Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-Strikers USN: differenze tra le versioni

Il primo di questi motori era basato sul Sappire Serie 100, un assiale monoalbero con compressore a 13 stadi collegato alla turbina bistadio. Un motore eccellente per l'epoca, grazie sopratutto al compressore, nato durante il periodo bellico, dalla Metrovik, ovvero la Metropolinan Vickers, ma nel '47 il governo britannico razionalizzò l'enorme apparato bellico inglese e la A.S. Motors ebbe il progetto della Metrovik. Così, all'epoca La ASM era in posizione di vantaggio rispetto alla stessa Rolls-Royce, il cui Avon dimostrava seri difetti iniziali, come il 'pompaggio', stallo compressore, rischio di spegnimento durante il tiro con in cannoni (di cui l'Hunter era ben fornito). L'Hunter F.Mk.1 era nei guai per via di questo pur avanzato motore, mentre l'F.Mk-2, con il Sapphire, diventato maturo grazie al lavoro preliminare della Metrovik (la R.R. era intenta con i turbogetti centrifughi), era più veloce, accelerava meglio, non aveva difetti particolari e consumava meno. E così, in quel momento storico, gli stessi USA, che pure avevano un'industria formidabile, non trovarono di meglio che adottare il motore inglese (del resto, in questo periodo sarà anche aperta la possibilità di produrre un aereo inglese 'intero', il Camberra), e l'oramai decadente Curtiss-Wright fu ben contenta di entrare nell'era del jet comprando la licenza di tale motore; questo divenne il J65, adottato per l'F-84F Thunderstreak e, per la Marina, il FJ4 Fury. Heinemann, per non sapere né leggere né scrivere (tra l'altro, il padre di tanti aerei di successo non si era nemmeno laureato in ingegneria) volle questo motore per il suo nuovo aeroplano, nella versione J65-W-4 con spinta di 34,3 kN, i successivi A4D-2 (A-4B) e -2N(A-4C) ebbero il -W-16A da 37,8 kN, ma il motore di per sé non era considerato sufficiente per le esigenze future, dato che non possedeva le necessarie potenzialità di crescita. La Pratt&Witney stava però studiando un nuovo motore, il J52 per l'A-6 Intruder, ma anche per il mercato civile (JT-8A, turbogetto puro senza seguito; il JT-8D, il cui 'core' era abbinato ad una struttura da turbofan, divenne invece il motore del quadrigetto Boeing 707 e del bireattore Douglas DC-9); ma prima ancora degli aerei, venne impiegato dal missile 'cruis'e GAM-77 Hound Dog. Il nuovo motore era particolarmente compatto, sia per l'impiego missilistico che per quello civile, con consumi ridotti e con struttura bialbero malgrado fosse un turbogetto. Compressore BP a cinque stadi, AP a sette, due turbine monostadio, camera combustione cannulare con nove tubi di fiamma e iniettori capaci di assicurare una ridotta emissione di fumi (cosa che all'epoca era tutt'altro che scontata, vedi il J79: ma anche questo ha contato per il successo sugli aerei civili); pesante tra 1.020 a 1.050 kg per spinte tra 37,8 kN e 49,8 kN, è un motore che si è dimostrato valido ed affidabile, installato su tutti gli aerei dopo l'A-4E. L'ultimo tipo è l'F404, un motore capace di ridurre sostanzialmente le parti e quindi aumentare l'affidabilità, una nuova concezione seguita successivamente da un po' tutti i costruttori; sebbene è una realizzazione classica, un turbofan bialbero e con basso rapporto di diluizione, è molto ben armonizzato con dei sofisticati codici di calcolo chiamti CDF (Computation Fluid Dynamics), che hanno simulato bene il funzionamento del motore prima ancora di costruirlo, ottenendo una macchina quasi esente dallo stallo, con rapporto di bypass di 0,34, e compressione elevata di 25:1 che pure è ottenuta con ppena 10 stadi di compressione, di cui tre per la ventola e sette per il compressore AP; se si pensa che il vecchio J52 arrivava a soli 14,5: 1 con 12 stadi (la compressione elevata ottimizza il rendimento), si capisce come vi sia stato un progresso non indifferente; le prese d'aria sono sempre le stesse, di piccolo diametro, montate sui fianchi superiori della fusoliera, dietro l'abitacolo e con una struttura fissa, sebbene provvisto di una struttura di separazione dello strato limite dal tipo F in poi, i tipi con il J52-P-408 hanno invece prese d'aria ingrandite per la maggiore necessità d'alimentazione. Gli impianti hanno due sistemi idraulici, uno d'emergenza, entrambi a 207 bar di pressione, che servono tutte le parti mobili eccetto alettoni ed equilibratori, ancora a comando diretto (meccanico), per migliorare la finezza del pilotaggio; il generatore principale elettrico è negli ultimi tipi da 40 kVA, con il circuito d'emergenza integrato grazie ad una turbinetta eolica retrattile; il carburante è in un grande serbatoio alare integrale da 2.120 litri e uno da appena 908, nel caso dell'A-4M, con un massimo di 1.514 litri sotto la fusoliera e due subalari da 568 litri, per un'autonomia che arriva a 3.224 km, più l'IFR. IL carrello è a ruote singole, un triciclo anteriore esile, riesce tuttavia a consentire sia una notevole resistenza, che la necessaria capacità di carico bellico, cosa non facile se si ha l'ala bassa e piccola come l'A-4. Tra l'armamento, c'é da rilevare che quello base è costituito dagli Mk-12 della Colt, con 200 colpi l'uno, dalla ridotta cadenza di tiro, ma leggere e facili da mantenere in efficienza, anche se sarebbe stato molto meglio poter disporre degli M-39 del tipo cannone-revolver. Tra le varie disposizioni, lo Skyhawk può portare ben 6 bombe Mk-82 sotto la fusoliera, oppure, nei soli tipi A4D-1 -2 e 2N un serbatoio buddy-buddy Douglas D-704.

 

 

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