Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-2: differenze tra le versioni

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Ma cos'é il pump-jet? Essenzialmente è una specie di elica intubata, che ha maggiore efficienza e minore rumore rispetto ad una normale elica falcata, e riduce il rischio di cavitazione. Le pale dell'elica normale danno una rumorosità eccessiva per il rischio che anche quelle più grandi e di elevato diametro siano sempre piuttosto inefficienti, e con la tendenza, nelle accelerazioni specialmente, a 'cavitare', il che produce non solo inefficienza, ma anche rumore. Strutturalmente il pump-jet è una specie di carcassa che contiene un condotto, statore fisso e un doppio rotore mobile, con diverse palette. Sono possibili ottimizzazioni, nel caso si voglia più prestazioni e velocità il rumore aumenta, il contrario è possibile se si cura d'eliminare il rischio di cavitazione. Esistono due tipi diversi di pump-jet, il pre- Swilr, con lo statore davanti ai rotori, e il post Swirl, dove si verifica il contrario. Nel caso degli 'Swiftsure' è usato il pre-swirl, più semplice e con un miglior controllo della scia, i 'Trafalgar' con il post-swirl hanno un apparato più complesso, ma che riduce ancora la cavitazione. In entrambi i casi le dimensioni sono ridotte e sono ben integrati con lo scafo, mentre il condotto esterno, piuttosto che l'elica 'nuda', aiuta a proteggere da urti e danni vari. Tuttavia, ovviamente, il pump-jet è piuttosto pesante e complesso, costoso e poco efficace nelle manovre a macchine indietro, inoltre non è molto efficiente in manovra, specie a bassa velocità. L'energia di bordo, sempre fornita dai turbogeneratori a vapore, è per un totale di 4.900 hp. Ma vi sono anche emergenze o altre ragioni per le quali non si può usare il motore atomico, e allora è presente un generatore diesel da 1.920 hp, sufficienti essenzialmente per caricare le batterie che azionano il motore elettrico silenzioso o EPM (Emergency Propulsion Motor) per le emergenze. Vi è anche un piccolo motore di manovra idraulico, nella parte posteriore dello scafo, estratto per le manovre di precisione, come l'ormeggio, grazie all'elica orientabile di 40 gradi su ciascun lato. Ma questo sistema non è sufficientemente potente ed è noto come 'sbattiuova' per la sua azione. Beh, meglio che niente.
 
IL sistema di combattimento dell'SSN ha subito parecchi aggiornamenti, per restare all'altezza della situazione. IL sonar di chiglia principale era il tipo Type 2020 a banda larga, attivo-passivo a lungo raggio (e quindi a bassa frequenza), sistemato nella parte inferiore della prua; doveva essere sostituito da un Type 2074, ma questo non è avvenuto. Esso offre comunque un'ampia copertura nei settori prodieri, ma non basta. C'éè anche un sonar laterale passivo Type 2072 e un sonar passivo lineare rimorchiabile, il Type 2046, in pratica una cortina di sensori vincolati ad un cavo selezionabile a 200 o 400 metri di lunghezza, ma esso non è riavvolgibile, come invece succede nelle unità americane. In pratica, esso può essere portato come una specie di sistema al gancio dei piani di coda all'uscita del porto, poi dispiegato, ma la lunghezza non è variabile né il sistema riavvolgibile in navigazione. Vi sono diversi sonar per diversi ambienti: programmata la modifica, un aereo della RAF porta il sonar apposito alla base di reipaggiamento, per poi riportare in patria il sonar 'usato'. Infine v'é un Type 2019 da intercettazione, con una cupola sul ponte. Esso serve per rilevare i sonar e i siluri in arrivo. Ma c'éè anche un Sonar 2081 della GEC/Marconi-Celsea Instruments. Questo non è un sonar, ma un sistema a scafo che ha un sistema misto acustico e non acustico per 'sentire' i sottomarini, esaminando conduttività, condizioni oceanografiche, temperatura, e altro ancora, per rilevare le variazioni nell'acqua marina date da un altro sottomarino. È un sistema ovviamente con dei limiti, probabilmente solo a corto raggio, ma è un apparato notevole.
 
Il sonar di bordo, infatti, non si usa se non raramente, e solo su ordine del comandante, che ne ha anche le chiavi di accesso. Infine c'é un Type 1007 di navigazione, un tipico radar britannico. L'ESM ha un Racal UAC e lo si definisce come 'estremamente efficace', ma si preferisce usare spesso le antennine ESM presenti a bordo dei periscopi, specie quello di ricerca. In torretta vi sono anche le radio HF, VHF e UHF in alberi retrattili in vela, e sui lati della stessa. Poi c'é una piccola boa galleggiante, che è un po' l'uovo di Colombo per evitare di emergere ed esporsi: è possibile filarla in superficie e comunicare in onde LF (Long Frequencies) stando immersi fino a 50 metri di profondità e oltre. Ma bisogna sapere anche dove ci si trova, e quindi vi è un apparato moderno anche in questo senso, non bastano più le bussole e le cartine. Si tratta di un SINS Mk.2 basato su piattaforme inerziali estremamente accurate, in un compartimento del 3o ponte. Questo sistema è così preciso da non richiedere il GPS, ma ovviamente dovendo fare 'in proprio', è costoso. In ogni caso, un riallineamento con il GPS è ovviamente positivo. Il SINS è estremamente preciso, eppure non fa uso dei giroscopi laser, che erano previsti successivamente.