, e il Ki-44 fu sempre di più un intercettore specializzato. La sua versione II aveva motore Ha.109 da 1.500 hp, che poi era lo stesso usato per il Ki-49 Donry. Presto ebbe varie versioni, come la IIc con 4 cannoni da 20 mm, e la IIc sperimentale con due cannoni da 40 e due mtg da 12,7 mm. I pezzi da 40 erano armi non usuali, essendo privi di bossolo e a bassa velocità iniziale, con appena 10 colpi l'uno. Erano dotati di un rinculo troppo forte e non vennero graditi. Pesavano 132 kg l'uno e tiravano 450 c.min a 230 msec, quindi una velocità subsonica. La velocità del caccia con il nuovo motore era di 605 kmh quando armato, nella solita configurazione, con 4 armi da 12,7 mm. Quando i B-29 apparvero ad alta quota sul Giappone vi fu sconcerto: era difficile raggiungerli e tanto più abbatterli. I caccia Ki-44 erano stati lasciati come intercettori grazie anche alla salita a 5.000 m in meno di 4,5 minuti. Ma sarebbero stati anche ottimi apparecchi per contrastare le tecniche di velocità applicate dagli americani, con aerei come i P-47 e i P-38 per esempio. I Ki-44 avevano anche un asso nella manica: erano velivoli affidabili, cosa che non si poteva dire dei Ki-61, specie nei teatri operativi decentrati. Inoltre le loro prestazioni in quota erano tali che furono gli unici caccia dell'Esercito capaci di raggiungere e provare ad abbattere i B-29, seguiti dai più numerosi ma più lenti Ki-61. Abbattere i B-29 non era facile e spesso si ricorse a tecniche tai-atari con collisioni in volo, non tattiche suicide ma comunque rischiosissime per il pilota, che doveva danneggiare il bombardiere scontrandocis fisicamente.

Da notare che il Ki-44, un pòpo' per l'autonomia, un pòpo' per il numero ridotto, ma sopratutto per l'efficacia come intercettore, fu uno dei pochi aerei giapponesi non usati come Kamikaze. Il suo successore tuttavia mise il Ki-44 nell'ombra: esso fu l'eccellente, anche se meno affidabile, Ki-84 'Frank'.

Quando la fabbrica dei motori Ha-140 venne 'chiusa' da un bombardamento ci si trovò a dover saltare il fosso: le cellule senza motore erano molte, e una decisione s'imponeva. Allora venne deciso di usare il radiale Ha-112 da 1.500 hp, potente quanto l'altro ma molto più affidabile. Il 1 febbraio 1945 il prototipo Del '''Ki-100''' volò per la prima volta e si dimostrò eccellente, più agile ed efficiente dell'altro. Decisamente i Giapponesi erano più a loro agio con i radiali che con i motori a liquido. Entro maggio 272 cellule vennero motorizzate con tale propulsore, e si riconoscevano dal fatto che avevano ancora la fusoliera alta come i Ki-61. I Ki-100-Ib erano invece aerei nuovi che vennero prodotti con la fusoliera posteriore ribassata, un pòpo' come avvenne con i La-5FN. La cosa venne facilitata perché il Ki-61-II fece in tempo ad originare anche il modello Ki-61-III che aveva varie migliorie, tra cui il tettuccio a goccia e la fusoliera ribassata.

Quanto alla Marina, la sua colonna portante fu il '''Mitsubishi A6M Zero''', aereo famosissimo, ora sopravvalutato, ora ridicolizzato sia durante la guerra che dopo, da parte di appassionati e di storici. Certamente al suo apparire lo Zero, con una grande ala da 12 m di apertura alare e 21m2 di superficie garantiva eccellente maneggevolezza; ma stranamente la sua velocità non venne penalizzata né da questa grande ala, né dallo spessore della sua struttura, né dalla presenza di un tettuccio molto grande e ricco di controventature (che lo rendeva molto meno liscio dei tipi Nakajima), e anzi si dimostrò subito il più veloce e ben armato caccia giapponese. Jiro Horikoshi fece davvero un lavoro eccellente, e questi caccia prima spazzarono via i velivoli cinesi nel '40-41, poi furono protagonisti di imprese eccezionali, come il decollo da Taiwan (essendo le sei portaerei principali a P.Harbour quello stesso giorno) per scortare gli aerei G4M che colpirono le Filippine distruggendo da subito il 40% dei 35 B-17 e molti altri aerei ivi basati. La superiorità dello Zero era totale: rispetto ad un caccia europeo era leggero e senza corazza; ma era superiore ad un Hurricane, era superiore in generale ai caccia di pari potenza europei in ogni ambito eccetto che nella velocità in picchiata, rimasta piuttosto ridotta. L'A6M2 arrivava a circa 540 kmh con un motore stellare da un migliaio di hp, aveva maneggevolezza, autonomia, visibilità, carreggiata del carrello, e versatilità (capacità standard di portare bombe o serbatoi) pressoché doppie rispetto ad un Bf-109E, con cui condivideva potenza motore e armamento. Gli A6M3 avevano prestazioni migliori ad alta quota anche se a scapito dell'autonomia, visto che avevano il motore Sakae da 1.130 hp, più i cannoni Tipo 99 con 100 colpi (sempre con caricatore a tamburo) anziché 60, e rivestimento alare irrobustito per raggiungere velocità in picchiata maggiori. Batterono duramente gli Spitfire Mk V nel '43 sull'Australia, ma la loro mancanza di autonomia era un serio problema e presto arriveranno gli A6M5 che avrebbero dovuto avere il Kinsei da 1.500 hp, ma mantennero il Sakae 21 dei predecessori: stranamente, pur pesando di più ebbero prestazioni migliorate per qualche modifica di dettaglio, raggiungendo i 560 kmh; presto gli appesantimenti con cannoni da 20 Tipo 99 con 125 colpi (a nastro), e un minimo di corazze, l'ala irrobustita per volare in picchiata ad oltre 730 kmh, li resero un pòpo' più lenti fino al punto da renderli superati. In realtà quando nel '44 gli A6M5 vennero massacrati dagli Hellcat il problema era sopratutto quello di piloti meno preparati ed addestrati di quell'eccezionale nucleo esistente all'inizio della guerra: perché l'A6M3 poteva battere lo Spit e l'A6M5 venire massacrato dall'Hellcat, altro aereo da 600 kmh? Alcuni eccezionali piloti come Saburo Sakai combatterono per tutta la guerra, ma erano un'eccezione. L'A6M si evolse in altri tipi, ma se i 330 aerei in servizio nel '41 furono sufficienti per conquistare il settore Pacifico, i 10.000 costruiti poi non ebbero modo di resistere all'offensiva Alleata.

I caccia con motore DB601 hanno avuto la fortuna di un motore molto compatto e ben aerodinamico per ottenere prestazioni velocistiche molto valide per la potenza installata. Il DB-601 venne approvvigionato nella primavera del '40 (ma la licenza era stata comprata già nel 1938) e modificato, 'limandolo' e andando al limite della sua già limitata tolleranza, realizzando il Kawasaki Ha.40 da 1.100 hp. Era alleggerito per risparmiare circa 40 kg di peso, ma questo avrebbe causato problemi di affidabilità al limite dell'accettabilità. Ma i Giapponesi, nonostante il loro interesse per i più affidabili radiali, non si limitarono al noto Ki-61 Hien e ad alcuni tipi di D4Y. Vi sono stati anche altri prototipi e progetti, pure di tipo molto avanzato, che non sono entrati in produzione. I velivoli da caccia pensati per questo motore sono stati il Ki-64, il Mitsubishi Ki.73, il Nakajima AT27 non dimenticando il Ki.60 della Kawasaki. Quest'ultimo volò nella primavera del 1941, ed era una specie di versione 'ad alte prestazioni' della stessa famiglia da cui venne ricavato anche il successivo Ki.61 'Hien'. Il Ki.60 era un intercettore rapido, ad alte prestazioni, ben armato, veloce in salita. Ma i controlli erano scarsi, alta velocità d'atterraggio, comandi pesanti, alla fine il collaudatore affermò di avere portato bombardieri più agili di questo. Quando volò il successivo Ki-61 (completato nel settembre 1941) invece gli elogi si sprecarono per la sua agilità ed equilibrio (anche se la corsa al decollo era un pòpo' eccessiva e l'agilità scadeva sopra i 560 kmh, così lo trovò un collaudatore americano volando su di un aereo catturato, che tra l'altro dimostrò gravi problemi al logoro motore).

Un progetto di cui si è venuti recentemente a conoscenza, sempre se si tratta di informazioni attendibili, è il Kayaba Katsoudori, un minuscolo velivolo che può ricordare l'XF-85 Goblin o il Jet Pilder di Maziger Z. Una tozza fusoliera sopra cui sarebbe seduto il pilota, ala media a doppio timone alle sue estremità, e uno statoreattore, sistema di cui i giapponesi erano interessati già dal '37, naturalmente con dei razzi impulsori per permettere di raggiungere quei 400 kmh necessari ad accenderlo, sistemato com'era nella fusoliera, sotto e dietro al pilota, con la presa d'aria nel muso. L'armamento sarebbe stato eventualmente di due Ho.105 da 30 mm, il motore a statoreattore un Kayaba Mod. 1 da 750 kgs, per un peso di 850-3000 kg, lunghezza 4,5 m, apertura alare 9 m, altezza 2,62 m, superficie alare 12,58 m2. Le prestazioni sarebbero state di 900 kmh, e salita a 10.000 m in 3 minuti, tangenza di 15.000 m, il tutto con 2.125 l di carburante per 30 minuti d'autonomia. Ne sarebbe stato approntato un simulacro in legno nel '43 ma l'Esercito lo scartò dai suoi propositi futuri. <ref>Sgarlato N K.Kastroudori, Aerei nella storia ago-set 06</ref>