Differenze tra le versioni di "Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-770"

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===Elicotteri da combattimento<ref>Armi da guerra 12 e 36, Sgarlato, Nico: ''AH-1 Cobra'', Aerei ott-2004 p.57-66</ref>===
[[Immagine:CH-46hmm165.jpg|350px|left|thumb|Il vero tuttofare dell'USMC, il CH-46 'Baby Chinook']]
Essenzialmente sono stati i Marines che hanno introdotto le operazioni eliportate di sbarco anfibio, anche se la prima vera occasione di impiegare elicotteri d'assalto fu fatta dagli Inglesi con gli S-55 in Malaysia e poi con gli sbarchi anfibi veri e propri in Egitto, nel '56. Praticamente tutti gli elicotteri utilizzabili sono stati provati in queste operazioni, e non casualmente i Marines si sono ritrovati con quasi tante portaelicotteri quante erano le portaerei dell'US Navy. Costosi ma formidabili vettori per il movimento rapido sopra il mare e oltre le spiagge, sono stati costruiti spesso in versioni specifiche da progetti adottati dall'US Navy anche se sono rimasti un po' indietro rispetto alle macchine moderne dell'US Army. Questo non è facile da spiegare se non perché a bordo delle navi c'é meno spazio e poi gli elicotteri più moderni sono e più hanno la fastidiosa tendenza ad appesantire la catena logistica: basti pensare all'ALE italiana e alla sua predilezione verso gli AB.205 nelle missioni fuori area (vedi UNIFIL Libano). Inoltre ci sono obiettivi problemi di budget che spesso hanno inficiato le migliori intenzioni: i Marines volevano gli F-14, e volevano gli AH-64 Apache, ma non c'éè stato modo di accontentarli. Per una volta almeno hanno dovuto ammettere che il loro servizio non aveva sufficienti finanziamenti per stare alla pari dei migliori prodotti destinati alla Marina e all'US Army.
 
[[Immagine:Marine CH-46 Sea Knight "Phrog" (2164266395).jpg|300px|right|thumb|]]
In ogni caso, i principali muli dei Marines sono i CH-46: differentemente dall'US Army, i 'Colli di cuoio' non sono invece dei grandi estimatori degli UH-1, forse perché hanno uno sfavorevole rapporto dimensioni-capacità (leggi: coda lunga e fusoliera piccola). Ad ogni buon conto, i CH-46 'Baby Chinook' sono i Model 107 della Vertol, poi realizzati nella serie H-46. E se la Marina americana ha comprato l'UH-46 per il rifornimento verticale con capacità di 3.175 kg, i Marines hanno immesso in servizio, dai primi anni '60, i CH-46, capaci di portare 26 soldati o 15 barelle oppure, ovviamente, carichi vari. In tutte e due le versioni, al 1971 le consegne raggiungevano i 624 esemplari, la gran parte per i Marines. Tant'é vero che, quando c'éè stato da scegliere le cellule nelle migliori condizioni per l'upgrade, ne sono state 'salvate' ben 273, aggiornate poi allo standard E con i motori T58 da 1870 hp, quando in origine ne erogavano solo 1.250 o 1.400. Altri clienti vi sono stati all'estero, con la Svezia che ha realizzato la HKP-7 che ineditamente, assume ruoli antisommergibile e per compiti di dragaggio mine, come del resto in Giappone, dove sono state realizzate non meno di 12 versioni diverse tra cui quelle SAR e trasporto truppe, ma anche la KV-107II-3 per la lotta antimine. Il Canada infine usava i CH-113 per le migliori prestazioni in ruolo SAR, poi sostituiti dai CH-149 Cormorant.
 
Le caratteristiche del CH-46E:
Infine, a proposito dei velivoli, va citato il VM-22 Osprey, convertiplano ad eliche basculanti. Nato come epigono di una lunga serie di macchine sperimentali, che spesso hanno ottenuto validi risultati, i VM-22, forse per ragioni concettuali, forse per esigenze eccessive manifestate dalle solite specifiche militari, hanno avuto problemi di messa a punto enormi, che hanno rallentato moltissimo il raggiungimento dell'operatività. In buona sostanza, il programma nacque addirittura nel 1981, ma come programma dell'Esercito, e solo successivamente venne preso sotto la direzione dei Marine e dell'USN. Iniziato lo sviluppo a pieno regime nel 1986, come programma Bell, con motori R.Royce, e la Boeing per la fusoliera e controlli di volo. 6 prototipi volarono a partire del 19 marzo 1989, quindi si può dire che fossero già destinati al periodo post-Guerra fredda. I primi voli iniziarono come aero, ma poi vi furono anche test sull'USS Wasp entro il dicembre 1990. Dopo alcuni cambiamenti i test ricominciarono nel 1993, e la fase di pieno sviluppo iniziò solo nel 1997 a Patuxent River, nel Naval Air Warfare Test Center. I primi velivoli vennero ordinati quell'anno e consegnati nel 1999. Non tutto era andato liscio e infatti nel giugno 1991, l'undici del mese, un guasto ai controlli fece cadere uno dei prototipi, ma sopratutto il 20 luglio 1992, alla presenza di un gruppo di ufficiali e parlamentari, un altro incidente provocò un incendio a bordo e la caduta nel fiume Potomac di uno dei prototipi uccidendo i 7 a bordo e mettendo a terra il velivolo per 11 mesi. Decisamente non un inizio incoraggiante per il programma, che rischiò seriamente la cancellazione.
 
Ma non era finita: l'8 aprile 2000 un VM-22 stava volando simulando un salvataggio. Era carico di marines quando il suo rotore stallò a circa 70 metri di quota. Il velivolo esplose a terra uccidendo tutti i 19 occupanti. Come se non bastasse, l'11 dicembre 2000 un altro incidente fece cadere un altro velivolo uccidendo ancora una volta tutti i 4 a bordo. Solo nel giugno 2005, dopo varie riprogettazioni dei sistemi meccanici, la valutazione finale è stata completata. Approvata la produzione a pieno regime il 28 settembre 2005 per un totale di 24-48 all'anno dal 2012, con un totale di 360 (originariamente erano 552) per l'USMC, 48 per l'USN e 50 per l'USAF. Per questo colossale apparecchio da 70 milioni di dollari (ma tutto compreso si arriva ad una media di 110) sembra che il futuro sia assicurato, nonostante i gravissimi incidenti, i 2,5 miliardi di dollari previsti nel 1986 diventati qualcosa come 30 miliardi nel 1988, tanto che Dick Cheney voleva farlo fuori. Il Congresso ha salvato il programma, che entro il 2007 ha comportato costi di 20 miliardi e nel futuro ne avrebbe visti spesi altri 35. Molto per appena 458 apparecchi. Tra scandali (c'éè stato almeno un caso di falsificazione dei dati sull'efficienza del velivolo) e costi esorbitanti, va detto che l'MV-22 non offre molta sicurezza in caso di atterraggi forzati, per esempio non ha la capacità di autorotazione. Per fortuna entrambe le eliche sono mobilitabili da uno solo dei motori, altrimenti la cosa sarebbe un vero dramma, con un'elica in bandiera il velivolo è quasi involabile. Nel fratempo la torretta con il cannone GAU-19 è stata cancellata, mentre nell'ottobre 2007 vi è stato il primo dispiegamento in combattimento dell'MV-22, che ancora non è troppo famoso per la sicurezza di volo dimostrata. Da ricordare che le navicelle sono usualmente verticali per i decolli, ma quando sono orientate in avanti riescono ad abbassarsi solo di 45 gradi. Nel frattempo c'é stata la consegna all'HMM-263 del 2nd MEF, l'8 dicembre 2005. Poi è stata chiamata VMM-263 nel 2006, seguita dal VMM-162 e il VMM-266. Anche l'USAF ha ottenuto per il suo 58th S.O.W. di Kirtland AFB, il 20 marzo 2006. L'VMM-263 è stato il primo ad entrare in azione, con 10 MV-22B mandati con l'USS Wasp in Irak, dove hanno dimostrato una disponibilità del 68%. Uno è stato usato anche dal gen. Petreaus per visitare le truppe a Natale. Attualmente dovrebbero essere presenti, solo considerando l'USMC, le unità VMM-162, VMM-261, VMM-263, VMM-266, VMMT-204, VMX-22 - Marine Tiltrotor Operational Test and Evaluation Squadron.
 
Caratteristiche:
Caratteristica la loro cabina vetrata, quasi graziosa, con una fusoliera molto 'ingobbita' dalla presenza dell'ala alta e delle eliche d'estremità, basculanti come anche le gondole motori, che nell'insieme dà a questo apparecchio un'aria quasi da rapace pur se piuttosto goffo nelle movenze. La loro capacità di decollare verticalmente e di volare fino a 500 kmh con una buona autonomia è senza dubbio rivoluzionaria, ma ancora, prima di vederli rimpiazzare i CH-46 come si sperava di tempo ne dovrebbe passare. Un piccolo derivato civile-militare è stato fatto con l'Agusta come BA-609.
 
===Elicotteri dragamine<ref>Romano, Angelo ''I Dragamine Volanti'', Aerei Marzo 1991 p.10-16</ref> <ref>Armi da guerra n.36</ref>===
[[Immagine:CH-53 minesweeping.jpg|300px|right|thumb|Lo sci nautico secondo l'USMC]]
L'USN è una marina fortemente capace in termini offensivi, ma come fare se si tratta di difendersi, sopratutto quando c'é da combattere la minaccia delle mine alla rotta scelta dalle navi? È una cosa più offensiva che difensiva, dato che eliminare le mine è importantissimo per le operazioni anfibie (da notare che con gli hovercraft la cosa è diventata invece molto meno importante di come era prima). Le mine sono una minaccia sottovalutata, ma non dagli esperti del settore: pare che ogni 35 mine posate durante la Seconda guerra mondiale, quando vennero utilizzate in maniera massiccia, una nave venne affondata e questo non conta quante siano state danneggiate, come la corazzata HMS Nelson. Le mine costavano molto meno delle navi che affondavano e a parte questo, la loro 'probabile presenza' è già sufficiente per causare gravi problemi di sicurezza delle rotte navali. Durante la guerra del Golfo, quella 'originale' degli anni '80, una fregata, la S.Roberts, venne gravemente danneggiata. Gli USA si dimostrarono sorprendentemente deboli nel settore MCM (Mine Counter Meaures) tanto che dovettero affittare una petroliera mandata come apripista (scarica) contro le mine per aprirsi una rotta relativamente sicura. Non che gli USA non conoscessero la micidialità delle mine: dopotutto erano state queste ultime il miglior successo dei B-29 (fino alle 'atomiche') contro il Giappone, quando 12.000 ordigni magnetici paralizzarono praticamente il traffico tra Giappone e Cina, tanto che i nipponici dovettero mandare delle navi 'apripista' che vennero per lo più affondate, ad aprire le rotte contro i micidiali ordigni americani. Gli USA continuarono a mantenere una potente forza di dragamine, ma intanto nel 1950 dovettero annullare uno sbarco anfibio contro un nemico che aveva solo delle giunche con le quali però depositò in pochi giorni 3.000 mine. Peccato per i nordcoreani che non riuscirono a fare lo stesso a Inchon, ma di fatto il secondo sbarco anfibio venne annullato. Non che poi gli USA avessero carenza di tecnologie, come sofisticati sonar per piccole navi; ma di fatto la Marina americana ha accettato di ridurre la sua efficacia contro le mine a vantaggio di altri programmi più vistosi, tipo l'aviazione imbarcata. Eppure, gli americani hanno prodotto molte mine efficaci anche di tipo molto sofisticato, e anche con semplici bombe con spoletta magnetica sono state capaci di bloccare il porto di Hanoi durante il 1972 mettendo in crisi il sistema dei rifornimenti vietnamiti, e dovettero poi mettersi a dragare, secondo gli accordi di pace, quello stretto tratto di mare. Per giunta la potenziale avversaria, l'URSS, sapeva benissimo che le mine erano importanti: ne aveva almeno 500.000, anche di tipo sofisticato. Per rimediare alla carenza di navi moderne MCM l'USN si è finita per affidare sempre di più alle marine NATO. Per dimostrare la loro capacità di spendere denaro, gli americani, fedeli alla loro concezione del potere aereo totale, piuttosto che ai piccoli e lenti cacciamine si sono affidati agli elicotteri di grandi dimensioni trainanti slitte che simulano le imbarcazioni. Questi reparti con gli elicotteri erano chiamati AMCM, Airborne Mine Countermeaures, e le loro origini vanno ricercate già nel 1958 quando pure era difficile pensare seriamente a questo tipo di impiego per la carenza di potenza degli elicotteri disponibili. In ogni caso i primi esperimenti iniziarono già nel 1953 con i Piasaeki HRP-1 e poi con gli YH-21 nel '54, HRS-1 nel '55, HLS-1 nel '56. Ma trainare la slitta, che era vista come modo 'pratico' per 'indurre in tentazione' le mine richiedeva tantissima potenza. Potenza che iniziò a concretizzarsi con l'SH-34 Seabat, ma solo nel '66 venne sperimentato il potente elicottero a turbina RH-3A ovvero il Sea King, naturalmente alleggerito di tutte le apparecchiature ASW, con un secondo portello scorrevole laterale per facilitare le operazioni di traino e controllo della situazione. Ma nemmeno il Sea King era abbastanza e allora venne calato l'asso: il CH-53, ovvero il Sea Stallion, ovvero l'S-65, fratello maggiore dell'S-61/Sea King. Il velivolo prescelto fu l'RH-53D, con minime modifiche. Il primo reparto fu costituito il 1 aprile 1971 sulla NAS di Suffolk, ed era l'Helicopter Mine Countermeasures Squadron Twelve, o in sigla, l'HM-12 'Sea Dragons', con 4 CH-53A presi a prestito dai Marines perché i più potenti RH-53D non erano ancora disponibili. La prima esercitazione venne chiamata 'Snowy Beach', e poi la squadriglia andò a sminare davanti il porto di Hanoi/Haipong, minato l'8 maggio 1972 durante la Linebacker 2, e con l'operazione 'End Sweep' si sminò il porto, secondo gli accordi di pace di Parigi. L'operazione di minamento e in generale la Linebacker 2 avevano davvero funzionato nel costringere i nordvietnamiti al tavolo dei negoziati, saturando con attacchi aerei e mine le capacità difensive dei vietnamiti, a quel punto non più in grado di ricevere gli aiuti sovietici e cinesi a pieno regime. La HM-12 sfruttò le capacità degli RH-53 di chiudersi 'a valigia' per l'impiego dalle portaelicotteri Iwo Jima, e lo fece in maniera davvero degna di nota: gli enormi elicotteri erano parzialmente smontati (il rotore era troppo alto per essere mantenuto dov'era), la coda ripiegata sulla destra, e poi il tutto veniva 'ingoiato' dentro gli ancora più impressionanti C-5A Galaxy, che per intendersi, nacquero come concorrenti vincenti a quel concorso perso dal Boeing 747 quale nuovo cargo a lungo raggio in sostituzione dei C-133 Globemaster. Le operazioni iniziarono il 27 febbraio 1973, dopo che i sei elicotteri erano stati trasportati nelle Filippine e da lì portati al largo delle coste vietnamite dalla LPH-12 Inchon, dove erano anche di base la HMH-463 su CH-53A e la HMM-164 su CH-46D. Gli elicotteri erano ancora della versione A anche per la squadriglia antimine, e solo al ritorno vennero consegnati i molto sospirati RH-53D. Aprile 1974, Operazione Nimbus Star' per lo sminamento dei 'ricordi' lasciati dalla guerra del Kippur. Nel luglio 1975 seguì la 'Nimbus Stream' per la bonifica della costa mediterranea dell'Egitto, cosa che durò fino ad ottobre. Un distaccamento venne poi mandato a Sigonella per supportare le navi della Sesta Flotta, era il Detachment 2 e rimase in Sicilia fino a gennaio del 1976. Dopo tutti questi anni di gestazione la HM-12 era diventata una squadriglia complessa, gestita da ben 5 realtà distinte: unità comando, due operative o HMCU 'Alpha' e 'Bravo' (manutenzione e controllo dei sistemi MCM), e i Detachment 1 e 2, per l'impiego e la manutenzione degli elicotteri. Nel 1978 nuova riorganizzazione e la HM-12 divenne la Fleet Readines Squadron o FRS per l'addestramento dei piloti e la transizione operativa; le due HMCU e i due Detachments divennero HMCU A e B, e DET 1 e 2, abbinati tra di loro in ordine alfabetico e numerico. La HMCU A e il Det 1 divennero la HM-14 'Vanguards' il 12 maggio '78, le altre due unità omologhe divennero la HM-16 'Seahawks' il 27 ottobre dello stesso anno, quando la prima ebbe già il primo dispiegamento operativo a Tolone per l'esercitazione 'Olive Noires' per simulare la bonifica del più importante porto francese, mentre poi fu la volta di Luni e simulò con l'operazione 'Crazy Horse' la bonifica di La Spezia, naturalmente in entrambi i casi con il supporto delle relative marine nazionali. La HM-16 iniziò sempre ad ottobre, ma del '79 la sua carriera fuori degli USA con un dispiegamento in Canada, esercitazione 'Marcot 79', nel porto di Halifax.
 
 
===In missione con il Seahawk <ref>Iermanno, Roberto, articolo su Aerei feb 1992</ref>===
[[File:US_Navy_020125-N-9312L-307.JPG_SH-60F_Flying_Plane_Guard_.jpg|350px|right|]]
Un tipico profilo di missione del LAMPS III è stato offerto ai giornalisti con la fregata USS De Wert o FFG-45, della classe 'Perry'. All'epoca c'era il Det 2 della HSL-46, con due elicotteri, che aveva fatto scalo a Napoli. Il decollo avvenne da terra, dalla Base dell'US Navy di Capodichino. Per capire come funzionava la situazione, niente di meglio che osservare i particolari. Sul davanti del Seahawk, dipinto in un grigio chiaro uniforme, il 'radome' sferico del datalink, inbullonato al muso non di per sé, ma con un'intera piastra rettangolare alla sua base, ammoniva minaccioso: 'danger radiation hazard keep back three feet', in rosso vivo e dai caratteri piuttosto grandi. Insomma, non bisognava avvicinarsi a meno di 91 cm per il rischio dato dalle radiazioni a microonde del sistema. A lato, le due antenne a scatola dell'ESM, anch'esse attaccate con i bulloni al muso, avevano una doppia scritta (ma solo su quella sinistra): do not repaint this surface (non riverniciare questa superficie), evidentemente per non comprometterne la finezza nell'ascoltare le radiazioni elettromagnetiche.
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