Caccia tattici in azione/MiG: differenze tra le versioni

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Una missione con i MiG-29UB del 2° squadrone del 234° Reggimento venne osservata da vicino da un giornalista occidentale, il primo che ebbe modo di volarvi: Salvator Mafé Huertas<ref>JP-4 dic 1992</ref>. Alla guida il leader della squadriglia ('Rondoni') acrobatica, t.col. Kutusov, con oltre 3.000 ore di volo, tra cui missioni di guerra in Afghanistan con i MiG-27. La cabina del MiG-29 sembra spaziosa e confortevole. Per volare a bassa quota non è necessario usare la maschera dell'ossigeno. Sul cruscotto vi sono strumenti convenzionali, ma vi è anche l'avviso acustico per avarie e uno schermo (multifunzione!) da 127 mm o 125 mm(?) che simula, con un programma apposito, l'uso del radar, assente sui biposto, e mostra le immagini dell'IRST, invece presente. L'aereo decolla con 3.000 litri di carburante, dopo un rullaggio piuttosto duro dato che il MiG è concepito per piste semi-preparate. L'aereo sale dalla pista 22 dell'Aeroporto di Kubinka, impiegando 400 metri per staccarsi; l'aereo può superare i 26 gradi di AoA. Questo è un limite teorico, ma in pratica si possono superare i 30 gradi e puntare il muso dovunque si voglia. La salita arriva a superare i 300 m.sec e l'aereo (monoposto) ci mette meno di un minuto per i 6.000 metri. Per le virate a bassa quota è possibile farne una di 360 gradi a 800 kmh, con un raggio di virata di appena 350 metri e accelerazione di 5 g. Se si vola a 400 kmh, si può ottenere un raggio di 225 metri mantenendo 3,8 g. Questi valori significano che il MiG può virare, in pratica, di 360 gradi in circa 10 secondi, e competere con un caccia della II GM. Il volo dura complessivamente poco più di 35 minuti, per ragioni di consumo del cherosene.
 
Quest'autonomia è confermata anche dal volo che tale Stinson <ref>Volare ott 1990</ref> ha fatto con il MiG-29. Una grande emozione per chi, negli anni '60, volava con gli F-100 per battersi contro i MiG. Nel 1988, circa 20 anni dopo, poté passare dall'altra parte del 'cruscotto di Ferro'. La prova fu, ovviamente, anche qui con un MiG-29UB biposto. Differentemente dai piloti occidentali, il MiG-29UB ha l'allievo nell'abitacolo posteriore, non perché convenga, ma perché il comando di accensione dei motori RD-33 è disponibile solo nel primo abitacolo, il che, in caso di spegnimento in volo (cosa peraltro rarissima) non sarebbe compatibile con le procedure d'emergenza, perché è il pilota-istruttore che deve avere tale facoltà). L'accelerazione è bruciante, come sugli F-16 e 18. L'aereo ha diverse velocità limite: 185 kmh, avvicinamento 'sporco', 300 kmh, stallo 'pulito', 450 km, ingresso nelle manovre lente, e 800 kmh, per quelle ad alta velocità.
 
L'aereo ha dimostrato una perfetta controllabilità a 110 nodi e 35 grandi di AoA (altro che i 26 teorici). La 'tailslide' è stata eseguita raggiungendo un angolo d'attacco di 85 gradi, prima di scivolare di coda verso il basso, accendere l'AB e recuperare, malgrado l'abbassamento del muso di 60 gradi e un'accelerazione di 3 g. Il rollio del MiG, a seconda dell'energia disponibile, oscilla tra 270 e 360°/sec, e nonostante un avvio lento, è facile sbattere il casco contro il tettuccio dopo qualche istante. Il MiG ha un'ottima agilità anche se possiede comandi idromeccanici che richiedono più sforzo, ma non eccessivamente, dei tipi con il sofisticato sistema FBW. La stabilità è un'altra caratteristica, tanto che si possono fare 'tonneau' senza nemmeno usare i timoni. Il movimento della barra è almeno il 30% superiore rispetto a quello di un F-18, ma è più che altro una questione d'abitudine. È possibile fare manovre del tutto desuete per altri tipi di aerei. Per esempio l'hammerhead. L'aereo ruota attorno al suo baricentro e cambia di direzione. Si alza il muso a 70 gradi, la velocità cala a 150 nodi, timoni e alettone destro (o sinistro) e due secondi dopo il caccia cambia direzione di 180 gradi, spostato lateralmente di non più di 10 metri. Infine il 'Cobra', una specie di scampanata che per un istante ferma l'aereo in aria e poi lo fa cadere verso il basso. Per esempio, si può fare salendo da 600 metri e 350 nodi, superando il blocco meccanico che impedisce normalmente alla barra un'escursione di oltre 45 gradi. Il caccia supera i 115 gradi di angolo verticale con grande rapidità, con 4-5 g di accelerazione. Poi richiama e a 45 gradi ridà potenza. In tre secondi, funzionando come un gigantesco freno aerodinamico, il MiG ha perso almeno 160 nodi (circa 260 kmh), guadagnando in quota. Questo comporta la possibilità di farsi sorpassare da un eventuale inseguitore, oppure la possibilità di sganciarsi da un radar doppler, magari mentre sta cercandoti per guidare un missile.
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Visto che il MiG-29 aveva sì stupito, ma non era dotato di molti dei sistemi avanzati dei caccia occidentali, come il FBW associato ad una configurazione aerodinamicamente instabile (CCD), gli esperti occidentali conclusero che il loro vantaggio tecnologico non era ancora stato colmato dai Sovietici. In realtà, per quando, nel 1986, venne prestantato il MiG-29, in URSS stava entrando in servizio il Su-27, un velivolo con comandi FBW, ma sopratutto con la capacità di percorrere grandi distanze. Anche se con varie differenze, è un tipo di aereo non tanto dissimile da un MiG-29 'scaled up'. La differenza, tuttavia, esiste: il muso è molto più grande in proporzione, date le dimensioni (1 m di diametro) del potente radar di bordo, a sua volta un parente stretto dell'N-01 del MiG, ma con maggiore potenza e diametro dell'antenna per una portata superiore. Essa era indicata in 240 km in scoperta e 185 in inseguimento. Forse in maniera troppo ottimistica, essendovi anche dati che parlano di circa 140-150 km, al livello di un F-18 ma inferiore ad un F-14 o 15, o anche di un Tornado ADV. Tuttavia, si trattava indubbiamente di un'avionica potente per gli standard russi. L'IRST+laser era simile, ma più potente, di quello del MiG, simile anche il resto dell'avionica di missione. L'autonomia con carburante interno era tale, grazie ai potenti AL-31F e a ben 11.500 litri di cherosene, da non richiedere serbatoi ausiliari e nemmeno il rifornimento in volo. L'aereo poteva così diventare un caccia da superiorità aerea, intercettore (e come tale, assegnato sopratutto alla IA-PVO) e caccia di scorta per i Su-24 (ma questa era un'eventualità remota, dato che il Su-27, pur avendo sufficiente raggio, non era assegnato se non in minima parte all'aviazione tattica, a cui invece era assegnata la totalità dei MiG-29).
 
L'impatto della nuova creazione sovietica è stato senz'altro impressionante, a maggior ragione considerando che in Occidente sono stati conosciuti dal 1987 quando uno di loro si avvicinò ad un P-3 norvegese così tanto da entrarvi in collisione e portargli via 10 cm di pala di un'elica, ma permettendo all'equipaggio dell'aereo di scattare delle interessantissime foto, specie dei nuovi missili AA-10. Un supercaccia sofisticato e potente, che poteva dare del filo da torcere agli equivalenti della NATO. A vederlo a terra dà l'impressione di una macchina fin troppo grande per il duello aereo. In effetti, malgrado la verniciatura a bassa visibilità in grigio-azzurro (il radome è bianco, così come gli altri dielettrici, tra cui le estremità di coda), il Flanker è tutto fuorché una macchina stealth: al radar dovrebbe dare una considerevole traccia, anche se questo è mitigato un po' dall'assenza di serbatoi e pod ECM esterni. La sagoma è anche più massiccia, talvolta lo si può vedere da decine di km e difficilmente lo si confonde, avendo esso delle ali più allungate rispetto al MiG-29, oltre alle pinne di coda, alle rotaie di estremità alare, e al muso più grande e nettamente allungato rispetto al Fulcrum. A parte questo, l'abitacolo, una volta a bordo, è spazioso e per la prima e unica volta in un caccia moderno sovietico, offre una visuale a 360°, maggiore di quella del MiG-29. La Sukhoi, anche per via dei grandi radar (e relativi musi) dei suoi caccia, ha sempre tenuto agli abitacoli ad ampia visuale. Il Su-15, per tanti aspetti, è forse il diretto antenato del Su-27: un bireattore con un potente radar e un abitacolo interamente sopraelevato, per assicurare un'ottima visuale, mentre la pianta alare delle sue ultime versioni già anticipava i disegni dei primi Su-27 ideati e poi rielaborati. Il sedile del Flanker è il K-36MD, 0-0. Ottimo per funzionamento, tuttavia un difetto ce l'ha: è scomodo, e starci più di un'ora diventa decisamente sconfortevole. Va bene per il MiG-29, ma certo non per un caccia capace di volare anche più di 3-4 ore senza rifornimento in volo. La visuale non è disturbata da riflessi o distorsioni, e copre i 360°, grazie anche alla presenza degli specchi retrovisori, che i sovietici non hanno mai abbandonato. Solo che nel caso del MiG-23, limitato posteriormente con un angolo cieco di quasi 120 gradi, non bastavano a coprire il settore 'ore 6'. L'HUD del Flanker è tuttavia un po' troppo massiccio, riguardo i montanti usati, del resto è lo stesso problema del Tornado. Questi sono tra i pochissimi oggetti che ostacolano la visuale del pilota, anche per via del muso inclinato verso il basso. La strumentazione di bordo, analogica, è in larga misura del tutto uguale a quella del MiG-29, eccetto che per gli strumenti del motore e della quantità di carburante disponibile; l'RWR è nella parte inferiore del pannello destro, con la sagomina dell'aereo (sempre a forma di MiG-21!) e i punti da cui può arrivare una minaccia, delle diverse su cui è possibile programmarlo (una mezza dozzina) che si accendono con piccole lampadine LED. L'indicatore di angolo d'attacco è invece a sinistra, in alto, ed è particolarmente utile per il Flanker, viste le sue caratteristiche d'agilità. Il sistema FBW ha 4 canali e altrettanti pulsanti, a sinistra e vicini alle manette. Il pilota ha i sistemi di combattimento integrati: radar, IRST, telemetro laser, casco designatore e HUD. Un po' di delusione per l'assenza almeno di uno schermo MFD come quelli apparsi nei caccia occidentali c'éè stata, ma del resto nemmeno gli schermi dell'F-14 erano up-to date, e gli F-15 delle prime serie (peraltro apparsi circa 10 anni prima) erano parimenti scadenti quanto a strumentazione, priva di schermi multifunzione, che in pratica sono apparsi con gli F-16 e 18. La cloche, come sempre, è centrale, proprio davanti alle due maniglie arancioni per il sedile d'espulsione (da afferrare e tirare contemporaneamente). Lo schermo radar è in alto a destra del cruscotto, ma in genere il pilota guarda l'HUD o usa l'HMS, guardando il meno possibile nel cruscotto e il più possibile fuori. Quanto alla strumentazione, è importante anche ricordare che i motori sovietici sono sistemati in maniera tale che i loro controlli siano raggiungibili da sotto la fusoliera, e non da sopra o di lato (come sugli aerei occidentali), così anche per l'avionica. Questo per agevolare l'attività del personale di manutenzione all'aperto (in caso di pioggia), ma il tutto modifica anche la forma dell'aereo, che deve tenere conto della loro posizione. Infine il pannello che mostra i carichi esterni è sotto l'HUD, con varie luci sotto i punti d'aggancio della sagoma, vista di fronte, del Sukhoi.
 
Il Flanker è dotato dei motori AL-31F, turbofan ad alto rapporto di diluizione, il cui rapporto bypass è circa 1:1, come nei Tornado o Viggen. Il loro uso è quindi ottimizzato per le velocità di crociera in cui il postbruciatore non debba essere usato con troppo entusiasmo. Tuttavia, l'alto rapporto potenza-peso, fa sì che spesso non sia necessario usare l'AB, a differenza che su di un Tornado coinvolto in combattimento aereo. L'avvio è semplice, basta mettere le manette al minimo e poi premere un pulsante sulla consolle di destra. L'avvio è piuttosto lento, fino a raggiungere dopo vari secondi 660 lbs di spinta e 400 gradi allo scarico. I controlli, però, sono rapidi e così è facile arrivare alla pista di decollo con pochissimo tempo perso dall'allarme. Il carrello a larga carreggiata, robusto e dotato (ruotino anteriore) di parafango, consentono di operare anche da piste sconnesse, con manovre laterali violente, e senza curarsi del vento laterale. Questo è molto importante anche per un caccia navale, e infatti la posizione del carrello e la carreggiata ricordano più l'F-14 che l'F-15. Quest'ultimo ha un carrello decisamente fragile e stretto, non ideale per operare in condizioni estreme, mentre il Flanker non ha avuto problemi a diventare anche un caccia navale, grazie al carrello. la manovra a terra è fatta con le pedaliere, che muovono il ruotino anteriore come anche i timoni verticali.