Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Spagna-3: differenze tra le versioni
Contenuto cancellato Contenuto aggiunto
Nessun oggetto della modifica |
Nessun oggetto della modifica |
||
Riga 60:
Il contratto prevedeva un simulatore di volo e l'aggiornamento entro 3-3,5 anni di 18 monoposto e 5 biposto con un sistema integrato di avionica basato sul computer di missione AN/AUK-14, bus 1553, un nuovo radar Emerson AN/APG-159(V)XX (notare che si tratta praticamente del radar dell'F-5 aggiornato), nuovo INS, RWR, lancia-chaff/flare, e infine HUD, 2 display multifunzione e comandi HOTAS per controllare più facilmente il velivolo. Non tutti questi aggiornamenti erano previsti anche per i biposto. Notare come ancora una volta, il motore veniva lasciato invece invariato, anche se avrebbe avuto bisogno di un aggiornamento o sostituzione. Un sistema per il rifornimento in volo sarebbe stato fornito dalla Dassault, con un costo di ben 200 milioni di dollari. Alla fine questo programma (che non sarebbe stato completo per i biposto), abbastanza ambizioso e che avrebbe potuto prolungare di almeno 10 anni la vita operativa delle macchine non ebbe seguito e i Mirage vennero radiati negli anni '90, lasciando agli F.1 il testimone per la presenza francese all'interno dell'E d A. E sarebbero stati proprio loro a realizzare questo 'sogno mancato' dei Mirage III.
====F.1<ref>Huertas, Salvator Mafé: ''Nuovi Mirage per l'Ala 11'', Aerei Ottobre 1996 p.24-31</ref><ref>Marco Ferrageau e C. Rodenburg, Aerei set-ott 2010</ref>====
I '''[[w:Dassault Mirage F.1|Mirage F.1]]''' sono invece ancora il presente nell' E d l'A anche se bisogna dire, che questi oramai obsoleti e alquanto sottopotenziati caccia sono destinati a servire ancora soltanto fino al 2010 o poco più, quando arriveranno gli EFA.
Ultimamente i Mirage F.1 hanno festeggiato i 35 anni di operazioni in Spagna, dove, nonostante l'F-18, sono ancora mezzi importanti. Nell'aprile del 1980 arrivò un altro reparto, l'Esc 142, fondato inizialmente senza aerei, tanto che il primo velivolo (un F-1BE) venne consegnato solo nell'ottobre successivo). Questo reparto divenne l'unità addestrativa dei piloti. Incredibilmente, nel 1982, dopo appena un paio d'anni, aveva già superato le 25.000 ore di volo, tanto per capirsi, circa la metà di quelle totalizzate da tutti gli EF-2000 entro il settembre 2009. Nonostante questo, i Mirage operavano all'aria aperta, non c'erano hangar, tanto meno protetti. Nel 1985 vennero finalmente costruiti gli shelter, ma essi rimasero senza porte! La cosa si spiega con il costo enorme che queste ultime hanno: si tratta in genere di strutture mobili da 50 o più tonnellate.
Sono stati comprati grossomodo assieme ai Phantom, come 'seconda generazione' dei caccia bisonici spagnoli, dopo la 'strana coppia' F-104/Mirage III. La commessa, a differenza delle precedenti, era molto consistente, e venne firmata nel 1973. La loro sorte era la base di Albacete, inaugurata nel 1929 come scuola di volo. L'Ala 37 vi operò con i DC-3 tra il 1962 e il 1974, poi arrivarono i caccia e su questa base venne formata l'Ala 14, precisamente il primo giugno 1974. Queste macchine, più potenti e manovriere dei 'III, con radar 'Cyrano IV' e maggiore autonomia vennero ordinate in un primo lotto di 15 e servirono con il 141 Esc. Si trattava dei Mirage F.1CE, ovvero i 'C' ottimizzate per la Spagna. Le operazioni iniziarono nel giugno 1975. A quanto pare, non sono stati mai comprati né i missili Magic né i Super R.530. Forse all'inizio vi erano missili R.530 assieme ai Sidewinder, poi solo questi ultimi dopo la radiazione dei primi. Da notare che questi aerei, almeno in parte, hanno sonde per il rifornimento in volo nella parte destra del muso.▼
▲Sono stati comprati grossomodo assieme ai Phantom, come 'seconda generazione' dei caccia bisonici spagnoli, dopo la 'strana coppia' F-104/Mirage III. La commessa, a differenza delle precedenti, era molto consistente, e venne firmata nel 1973. L'Ejercito del Aire fu il secondo cliente dell'F-1 e venne appositamente costituito un reparto aereo ad Albacete-Los Llanos, che è una base nata nel '29 e che ospita l'Ala 14: l'Escuadron 141 ebbe il primo aereo da Mont-de Marsan (Francia) il 18 giugno 1975. E poco tempo dopo, esso era già operativo con i suoi 16 caccia. Purtroppo, già il 4 gennaio 1977 un aereo venne perso in un incidente, ma nell'insieme è stato un ottimo acquisto, grazie alla maneggevolezza, semplicità di costruzione, un valido radar a medio raggio Cyrano IV. La loro sorte era la base di Albacete, inaugurata nel 1929 come scuola di volo. L'Ala 37 vi operò con i DC-3 tra il 1962 e il 1974, poi arrivarono i caccia e su questa base venne formata l'Ala 14, precisamente il primo giugno 1974. Queste macchine, più potenti e manovriere dei 'III, con radar 'Cyrano IV' e maggiore autonomia vennero ordinate in un primo lotto di 15 e servirono con il 141 Esc. Si trattava dei Mirage F.1CE, ovvero i 'C' ottimizzate per la Spagna. Le operazioni iniziarono nel giugno 1975.
Altri 10 aerei vennero ordinati nel 1977, e a quel punto fu possibile formare il 142. Si trattò di uno dei primi ordini di caccia successivi all'era Franco, e gli aerei, giunti dal 1978 resero possibile la formazione del 142 il primo aprile 1980, reparto famoso per la sua insegna con la tigre, spesso vista ai Tiger Meet dal 1986 in poi. Infine, arrivarono gli ultimi 48 aerei, ordinati nel 1978. Di questa ultima, imponente commessa 6 erano biposto BE, 20 F-1CE e sopratutto 22 EE multiruolo, che in seguito sarebbero stati inviati, proprio per la loro versatilità (per via del radar, del sistema INS e altro ancora) alle Canarie, al famoso 462 Esc di Gando.
Nell'ottobre 1981, con consegne arrivate fino al marzo 1983, giunse in Spagna la versione Mirage F-1EE, multiruolo e assegnata all'Esc. 432, dell'Ala 46 di Las Palmas-Gando. Dopo otto anni di consegne, i vari lotti di Mirage F.1 spagnoli erano arrivati a ben 45 F-1CE da caccia, 22 F-1EE multiruolo e sei F-1BE per addestramento operativo. Il totale fa quindi 73 velivoli, pari a qualcosa di più del 10% prodotto, visto che si è assestato (entro il 1987) a quota 720 circa. Benché meno della metà dei precedenti Mirage a delta, gli F.1 sono stati impiegati in un gran numero di guerre e conflitti. La flotta spagnola, benché fosse per numero una delle più grandi, a confronto ha vissuto abbastanza tranquilla. La denominazione con l'aviazione spagnola era C.1 oppure CE.14 (biposto). Inizialmente la mimetica era a tre toni sabbia, grigio e verde, con il grigio nella parte ventrale. Stranamente, gli EE, che pure erano multiruolo e quindi più attenti alle missioni a bassa quota, ebbero invece la 'Medium blue', bluastra con ventre grigio chiaro.
In tutto vennero ordinati così 6 BE, 22 EE e 39 CE ovvero 73 apparecchi chiamati C.14 e con sn C.14-01/73. Altri 13 aerei vennero ordinati negli anni '90, ma all'epoca le linee di montaggio erano chiuse, infatti si trattava di 11 EDA e 2 DDA (sn fino a CE.14-86) del Qatar, comprati attraverso la Francia dopo avere fallito un'analoga trattativa con il Kuwait.
Sono stati usati sopratutto come parti di ricambio e non hanno ricevuto gli aggiornamenti per lo standard F-1M. Questa è stata un'operazione da 95 milioni di dollari per 48 monoposto e 4 biposto con un'operazione Thales subappaltata alla CASA/EADS, con gli aerei modificati per due terzi del totale a Getafe e gli altri direttamente ad Albacete. In tutto, nel periodo 1994-96 vi sono stati aggiornamenti al radar Cyrano, HUD a largo campo di visione, ben 3 display multifunzione (apparentemente in realtà ce n'é solo uno, almeno di grandi dimensioni), nuovo computer di missione, sistemi di navigazione migliorati, RWR ALR 300, ALE-40, radio Have Quick, e addirittura comandi di volo HOTAS. Altri ammodernamenti sono le predisposizione per le bombe JDAM, missili AIM-9L, bombe GBU-10 e 16, CBU Durandal e Mk. 20 Rockeye.
I caccia spagnoli CE originariamente erano mimetizzati con un blu scuro, elegante livrea tipica dei caccia francesi di questo tipo da superiorità aerea con le prese d'aria elegantemente sottolineate da strisce rosse, mentre gli EE avevano una mimetica con vari colori adatti a non far vedere l'aereo da un caccia a quota maggiore, sullo sfondo del terreno. Purtroppo anche qui l'unificazione ha preteso dazio, con l'abolizione delle livree originarie e l'applicazione di un grigio chiaro uniforme, eccetto per il radome nero, e arricchito da un falso ed efficace canopy dipinto nel ventre dell'aereo, invenzione canadese di notevole efficacia nei combattimenti aerei ravvicinati.
Line 77 ⟶ 81:
Ancora nel 2005 un piccolo numero venne schierato nelle Repubbliche Baltiche per una missione di sorveglianza organizzata dalla NATO. Oramai sono in carico alla sola Ala 14.
La storia dei Mirage F.1 spagnoli è stata cambiata in maniera molto notevole quando sulla BA Manises di Valencia per il 111 Escuadron, parte dell'Ala 11, sono arrivati i primi Mirage F.1 di una nuova partita. Era il 1996. Ma come è successo che dopo 10 anni dalla fine della produzione (più precisamente, circa 9 anni) la Spagna ha comprato questi apparecchi? Nel 1991 come si è detto altrove, i Mirage IIIEE e DE hanno perso le prospettive future che erano rappresentate dal rinnovamento del cockpit e di altra parte dell'avionica basandosi addirittura su quelle dell'F-18.
Durante gli anni, venne formato un altro reparto, l'Esc.111 dell'Ala (stormo) 11. Esso era sui Mirage IIIEE e DE, ma essi, nonostante piani ambiziosi per avere un cockpit come quello degli F-18, non vennero ammoderanti e negli anni '90 vennero ritirati dal servizio. Così arrivarono in cambio gli EE e da Albacete, la quale a sua volta, per non restare senza aerei, ebbe dall'Esc.462 dieci velivoli in prestito. La politica dei 'prestiti' vide anche nell'ottobre 1992 un'altra operazione: otto F-1 dell'Ala 14 prestati a Valencia-Manises per appoggiare temporaneamente l'Esc. 111. C'era anche un altro problema: i BE erano addestratori, ma non avevano la sonda IFR. Gli unici che ce l'avevano erano gli EE, e questi vennero così alle volte distaccati per addestrare i piloti a questa pratica. Ma il progetto venne archiviato per ragioni di costi e per i valorosi Mirage di prima generazione si avvicinò l'epilogo della carriera in Spagna. Ma come fare per non sciogliere anche l'Ala 11? Si pensò di usare una dozzina di Mirage F.1 con l'Esc.111, ma la cosa non funzionò davvero bene: il prestito di 8 CE da parte dell'Ala 14 fu il miglior risultato che si riuscì a ottenere. Dei 50 F.1 spagnoli superstiti c'erano disponibili 30 CE, 17 EE e 3 BE, ma per ben 4 gruppi: il 111/Ala 11, 142 e 142/Ala 14 e il 462/Ala 46. In tutto le possibilità di 'stirare' il pur non trascurabile quantitativo di Mirage non erano sufficienti per assicurare una valida linea di volo anche per questo nuovo Escuadron 'utente' dell'F.1. Nel '93 si cominciarono quindi a chiedere dove si potevano trovare dei Mirage F.1 di seconda mano, per rimpinguare l'ancora linea di volo con la macchina francese. Ma dove reperire questi aeroplani oramai fuori produzione? C'erano per esempio i Mirage F.1 Kuwaitiani che sarebbero stati presto messi fuori fuori servizio perché sostituiti dagli F-18. Però c'erano problemi: nessuno dei 6 F-1CK-1 e F.1CK-2 era biposto. I 4 aerei originariamente presenti erano stati catturati dagli Irakeni e persi definitivamente: si trattava dei BK-1 e BK-2. Ora le cose non erano tanto semplici perché al solito, questi Mirage erano 'costumized' e questo significava che avevano sottosistemi avionici di tipo particolare. Servivano i manuali tecnici e di sapere le condizioni effettive in cui questi apparecchi operavano. Per tutto questo, il prezzo chiesto fu considerato eccessivo. Gli Spagnoli visitarono anche la Giordania, dove c'erano in servizio, ma non per molto, degli F.1 della versione CJ. Anche qui, per quanto strano possa sembrare, c'erano esattamente 13 esemplari ancora in servizio. Ma sebbene non vi fossero i problemi riscontrati con quelli Kuwaitiani, il prezzo chiesto era troppo alto. C'erano anche i Mirage F.1 Irakeni, trattenuti sotto embargo in Francia prima della consegna: ma erano solo 4 monoposto EQ-6 e e 4 BQ. Pur essendo molto moderni, agli Spagnoli servivano più apparecchi dei quali possibilmente solo 2 biposto: quanto bastava per un gruppo ridotto. Ma l'A de l'A francese, la principale utente dei Mirage, era nella condizione di piazzare un'offerta: 4 dei suoi F-1C e un F-1B in cambio di due preziosi aerei da trasporto leggero CN.235. E la cosa funzionò: con una consegna al mese, i 5 aerei vennero mandati in Spagna nel 1994-95. Ma non c'era solo questo: non sarebbe stato sufficiente per le esigenze spagnole. Un'opportunità fu anche quella dei Mirage F.1 del Quatar: 11 F.1EDA e 2 F.1DDA, quasi tutti consegnati nel 1983-84, la loro carriera operativa era stata quindi assai breve, militando per circa 10 anni nel No.7 Squadron, che in quel tempo ne perse due: il QA62 nel 1987 (che venne sostituito poi nel '92 dal QA63), e il QA72 nel 1991. Ma per il futuro c'erano i Mirage 2000-5, dodici dei quali ordinati per entrare in servizio nel 1997. I Mirage avevano base nel Doha International Airport e parteciparono alla guerra del '91 scortati dagli F-16C del 401st TFW. Il ruolo era quello del pattugliamento aereo, ma anche se non era tanto pesante come incarico, il fatto che gli Irakeni avevano molti aerei dello stesso tipo (e che li usassero attivamente) non era certo un'assicurazione per la salvezza dei Mirage quatariani: l'errore in guerra è sempre in agguato, anche nell'era elettronica. Ora, si raggiunse un accordo trilaterale: la Francia avrebbe ritirato gli aerei usati dal Quatar e li avrebbe 'girati' poi alla Spagna con tanto di assistenza. L'affare fu perfezionato ad un prezzo ragionevole: 17,5 miliardi di pesetas che comprendevano anche i missili aria-aria, parti di ricambio e il simulatore di volo, il tutto da pagarsi nel 1994-97. Non avevano volato molto e quindi era possibile impiegarli fino a circa il 2010-2013. 7 vennero consegnati nell'estate del '94 e poi gli altri nella seconda metà del '95. Tra i graditi 'accessori' c'erano anche 40 moderni missili Super R.530F-1 inclusi quelli da esercitazione, consegnati nel 1994-96. Questi apparecchi erano ottime macchine di seconda generazione e hanno ricevuto la denominazione di C.14C e CE.14C. Avevano un sistema di navigazie e attacco integrale, calcolatore digitale della Dassault Electronique del modello 182, radar Cyrano IV con 4 funzioni aria-superficie e infine la piattaforma inerziale SAGEM Ulyss 47. I dati elaborati erano visualizzati sull'HUD Thomson-VSF VE-120, mentre il controllo dell'armamento era fatto con un pannello digitale. Insomma, nel piccolo Mirage c'era la miglior tecnologia che i Francesi si potevano permettere di esportare: non eccezionale certo, non comparabile con gli schermi MFD e i radar APG-66 dell'F-16. Eppure il piccolo cruscotto, con vari indicatori numerici (come quelli delle vecchie calcolatrici con i LED rossi), e la classica 'visiera' a megafono con lo schermo radar al suo interno (serve per rendere possibile vedere le immagini del radar anche con cattive condizioni di visione, con il sole radente per esempio). Per il pilota un'altra assicurazione erano i sedili Martin-Baker F10M di tipo più moderno rispetto a quello degli altri F.1.
Line 84 ⟶ 92:
La consegna dei Mirage Quatariani è stata fatta, nonostante quanto accordato almeno a livelli 'ufficiali', direttamente al personale dell'Ala 11: 48 uomini che iniziarono dal luglio 1994 a trasferire gli aerei (loro erano arrivati con un C-130H del Grupo 31), ma non prima di un volo su di un F.1DDA e uno su di un F.1EDA, più sei sessioni al simulatore. Non si voleva correre rischi e lasciare al caso le emergenze: dopotutto erano apparecchi assai diversi da quelli che erano abituati a pilotare. Il 12 agosto i Mirage, disbrigate tutte le 'formalità' sono diventati proprietà del governo Spagnolo: dopo appena 3 giorni, il 21 agosto, iniziarono il trasferimento a Masines. In questa prima occasione c'erano in volo 4 EDA e un DDA e il decollo non presentò certo problemi dati i 4.500 m di pista disponibili a Doha. Seguiti da un C-130 con personale e parti di ricambio per ogni emergenza, e preceduti da un altro C-130 che preparò gli scali tecnici, volarono in appena 9 ore di volo i 7.400 km che li separavano dalla loro meta finale. La mancanza di una sonda per il rifornimento in volo richiese però 4 scali e due giorni di viaggio, prima all'aeroporto internazionale di Jeddah, La Mecca, e poi ad El Berigat, Egitto, dove hanno passato la prima notte del viaggio. Poi sono andati a Tanagra (sede tra l'altro di altri 'cugini') per il pranzo e poi a Solenzana, Corsica, dove hanno passato la seconda notte. Solo la mattina successiva ripartirono e il 23 agosto raggiunsero Masines. Questi primi 5 aerei erano i QA71, 73, 74, 75 e 62, ma avevano nascosto le insegne quatariane con quelle spagnole da poco applicate. L'Ala 14 avrebbe avuto indietro i suoi 8 Mirage, ma con calma: entro l'ottobre del '94 i primi 4, entro dicembre '97 gli altri. Così il Grupo 111 ha avuto la sua forza complessiva di Mirage richiesta per non chiudere i battenti, sia pure con appena 12 piloti; era a quel punto suddiviso, nel '96, in: 1a Squadriglia (6 F.1EDA e un DDA), e 2a Squadriglia con i 4 CE e C. Secondo i piani, il Grupo 111 avrebbe effettuato per ultimo, tra quelli con gli F.1, il passagio sugli EF-2000.
Negli anni '80-90 i Mirage abbandonarono la vecchia mimetica 'Lizard' e quella blu, per assumere una più efficace ma anonima livrea totalmente grigio-chiara, giudicata la più efficace per la mimesi in ogni circostanza, e basata sul grigio NATO PU-66, con una vernice più resistente alla corrosione. Non solo, ma così come gli F-18 canadesi (e successivamente, gli AMX italiani), venne anche disegnato un falso abitacolo (in colore nero) sotto il muso dell'aereo. I Mirage F.1, con questa elegante livrea, devono essere stati davvero difficili da avvistare, data la loro sagoma ridottissima e sfuggente.
Per garantire migliori capacità di sopravvivenza, vennero anche installati lancia-chaff AN/ALE-40 sotto gli stabilizzatori, in coda, mentre i missili (che non erano gli R.550 francesi ma gli AIM-9N) vennero aggiornati con l'AIM-9JULI e AIM-9L.
Gli F-1 rimasero comunque una pedina fondamentale per l'E de l'A, questo per diverse ragioni: gli F-5 c'erano, ma solo nelle prime versioni (e senza radar); gli F-4 erano essenzialmente ricognitori, mentre gli F-4C, assai vecchi, vennero ritirati e comunque non erano più di qualche decina; gli F-18 (EF-18) dovevano essere 144, ma al dunque, solo 72 vennero inizialmente ordinati (e successivamente integrati da altri), troppo pochi per un'aviazione di media grandezza.
Gli F-1 erano dunque importanti, ma per renderli più utili c'era bisogno di rinforzi: così vennero comprati altri aerei, a quel punto per forza di cose usati: negli anni '90 il Qatar si liberò dei suoi velivoli in cambio dei Mirage 2000. Questi F.1 erano poco usati e ben forniti di gadgets elettronici, per cui sembrarono un buon affare. Il primo giunse in Spagna il 23 agosto 1994, ed entro il 1997 vennero consegnati 11 aerei EDA e due DDA biposto. In pratica, era un acquisto talmente soddisfacente, che servì giusto il cambio delle insegne di nazionalità prima di metterli in servizio. Con questi aerei, la Spagna arrivava dunque a quota 88, anche se inizialmente i 13 ex-Qatar erano ancora con la mimetica color azzurro e due toni di marrone originaria. Divennero operativi nell'Ala 11, Esc 111 di Valencia-Manises, così da sostituire gli aerei in prestito dall'Ala 14. Dalla panoplia degli F-1 spagnoli mancava tuttavia (come del resto anche da quella dei 40 F.1 greci) un'arma a medio raggio, non essendo i Mirage compatibili con gli Sparrow, e non avendo comprati i costosi Super R.530. Essi arrivarono con gli aerei del Qatar, pare 40 missili. Tuttavia, nonostante che gli Irakeni vi avessero combattuto con successo contro gli F-14 iraniani, questi missili furono trovati con un raggio d'azione non soddisfacente (forse erano i vecchi -F anziché gli -D?), usati in addestramento, ma mai in missioni reali. Questo anche perché di manutenzione complessa: secondo Tom Cooper, pare che fossero da revisionare ogni circa 20 ore di volo a bordo di aerei (cosa non sorprendente per un missile sofisticato come questi).
La Spagna aveva bisogno ancora di alcuni caccia, e chi meglio della Francia per trovarne ancora, visto che gli altri clienti, quelli che avevano gli F.1, se li tenevano stretti? Invece l'aviazione francese poteva sostituirli con gli M.2000, così come il Qatar. E così vennero ottenuti 4 monoposto e due biposto tra novembre 1994 e marzo 1995 per l'Ala 14, con tanto di elegante livrea 'blu medio' tipica dei velivoli francesi, e rimasta fino all'aggiornamento MLU di mezzavita. A Valencia, nel frattempo, questioni di budget imposero la dismissione della base nel settembre del 1998 e tutti i Mirage vennero versati All'ALa 14 (EDA e DDA).
Per aggiornare l'F.1, ancora valido nei fondamentali, nel 1996 la Thomson RCM (poi Thales) si aggiudicò un contratto di 96 mln di dollari. Così pochi denari bastarono per l'allungamento della vita operativa (SLEP) e l'aggiornamento di 48 aerei CE e EE, più 4 DDA biposto. Vennero anche coinvolte alcune aziende spagnole, come la Amper, Indra e CASA. Esse aiutarono ad integrare i miglioramenti, che erano sopratutto appannaggio della ATE sudafricana, la quale implementò i nuovi MFD e sistemi d'arma. C'era adesso nel pur stretto cruscotto un nuovo MFD multifunzione a cristalli liquidi e a colori (sulla sinistra del cockpit); la Sextant Avionique (ora Thales) fornì invece un HUD di nuovo tipo e un sistema INS/GPS, mentre il radar venne migliorato e aggiunto anche una radio Have Quick 2, IFF Mode 4 digitale, nuove ECM e registratore di missione, mentre la strumentazione era compatibile con le NVG e i comandi divennero HOTAS. Tutto questo significava molto di più di quanto si riuscì a fare in Italia, pur spendendo molto di più, con gli F-104S/ASA/ASAM, il che dovrebbe far riflettere.
Il primo F-1 spagnolo aggiornato venne assegnato all'Ala 14 il marzo 1999, seguirono due aerei al mese fino all'aprile 2001. Quindi, a tutti gli effetti, questi F-1 aggiornati erano coevi dell'F-104ASAM. La designazione è diventata Mirage F-1M come Modernizzato, oppure F-1BM per i biposto.
Attualmente, circa la metà degli F-1 ha la sonda IFR, si tratta essenzialmente degli ex-F-1EE. Nel luglio 2002 vennero mandati all'estero, in Alaska, alla 'Cope Thunder', raro evento per dei Mirage. Ci arrivarono con un B-707 aerocisterna del Grupo 47, via Groenlandia. Fu una grande dimostrazione di efficienza per l'aviazione spagnola.
Nel 2004 la NATO si è incaricata di difendere gli spazi aerei delle Repubblichette baltiche, a rotazione con i vari membri dell'Alleanza. La Baltic Air Policy iniziò nel marzo di quell'anno (coevo dell'attentato a Madrid nda), e dall'1 agosto 2006 la Turchia ha passato il testimone alla Spagna, la quale vi ha inviato gli F-1M (quattro alla base di Siauliai, con 80 persone). Dopo parecchi mesi e vari scramble, il Belgio prese l'incarico dal 1 dicembre.
Le TLP di Florennes sono corsi oramai irrinunciabili per una forza aerea moderna, ma il Belgio è una nazione piccola e per giunta, con un clima usualmente pessimo. Così chiese che si cercassero zone più libere e adatte, e cosa meglio della Spagna? Così dal 2007 venne scelta Albacete-Los Llanos, dove è stata trasferita dall'ottobre 2009.
Qui i Mirage F-1 hanno parecchio da fare, con i loro due squadroni: la missione QRA ha due aerei pronti 24/7 ad Est della pista, con tempi di intervento di 7 minuti dalla chiamata, armati con due AIM-9JULI e i cannoni da 30. I Mirage sono macchine idonee al compito, anche perché sono estremamente veloci, più degli F-18 e circa quanto i vecchi F-4 Phantom. Tuttavia, non sono del tutto idonee nel volo a bassa velocità (anche se certo, meglio degli III), per cui intercettare gli Slow movers è un compito poco congeniale, specie se poi c'é anche da scattargli delle foto. Meno male che la visuale anteriore è ottima, dato il musetto aguzzo. Una missione di maggior prestigio è la scorta all'aereo del Re Juan Carlos I, ma solo nello spazio aereo spagnolo.
Per compiti d'attacco al suolo, c'é sopratutto l'impiego del dispenser SUU-20, con quattro razzi da 70 mm e fino a sei bombe da 2,3 o 11,3 kg, il che serve per le missioni addestrative sui poligoni, specie quello di Bardenas Reales (Navarra), 22 kmq e aperto fin dal 1951 (con tanto di 'finto aeroporto nemico' e i vecchi F-4 Phantom radiati come bersaglio, missili SAM ecc). Data la lontananza, spesso gli aerei fanno scalo a Saragozza, che dista solo 10 minuti dal poligono.
Quanto all'addestramento, i piloti sono abilitati sui BM, che sono simili ai monoposto ,anche se hanno la fusoliera allungata di 30 cm, non hanno i cannoni e il carburante interno è minore. Tuttavia possono sempre usare i serbatoi esterni e sopratutto, il poderoso contenitore Dassault CC-420 con un cannone DEFA da 30 mm e 180 colpi. Normalmente l'Ala 14 usa solo il BM come addestratore, anche se potrebbe essere usato anche come macchina da combattimento. Alla base c'é anche un simulatore, ma i piloti spagnoli preferiscono volare direttamente e fanno anche alla svelta, specie se hanno già esperienza di volo su jet. Ci sono alcuni di loro che hanno volato il primo giorno sul posto posteriore del BM e il giorno dopo erano già ai comandi dell'abitacolo anteriore.
I Mirage F-1 continuano insomma a volare in Spagna con profitto, anche perché sono macchine semplici e robuste, abbastanza economiche da gestire. Nel 2012 arriveranno tutt'altri clienti, i C.16, ovvero gli EF-2000. L'ultimo Mirage F-1 di Albacete sarà ritirato nel 2014, quando il progetto base avrà circa 50 anni.
===Phantom===
| |||