Caccia tattici in azione/URSS: differenze tra le versioni

Il MiG era una specie di F-104 ante-litteram, quasi un 'racer' a cui era stato installato un minimo d'armamento, una cellula la più piccola possibile attorno al motore più potente. L'unico altro esempio almeno altrettanto estremo, era il Me.209 tedesco. Nonostante una grossa quantità di carburante, non aveva una lunga autonomia, mentre era veloce in salita e in volo orizzontale, ideale per le alte quote. Purtroppo venne assegnato alle unità da caccia 'normali' anziché a reparti specializzati in tali azioni. Al 22 giugno 1941, i caccia sovietici di nuova generazione erano già molti. E i MiG primeggiavano su tutti: si parla di ben 1.289 aerei tra MiG-1 e MiG-3 (la versione migliorata, entrata poco dopo in produzione), vs 335 Yak-1 e appena 322 LaGG-3. In tutto, però, costituivano una forza di circa 2.000 caccia moderni, che in teoria avrebbe dovuto surclassare gli aggressori. Invece non accadde nulla di ciò. Il MiG-3 era da poco entrato in servizio e aumentava il carico utile grazie ad un serbatoio dietro il pilota da 245 litri, che forse serviva anche a controbilanciare il peso del 'naso', peraltro aumentato da un ShVAK da 20 mm al posto della BS; altre due vennero sistemate sotto le ali, però tutto questo peggiorava le capacità dell'aereo e allora si ritornò, almeno per parte degli aerei, alla configurazione del MiG-1. Il MiG ebbe una situazione contingente non favorevole: la V-VS volle sopratutto aerei d'appoggio al suolo, ed esso era il peggiore in tale senso; lo Il-2 aveva un motore simile, l'AM-38, su cui venne dirottata tutta l'attenzione. L'OKB tentò di trovare un sostituto per il motore passato fuori produzione, ma fu tutto inutile.

 

Il MiG-3 nel frattempo era maturato in maniera apprezzabile, dopo il primo volo già nell'ottobre del '40 e l'inizio della produzione verso dicembre (anche qui vi sono dati contrastanti, altre fonti parlano di metà giugno '41). Era ottenuto muovendo il motore in avanti di 10 cm, con diedro aumentato da 5 a 6 gradi, in entrambi i casi per migliorare la stabilità, un nuovo radiatore che permetteva di ospitare un serbatoio aggiuntivo (quello da 245 litri), sistema di pressurizzazione a gas inerti per i serbatoi, 8 mm di acciaio per il pilota (poi aumentati a 9 negli ultimi esemplari), miglioramenti vari di dettaglio, ruote ingrandite, abitacolo migliorato e radio RSI-1, munizioni aumentate e punti subalari per 100 kg di bombe, razzi (fino a 8) e persino mortali serbatoi di sostanze chimiche da disperdere a terra, il tutto sperimentato sull'I-200 N.04, ovvero il quarto prototipo. I test furono davvero positivi, dato che le prestazioni- differentemente da quelle degli altri caccia sovietici- non solo non erano decadute, ma addirittura, a parità di motore, erano superiori. Se ne ordinarono ben 3.600 esemplari per il solo 1941, di quello che all'epoca era il caccia più veloce del mondo (o uno dei più veloci, quantomeno).