Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Spagna-3: differenze tra le versioni
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Ultimamente i Mirage F.1 hanno festeggiato i 35 anni di operazioni in Spagna, dove, nonostante l'F-18, sono ancora mezzi importanti. Nell'aprile del 1980 arrivò un altro reparto, l'Esc 142, fondato inizialmente senza aerei, tanto che il primo velivolo (un F-1BE) venne consegnato solo nell'ottobre successivo). Questo reparto divenne l'unità addestrativa dei piloti. Incredibilmente, nel 1982, dopo appena un paio d'anni, aveva già superato le 25.000 ore di volo, tanto per capirsi, circa la metà di quelle totalizzate da tutti gli EF-2000 entro il settembre 2009. Nonostante questo, i Mirage operavano all'aria aperta, non c'erano hangar, tanto meno protetti. Nel 1985 vennero finalmente costruiti gli shelter, ma essi rimasero senza porte! La cosa si spiega con il costo enorme che queste ultime hanno: si tratta in genere di strutture mobili da 50 o più tonnellate.
Sono stati comprati grossomodo assieme ai Phantom, come 'seconda generazione' dei caccia bisonici spagnoli, dopo la 'strana coppia' F-104/Mirage III. La commessa, a differenza delle precedenti, era molto consistente, e venne firmata nel 1973. L'Ejercito del Aire fu il secondo cliente dell'F-1 e venne appositamente costituito un reparto aereo ad Albacete-Los Llanos, che è una base nata nel '29 come scuola di volo. L'Ala 37 vi operò con i DC-3 tra il 1962 e
Altri 10 aerei vennero ordinati nel 1977, e a quel punto fu possibile formare il 142. Si trattò di uno dei primi ordini di caccia successivi all'era Franco, e gli aerei, giunti dal 1978 resero possibile la formazione del 142 il primo aprile 1980, reparto famoso per la sua insegna con la tigre, spesso vista ai Tiger Meet dal 1986 in poi. Infine, arrivarono gli ultimi 48 aerei, ordinati nel 1978. Di questa ultima, imponente commessa 6 erano biposto BE, 20 F-1CE e sopratutto 22 EE multiruolo, che in seguito sarebbero stati inviati, proprio per la loro versatilità (per via del radar, del sistema INS e altro ancora) alle Canarie, al famoso 462 Esc di Gando.
Nell'ottobre 1981, con consegne arrivate fino al marzo 1983, giunse in Spagna la versione Mirage F-1EE, multiruolo e assegnata all'Esc. 432, dell'Ala 46 di Las Palmas-Gando. Dopo otto anni di consegne, i vari lotti di Mirage F.1 spagnoli erano arrivati a ben 45 F-1CE da caccia, 22 F-1EE multiruolo e sei F-1BE per addestramento operativo. Il totale fa quindi 73 velivoli, pari a qualcosa di più del 10% prodotto, visto che si è assestato (entro il 1987) a quota 720 circa. Benché meno della metà dei precedenti Mirage a delta, gli F.1 sono stati impiegati in un gran numero di guerre e conflitti. La flotta spagnola, benché fosse per numero una delle più grandi, a confronto ha vissuto abbastanza tranquilla.
La storia dei Mirage F.1 spagnoli è stata cambiata in maniera molto notevole quando sulla BA Manises di Valencia per il 111 Escuadron, parte dell'Ala 11, sono arrivati i primi Mirage F.1 di una nuova partita. Era il 1996. Ma come è successo che dopo 10 anni dalla fine della produzione (più precisamente, circa 9 anni) la Spagna ha comprato questi apparecchi? Nel 1991 come si è detto altrove, i Mirage IIIEE e DE hanno perso le prospettive future che erano rappresentate dal rinnovamento del cockpit e di altra parte dell'avionica basandosi addirittura su quelle dell'F-18, per cui vennero ritirati negli anni '90. Ma il progetto venne archiviato per ragioni di costi e per i valorosi Mirage di prima generazione si avvicinò l'epilogo della carriera in Spagna.▼
Durante gli anni, venne formato un altro reparto, l'Esc.111 dell'Ala (stormo) 11
▲La storia dei Mirage F.1 spagnoli è stata cambiata in maniera molto notevole quando sulla BA Manises di Valencia per il 111 Escuadron, parte dell'Ala 11, sono arrivati i primi Mirage F.1 di una nuova partita. Era il 1996. Ma come è successo che dopo 10 anni dalla fine della produzione (più precisamente, circa 9 anni) la Spagna ha comprato questi apparecchi? Nel 1991 come si è detto altrove, i Mirage IIIEE e DE hanno perso le prospettive future che erano rappresentate dal rinnovamento del cockpit e di altra parte dell'avionica basandosi addirittura su quelle dell'F-18.
▲Durante gli anni, venne formato un altro reparto, l'Esc.111 dell'Ala (stormo) 11. Esso era sui Mirage IIIEE e DE, ma essi, nonostante piani ambiziosi per avere un cockpit come quello degli F-18, non vennero ammoderanti e negli anni '90 vennero ritirati dal servizio. Così arrivarono in cambio gli EE e da Albacete, la quale a sua volta, per non restare senza aerei, ebbe dall'Esc.462 dieci velivoli in prestito. La politica dei 'prestiti' vide anche nell'ottobre 1992 un'altra operazione: otto F-1 dell'Ala 14 prestati a Valencia-Manises per appoggiare temporaneamente l'Esc. 111. C'era anche un altro problema: i BE erano addestratori, ma non avevano la sonda IFR. Gli unici che ce l'avevano erano gli EE, e questi vennero così alle volte distaccati per addestrare i piloti a questa pratica.
▲Ma il progetto venne archiviato per ragioni di costi e per i valorosi Mirage di prima generazione si avvicinò l'epilogo della carriera in Spagna. Ma come fare per non sciogliere anche l'Ala 11? Si pensò di usare una dozzina di Mirage F.1 con l'Esc.111, ma la cosa non funzionò davvero bene: il prestito di 8 CE da parte dell'Ala 14 fu il miglior risultato che si riuscì a ottenere. Dei 50 F.1 spagnoli superstiti c'erano disponibili 30 CE, 17 EE e 3 BE, ma per ben 4 gruppi: il 111/Ala 11, 142 e 142/Ala 14 e il 462/Ala 46. In tutto le possibilità di 'stirare' il pur non trascurabile quantitativo di Mirage non erano sufficienti per assicurare una valida linea di volo anche per questo nuovo Escuadron 'utente' dell'F.1. Nel '93 si cominciarono quindi a chiedere dove si potevano trovare dei Mirage F.1 di seconda mano, per rimpinguare l'ancora linea di volo con la macchina francese. Ma dove reperire questi aeroplani oramai fuori produzione? C'erano per esempio i Mirage F.1 Kuwaitiani che sarebbero stati presto messi fuori fuori servizio perché sostituiti dagli F-18. Però c'erano problemi: nessuno dei 6 F-1CK-1 e F.1CK-2 era biposto. I 4 aerei originariamente presenti erano stati catturati dagli Irakeni e persi definitivamente: si trattava dei BK-1 e BK-2. Ora le cose non erano tanto semplici perché al solito, questi Mirage erano 'costumized' e questo significava che avevano sottosistemi avionici di tipo particolare. Servivano i manuali tecnici e di sapere le condizioni effettive in cui questi apparecchi operavano. Per tutto questo, il prezzo chiesto fu considerato eccessivo. Gli Spagnoli visitarono anche la Giordania, dove c'erano in servizio, ma non per molto, degli F.1 della versione CJ. Anche qui, per quanto strano possa sembrare, c'erano esattamente 13 esemplari ancora in servizio. Ma sebbene non vi fossero i problemi riscontrati con quelli Kuwaitiani, il prezzo chiesto era troppo alto. C'erano anche i Mirage F.1 Irakeni, trattenuti sotto embargo in Francia prima della consegna: ma erano solo 4 monoposto EQ-6 e e 4 BQ. Pur essendo molto moderni, agli Spagnoli servivano più apparecchi dei quali possibilmente solo 2 biposto: quanto bastava per un gruppo ridotto. Ma l'A de l'A francese, la principale utente dei Mirage, era nella condizione di piazzare un'offerta: 4 dei suoi F-1C e un F-1B in cambio di due preziosi aerei da trasporto leggero CN.235. E la cosa funzionò: con una consegna al mese, i 5 aerei vennero mandati in Spagna nel 1994-95. Ma non c'era solo questo: non sarebbe stato sufficiente per le esigenze spagnole.
Un'opportunità fu anche quella dei Mirage F.1 del Quatar: 11 F.1EDA e 2 F.1DDA, quasi tutti consegnati nel 1983-84, la loro carriera operativa era stata quindi assai breve, militando per circa 10 anni nel No.7 Squadron, che in quel tempo ne perse due: il QA62 nel 1987 (che venne sostituito poi nel '92 dal QA63), e il QA72 nel 1991. Ma per il futuro c'erano i Mirage 2000-5, dodici dei quali ordinati per entrare in servizio nel 1997. I Mirage avevano base nel Doha International Airport e parteciparono alla guerra del '91 scortati dagli F-16C del 401st TFW. Il ruolo era quello del pattugliamento aereo, ma anche se non era tanto pesante come incarico, il fatto che gli Irakeni avevano molti aerei dello stesso tipo (e che li usassero attivamente) non era certo un'assicurazione per la salvezza dei Mirage quatariani: l'errore in guerra è sempre in agguato, anche nell'era elettronica. Ora, si raggiunse un accordo trilaterale: la Francia avrebbe ritirato gli aerei usati dal Quatar e li avrebbe 'girati' poi alla Spagna con tanto di assistenza. L'affare fu perfezionato ad un prezzo ragionevole: 17,5 miliardi di pesetas che comprendevano anche i missili aria-aria, parti di ricambio e il simulatore di volo, il tutto da pagarsi nel 1994-97. Non avevano volato molto e quindi era possibile impiegarli fino a circa il 2010-2013. 7 vennero consegnati nell'estate del '94 e poi gli altri nella seconda metà del '95. Tra i graditi 'accessori' c'erano anche 40 moderni missili Super R.530F-1 inclusi quelli da esercitazione, consegnati nel 1994-96. Questi apparecchi erano ottime macchine di seconda generazione e hanno ricevuto la denominazione di C.14C e CE.14C. Avevano un sistema di navigazie e attacco integrale, calcolatore digitale della Dassault Electronique del modello 182, radar Cyrano IV con 4 funzioni aria-superficie e infine la piattaforma inerziale SAGEM Ulyss 47. I dati elaborati erano visualizzati sull'HUD Thomson-VSF VE-120, mentre il controllo dell'armamento era fatto con un pannello digitale. Insomma, nel piccolo Mirage c'era la miglior tecnologia che i Francesi si potevano permettere di esportare: non eccezionale certo, non comparabile con gli schermi MFD e i radar APG-66 dell'F-16. Eppure il piccolo cruscotto, con vari indicatori numerici (come quelli delle vecchie calcolatrici con i LED rossi), e la classica 'visiera' a megafono con lo schermo radar al suo interno (serve per rendere possibile vedere le immagini del radar anche con cattive condizioni di visione, con il sole radente per esempio). Per il pilota un'altra assicurazione erano i sedili Martin-Baker F10M di tipo più moderno rispetto a quello degli altri F.1.
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