Differenze tra le versioni di "Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Francia-4"

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[[File:FS Foch Dragon Hammer '92.jpg|370px|left|thumb|La FOCH nella Dragon Hammer tenutasi nel '92]]
 
Per approfondire ancora di più il discorso su questa portaerei, vediamo la situazione al 1997, quando essa stazionò, nell'autunno di quell'anno, alla Spezia. All'epoca la De Gaulle era già andata in disarmo e pertanto la Foch era l'unica nave della Marine Nationale nella categoria portaerei. La nascita della FOCH avvenne nei cantieri Atlantique di St. Nazaire, nel 1957. Era il frutto della reazione della perdita dell'Indocina e della crisi algerina, e la Francia voleva ancora ricoprire il ruolo di grande potenza navale. L'allestimento venne fatto a Brest, dove venne portata dopo il varo del 23 luglio 1960, per poi entrare in servizio nell'estate del '63, con i successivi anni di servizio trascorsi senza quasi modifiche, eccetto che le impellenze di sostituire attrezzature oramai obsolete. Dopo l'estate del 1993 ebbe invece un ciclo di lavori piuttosto esteso, essendo stata veterana della missione Balbuzard collegata alla Ex-Yugoslavia, fino ad essere modificata per ospitare anche i primi Rafaele Marine. I cannoni da 100 mm, oramai piuttosto obsoleti, sono stati sostituiti da due lanciatori Sadral che hanno sostituito gli ultimi 4 pezzi (i primi 4 erano già andati fuori servizio per il rimpiazzo con due lanciatori Crotale Edir), lanciatori che sono uno a prua e uno a poppa, rispettivamente a sinistra e a destra, in posizione opposta quella dei Crotale. La FOCH è ritornata in servizio nel 1997 come ammiraglia della FAN (Force d'Action Navale), che è la fonte principale della 'proiezione di potenza' francese. Data la sua velocità, che le consentiva di percorrere 1.000 km in un giorno e raggiungere picchi di 32 nodi, poteva non solo spostarsi più in fretta della nuova Clemenceau, ma anche lanciare aerei con catapulte da 50 anziché 75 metri. L'hangar era di circa 3.000 m2, il gruppo di aviatori e specialisti di 500 unità, serviti da due ascensori da 15 t, mentre le catapulte potevano far raggiungere gli aerei 200 kmhkm/h in più della velocità della nave. Le barriere d'arresto potevano fare il loro lavoro in 70 metri. Particolari interessanti sulla costruzione della FOCH sono anche l'uso di poco meno di 1.000 blocchi prefabbricati, tra le 10 e le 40 t, un ponte di volo e principale in acciaio balistico ad alta resistenza, un cassone di acciaio speciale per i 2 terzi della lunghezza dello scafo costituisce la protezione contro offese subacquee. I circa 30 aerei ed elicotteri all'epoca presenti erano 5 Alize della 6a Flotille, 5 Crusader della 12a, 3 Etendard IVM della 16a, 12 S.Etendard della 17a, modernizzati con i missili ASMP e altre migliorie di bordo, nonché 2 Dauphin SAR del 23° reparto. Non è ancora il massimo, che poteva essere invece di 6 Alize, 5-6 Crusader (oramai preistorici, ma pur sempre supersonici), 15-18 S.Etendeard, 2-4 Etendard IVM, 2 Super Frelon. Totale 31-38 aerei. Questi reparti di volo erano basati a Nimes per gli Alize, Landivisiau per i Crusader, Tolone per gli elicotteri. L'equipaggio era per 3/4 di professionisti, con un totale di 80 ufficiali, 550 sottufficiali, 700 graduati e comuni, più 60 ufficiali, 300 sottufficiali e 200 graduati dell'aviazione di Marina. Le donne c'erano, ma erano solo 3-4. Non era certo una entità paragonabile alle più grandi portaerei americane, ma pur sempre una vera città galleggiante, con 210 t di viveri e l'uso di 400 kg di farina ogni giorno, come anche 300 t di acqua dolce desalinizzata dai sistemi moderni di bordo, poi c'é da dire che il confort non mancava con biblioteche, palestra e vari tipi di sport disponibili, come anche videogiochi e televisioni variamente distribuite, tanto che a bordo c'era persino un vero studio televisivo capace di realizzare programmi 'autonomi', Per il resto non mancavano due lavanderie e altrettanti barbieri, oltre che naturalmente l'infermeria di bordo con 34 letti e due sale operatorie, più radiografia e l'indispensabile studio dentistico.
 
[[File:551-R11-Foch-esDragon-Hammer92b.jpg|390px|left|thumb|Questa foto dà una rara occasione di comparare tre portaerei, completamente diverse: Garibaldi, P.de Asturias, e al centro, la Foch]]
 
Le prime consegne cominciarono il 5 ottobre 1964 per la Flotille 12F e poi, sei mesi dopo, alla 14F. Quest'ultima venne riequipaggiata più tardi con il Super Etendard e la 12F rimase l'unica con l'F-8. L'aereo, veloce e manovriero, era popolare per i piloti francesi; ma il missile di nuova generazione Super R 530 era incompatibile con l'illuminatore radar e nonostante fosse molto migliore, non venne mai adottato, lasciando ai vecchi R 530 l'onere di difendere la flotta fino alla radiazione nel 1989. Per inciso, la possibilità che il DC-9 di Ustica sia stato tirato giù da un aereo ostile ha visto anche, tra i 'sospetti', aerei francesi; oltre ai Mirage, anche gli F-8 della Marina potevano usare missili a medio raggio per un'intercettazione di questo tipo. Dal '73 arrivarono i piccoli, [[w:R.550 Magic|R.550 Magic]] rosso-aragosta, dall'aspetto moderno e aggressivo con la doppia serie di alette anteriori. Non era solo una considerazione estetica, dato che essi erano tra i migliori AAM dell'epoca, paragonabili grossomodo agli AIM-9G e J, o agli AA-8. [[File:SuperEtendard_F8_Clemceau.JPEG|300px|right|thumb|La tipica coppia dell'aviazione navale francese: S.Etendard e F-8]]
Ma gli americani avevano presto introdotto (tardi anni '70) l'AIM-9L 'ogni aspetto', e anche la testata dei missili francesi, con capacità d'acquisizione di 140° nell'emisfero posteriore, rimaneva buona ma parzialmente superata. Da notare che in ogni caso i lanci anche dei Sidewinder L sono avvenuti solo nel settore posteriore dei caccia nemici (per esempio, alle Falklands), per assicurare la migliore possibilità d'ingaggio. Le capacità dei Magic d' essere lanciati da un aereo in manovra fino a 1.300 kmhkm/h e a 6 g erano invece caratteristiche che restavano al 'top' della categoria, così come la possibilità di manovrare anche con accelerazioni di 50 g (per esempio, i Super R 530, con la loro costituzione da armi a lungo raggio e alette di controllo posteriori, raggiungono solo i 20 g). Anche la testata da 12,5 kg di cui 6 di esplosivo era apparentemente superiore a quella dei Sidewinder (11 kg di cui 4,54 kg di HE). I Magic Mk 1, costruiti in oltre 7.000 esemplari al 1983, vennero poi seguiti dai Magic 2 del 1988, armi paragonabili agli AIM-9L ma capaci di essere lanciati da un aereo di ultima generazione che sfruttasse appieno le sue capacità, con velocità di oltre 1.500 kmhkm/h e 8,6 g. Agli inizi degli anni '90 entrambe le versioni vennero sottoposte a lanci da parte di vari tipi di aerei francesi, ottenendo un rateo di successo dell'80%. Non stupisce quindi che i Magic siano stati l'armamento standard dei Crusader francesi, senza rimpianti per i grossi e ingombranti R.530, autori in tutto di un'unica vittoria (da parte israeliana) e molto penalizzanti in termini di aerodinamica e raggio d'azione del velivolo lanciatore. I Crudaser francesi, assieme ai S.Etendard e agli Alizé, componevano in sostanza un mini-stormo aereo imbarcato americano, con linee d'aerei specializzati per i vari compiti, cosa che in Europa era stata condivisa solo dalla RN fino al ritiro delle sue portaerei convenzionali.
 
[[File:F8EFN_CVN_69_landing.JPEG|330px|left|thumb|Marzo 1983: un Crusader tra gli F-14 e A-6 della Eisenhower]]
 
===FOCH e novizi dell'aria, 1992<ref> Ristor P., Aerei gen 1993</ref>===
Il 1992 segnò il ritorno della FOCH all'addestramento avanzato dei piloti, cosa che non era più accaduta dl dicembre 1989, che nei tre anni precedenti aveva visto solo un po' di attività con i CM.175 Zephyr dell'ECE (Ecole de Chasse Embarquée), gli aerei dell'Aerò (l'Aéronatique Navale) destinati all'addestramento. La squadriglia era la 59S, che fino a tre anni prima restava l'unica depositaria di tutto l'addestramento, sia con i piccoli ZM.175 che poi, avanzando con l'addestramento, sugli Alizé o gli Etendard IVM. Finito l'addestramento basico e operativo, si passava alle squadriglie d'impiego. Radiati ne luglio del 1989 i 4 grossi Alizé della 59S, la formazione dei piloti era stata passata alla Flotille 6F. Nel frattempo gli Etendard IVM venivano relegati al solo addestramento a terra, così finiva che solo i Zephir restavano abilitati al volo su portaerei. Per ottenere l'abilitazione con i monoreattori sui ponti, si doveva volare con la 14F, un'unità operativa (praticamente una OCU), che non faceva parte delle scuole ma della prima linea. Nel luglio del '91 gli Etendard sono finalmente spariti dall'inventario degli aerei attivi, dopo circa 30 anni di carriera. La 14F è stata sciolta e i Super Etendard sono stati versati in quell'estate alla 59S. Ad ottobre i 10 Supér disponibili erano pronti ad accogliere i piloti che venivano dall'ECE, con 90 ore di volo sui modesti Zephyr. Bisognava frequentare il SIT (Stage d'Instruction Technique) più le sedute al simulatore, e a quel punto venivano addestrati all'uso dei Super Etendard veri, prima con prove in pista fino a 180 kmhkm/h e uso del parafreno. Poi c'era il corso di volo in ambientamento, che duravano una settimana a Nimes, le missioni FAM per familiarizzarsi, le PL (Pattuglie semplici), NAV BA (per volare a bassa quota), VSV (volare senza visibilità), VDL (notturne). Dopo di che si faceva addestramento all'attacco, appoggio tattico, armamento ecc.In tutto c'era da volare circa 80 ore sui Super Etendard per ottenere l'abilitazione al loro impiego, da farsi in 80 ore di volo. Non era molto, ma il vero problema era un altro. Il Supér non ha un modello biposto. Sebbene sia un caccia piuttosto piccolo, e dalle prestazioni non particolarmente esasperate, chiaramente un modello biposto sarebbe stato ben più semplice. Risparmiare sullo sviluppo di una versione biposto è quindi non scevro di problemi; sopratutto, però, il problema discende dalla mancanza, nell'aviazione navale francese, degli Alpha Jet, che avrebbero egregiamente preparato i piloti per i Supér.
 
Nel marzo 1992 i cacciabombardieri venivano usati per addestrare i piloti sulla BAN di Hyères; il lunedì successivo, il 9 di quel mese, i nuovi piloti arrivarono sulla Foch assieme alla 6F (Nimes, con tre Alizé), 16F (di Landivisiau, tre Etendard IVP ricognitori), e infine i Super Etendard della 17F. Completavano la formazione gli elicotteri Alouette III Pedro, diretti eredi dei vecchi HH-43, tutti della Escadrille 23S, più due Dauphin. La 23S è della BAN Saint-Mandrier per il trasporto VIP e SAR. In quel pomeriggio, preceduti dagli elicotteri, vennero a bordo 9 Supér, 2 IVP e due Alizé, più 5 Zephir giunti per ultimi.
 
I caccia vengono lanciati durante la giornata successiva, con il 'sabot' della catapulta lanciato a 220 kmhkm/h per provarne l'efficacia. I lanci dei caccia erano in 'raffiche' di circa 5-6 esemplari con intervalli di 90 secondi. I Zephir, con la loro ala così larga, erano lanciabili solo dalle catapulte di prua. Seguivano poi gli appontaggi con il controllo degli OA (Osservatori Aerei). Per i piloti era un'esperienza impegnativa: con l'ossigeno al 100%, venivano lanciati in 54 metri con un 'calcio' poderoso: da 0 a 280 kmhkm/h in qualche secondo, subendo 5,5 g di accelerazione. Gli appontaggi per il volo diurno dovevano essere sei, altri 19 se si acquisiva l'abilitazione notturna. Entro le 21.30 i Supér avevano finito i loro appontaggi della giornata. Seguirono altre tre giornate di voli addestrativi. La 59S era presente a bordo con 100 uomini in tutto. L'intera gestione dell'operazione era in carico all'ECE, che in quella circostanza disponeva di 10 Supér e 6 CM.175, mentre i reparti originari avevano ancora la gestione degli IVP e Alizé. La 59S, in cinque giorni, eseguì complessivamente 122 decolli/appontaggi, 60 sui CM.175 e 62 sui Supér. Ma come era svolto questo tipo di voli? L'essenziale era l'appontaggio, con il Supér che doveva stabilizzarsi a 518 kmhkm/h abbassando il gancio, estrazione aerofreni, virata di circa 60 gradi, rallentamento a 338 kmhkm/h, carrello estratto, rotazione di 180 gradi, ci si presentava a 2.100 metri da sinistra della portaerei, 333 kmhkm/h ed estrazione ipersostenatori, poi calo a 235 kmhkm/h. Poi calo a 8 gradi di inclinazione, poi la discesa era a seconda del carico. Se si avevano due serbatoi ausiliari e 1 t di carburante, è necessario l' appontaggio a 242 kmhkm/h e ingaggio dei cavi d'arresto a 207 kmhkm/h, grazie alla portaerei che nel frattempo ha cura di tenere 46 kmhkm/h, ovvero 25 nodi. Questo aspetto doveva essere svolto con attenzione. Fondamentale l'ottica d'appontaggio presente a bordo, con segnali costituiti da 14 lampade verdi orizzontali, 8 rosse, due bianche, una colonna luminosa color giallo ambra. Bisognava presentarsi con luce verde: con l'ambra l'aereo era troppo veloce (anche appena 10-12 kmhkm/h) e avrebbe potuto strappare il cavo d'appontaggio, con luci rosse era troppo lento e rischiava di stallare. Il sentiero di discesa ideale era di 3,3 gradi per i Supér. Idealmente, l'aggancio dovrebbe essere con il cavo n.2. Per aiutare l'aereo nella corretta rotta d'avvicinamento, era possibile anche avvalersi di un sofisticato sistema laser e IR chiamato DALAS, che serviva a calcolare di continuo la posizione e distanza dell'aereo, dandone poi le informazioni al pilota.
 
===La saga degli Zéphir, 1995<ref>Desplaces e Roman, Aerei Lu 1995 p.12-16</ref>===
La formazione dei piloti era curata essenzialmente dall'aeronautica a Cognac con gli 'Epsilon', poi a Salon con i Magister e infine al Groupement Ecole 314 di Tours, dove c'erano anche istruttori della Marine Nationale. A quel punto, i piloti avevano il brevetto con altre 85 ore di volo sull'Alpha Jet, e per quelli destinati alla marina, il passaggio alla 59S dove ritrovavano la vecchia conoscenza in versione navalizzata, ma pur sempre ancora molto simile al Magister originale. Avrebbero fatto voli in formazione stretta con due o quattro aerei, combattimento, navigazione, attacco anche contro obiettivi navali; il fuoco con i cannoni era solo simulato, perché a bordo dei modelli navali non c'erano armi da fuoco, mentre era possibile usare dei lanciarazzi. Dati i problemi di volo sul mare, spesso con la visibilità ostacolata da nebbia e foschia, erano eseguiti sia voli a vista che strumentale; in tutto c'erano 97 missioni di cui 75 senza istruttore a bordo; solo alla fine dell'addestramento veniva affrontato anche l'appontaggio, con il gancio d'arresto. Dato che non c'era una versione biposto del Super Etendard, e che questo aveva prestazioni e pesi ben maggiori, in effetti almeno una versione navale dell'Alpha Jet sarebbe stata dannatamente necessaria, invece si passava direttamente a fare i gregari nelle coppie di Super Etendard guidati da esperti capoformazione, e lì si faceva addestramento con bombe e missili Exocet e combattimento aereo grazie ai cannoni, radar e due missili Magic 2. Tanto che il 30% delle missioni era aria-aria, cosa necessaria sia per l'autodifesa, ma sopratutto, diciamolo francamente, perché i vecchi F-8 Crusader non erano né numerosi né efficienti per assicurare da soli una certa difesa aerea alle portaerei francesi. In pratica, queste erano quasi prive di protezione aerea: un pugno di F-8 di dubbia efficienza non bastava, e se negli anni '80 queste macchine potevano ancora dire la loro (anche perché ce n'erano nominalmente 10 per gruppo imbarcato), negli anni '90 i più numerosi, anche se più lenti Super Etendard dovevano per forza accollarsi anche questo compito.
 
Quanto allo Zéphir, esso era il Magister navalizzato, a sua volta derivato da un aliante-motoaliante, disegnato e prodotto negli anni '40 dagli Etablissement Fouga. Il primo Magister volò il 23 luglio 1952, per cui si può ben dire che, sebbene non fosse nato per questo, rappresentò il primo concreto esempio di macchina addestrativa a reazione di basso livello, precedendo di anni altri tipi, dal T-37 all'MB-326. Il CM.170M o CM.175 era il tipo navale; altri modelli vennero proposti ma senza successo, come l'Aerospatiale Fouga 90, apparso nel 1977, ma rimasto protototipoprototipo. A quanto pare, il mercato degli addestratori era stabilmente in mano al pensiero 'conservatore' e la coda a farfalla, caratteristica di questa macchina, non era troppo ben vista per la preparazione dei piloti. Eppure, il Magister venne realizzato in oltre 900 esemplari, molti dei quali esportati; venne anche impiegato in guerra, quanto meno dagli israeliani. La sua migliore qualità erano i minuscoli turbogetti Turmomeca Marboré, da 400 kgs, due esemplari dei quali motorizzavano l'aereo. Così di successo che persino gli americani ritennero giusto costruirli su licenza (dalla Continental) tanto che gli ancora più numerosi addestratori T-37 sono in pratica motorizzati come i Magister. Il fatto di avere due motori aiutava molto a migliorare l'affidabilità, anche se essi erano di potenza limitata anche messi insieme. Ad ogni modo, il minuscolo Magister, dalla linea estremamente bassa anche a terra (è uno dei pochi aerei alti meno di una persona..), con una buona, anche se non eccezionale visuale dal suo lungo abitacolo (l'istruttore aveva un grosso periscopio) era certamente un velivolo popolare e tranquillo. A scanso di equivoci, comunque, l'aereo era stato alleggerito delle armi interne, per le quali non c'era più la predisposizione; mentre in coda, nella pinna ventrale, c'era un ruotino di coda classico, minuscolo, che serviva a proteggere da appontaggi non ortodossi, anche se difficilmente la sua sagoma, così piccola (e simile a quella degli aerei della II GM) avrebbe potuto fare molto per evitare danni alla pinna ventrale stessa, da cui si sporgeva solo per qualche centimetro.
 
Ma perché gli Alpha Jet, che pure l'A. de l'Air aveva comprato in ben 175 esemplari, non erano presenti nella Marina? La risposta era che questa aveva bisogno solo di una ventina di macchine, ma queste, per le modifiche relative alla navalizzazione, avrebbero finito per costare troppo. In effetti l'aviazione navale francese, come tutte le cugine europee, ha sempre dovuto annaspare rispetto ai ricchi bilanci dell'aviazione 'di terra' (ma del resto, l'aviazione navale è solo una componente della Marina vera e propria), però gli Alpha Jet dell'aviazione non erano navalizzati nemmeno per scherzo, né si era pensato almeno a simulare la questione con una 'finta portaerei' come avevano fatto i sovietici, per limitate la 'navalizzazione' agli appontaggi e anche decolli. Gli Alpha Jet avranno potuto anche costare parecchio una volta navalizzati (è nota la tragicommedia dell'Hawk in versione T-45A, ovvero come trasformare il miglior addestratore disponibile in un pozzo di soldi buttati a furia di chiedere modifiche qui e là), ma i costi d'esercizio sarebbero stati molto minori di quelli dei Super Etendard bellamente sprecati in missioni di addestramento, e con rischi più alti per i 'pivelli'. Forse è un po' semplicistico, ma se si fosse voluto semplificare davvero il concetto, l'Alpha Jet avrebbe avuto bisogno di un gancio d'arresto e relativi irrobustimenti locali, un paio di radio aggiuntive, e vernice anticorrosione. Negli anni '50 le cose si saranno fatte più semplici, ma intanto gli Aquilon erano i Sea Venom, a loro volta adattati rapidamente dai Venom terrestri; e gli Zéphir nient'altro erano che i Magister navalizzati, rimasti in servizio per 35 anni con buoni risultati.
Una visita interessante era quella a Saint-Mandrier, base nata nel 1993 come idroscalo. I Panther erano appena entrati in servizio con la Flotille 36F. Erano uno dei tre reparti complessivamente presenti. Uno era l'Escadrille 23S che ha sostituito i vecchi Alouette III per le missioni salvataggio per equipaggi caduti in mare operando dalle portaerei (le 'Pedro'), con 3 AS-365F Dauphin, capaci anche di missioni notturne prime riservate solo ai Lynx grazie al sistema di hovering automatico e la capacità di prendere in salvo l'equipaggio di un Alizé che avesse dovuto ammarare, ovvero 3-4 persone. Dopo qualche anno gli Alouette III erano ancora sulla breccia, ma solo come mezzi addestrativi o quasi, perché il 75% delle missioni di questo tipo erano fatte dai Dauphin. Ma non era finita perché fino al 1 gennaio 1998 erano ancora in servizio gli ancora più vecchi Alouette II della 23S e della 35F, per cui al dunque il passaggio macchina era oramai solo sui Dauphin per i nuovi piloti. Nel 1998 era anche presente la Flotille 31F che da vent'anni oramai operava con i Lynx, macchine davvero potenti pur essendo vecchiotte e delle prime versioni. E forse anche per questo, con una struttura tanto leggera che i suoi due motori (dello stesso tipo di quelli del Mangusta) permettono di salire di 15 m al secondo.. La 31F possedeva 12 dei 40 elicotteri ordinati in tutto tra Lynx 2 e Lynx 3 (14 esemplari), in genere ne erano imbarcati 2 per ciascuna fregata classe Leygouies, per averne almeno uno pronto all'impiego in ogni momento. I siluri Mk 46 erano trasportabili in due esemplari, ma visto che ognuno riduceva di 10 minuti (non molto a dire il vero) l'autonomia finiva spesso che solo un siluro fosse portato a bordo, concedendo così una sola possibilità all'elicottero. Questo era armabile anche con una mitragliatrice da 7,5 mm a lato del vano di trasporto, ma nonostante la riduzione delle minacce subacquee ancora il 30% delle missioni era svolto per mansioni ASW; quelle ASV contro le navi non avevano più l'uso dei vecchi missili AS-12, ma l'elicottero identificava le navi eventualmente da attaccare; infine c'erano le SAR, con i due piloti, ma anche un sommozzatore e un medico. Nell'aprile del '93 per esempio venne recuperato il pilota di un Mirage 2000C, di notte, durante una missione in Adriatico che venne rovinata da un grave guasto al motore intervenuto nello svolgimento di un rifornimento in volo. I piloti erano molto impegnati: 250 ore di volo l'anno di media, e 3.800 per tutte e dodici le macchine del reparto. Ognuna delle 5 fregate servite dalla squadriglia 31F aveva 2 elicotteri, 2 equipaggi di tre persone distaccati a bordo. I Super Frelon della 33F furono i successivi tipi ad entrare in servizio: questi giganteschi apparecchi ad ala rotante servivano per missioni di soccorso particolarmente difficili, anche se è strano che una macchina più anziana del Lynx sia entrata in servizio nell'Aeronavale dopo di questo. La risposta è che inizialmente i Super Frelon erano adibiti, dalla loro entrata in servizio (all'epoca l'unico concorrente era, in Europa, l'Agusta A.101, che però non entrò in servizio e venne 'ucciso' dalla licenza di produzione di macchine americane) per compiti diversi da quello a cui sono state destinate poi con questa squadriglia. Le 7 macchine della 33F operavano da portaerei o unità anfibie, o anche da terra e potevano fare missioni di soccorso 24 ore al giorno. La loro età però si faceva sentire. La Francia con il Super Frelon riuscì a costruire l'elicottero più potente d'Europa, comparabile ai primi Sea Stallion americani: ma molto deplorevolmente non gli ha dato nessun seguito (il che ha lasciato campo libero all'EH-101 di Agusta-Westland, che invece nelle altre categorie è o collaboratrice o avversaria di Eurocopter) e questi elicotteri cominciavano già allora a dimostrare i loro anni di servizio sulle pale dei rotori, che talvolta era difficile reperire (il Super Frelon oltretutto è stato prodotto solo in pochi esemplari e molti per l'export). Il sostituto era il ben più piccolo NH-90NFH, nel frattempo gli equipaggi del grosso elicottero (per chi è interessato a vederlo in azione: nel film 'Belva di guerra' uno di questi interpreta i Mi-8, di cui è sensibilmente più grande) erano abilitati anche all'uso di occhiali da visione notturna, mentre la macchina poteva trasportare un plotone abbondante di truppe o varie tonnellate di carico o anche veicoli leggeri. Era utilizzata anche come infiltrazione di commandos, ma naturalmente la discrezione sonora di questo bestione era tutt'altro che rimarchevole.
 
Poi c'era, sempre su questa base, la 36F costituita appena il 15 settembre 1995, e da questa unità operavano, al solito suddivisi in tanti piccoli reparti (qui di un solo elicottero l'uno) i 12 Panther appena comprati per le La Fayette, ma anche le Jean Bart e Cassard. In tutto ha avuto 15 elicotteri entro la primavera del 1998 e questi sono stati l'unica vera novità dell'Aeronavale negli ultimi anni, almeno nel settore ala rotante. In tutto per il 2000 erano previsti 11 'distaccamenti' con un elicottero e 5 membri d'equipaggio, nonché 6 specialisti. A terra sarebbe rimasto un totale di 54 persone di cui 6 piloti, incluso il nucleo specializzato nell'analisi della Lotta Antinave, comandato da un officiale proveniente dagli Alizé. In genere i turni d'imbarco sulle navi duravano 6 mesi, tanto quanto la nave restava in mare. Con una velocità di crociera di ben 259 kmhkm/h e autonomia massima di 3 ore e 30 minuti (contro 2 e 20') il Panther si è dimostrato migliore del Lynx, come superiore il radar di bordo. Biturbina con due Turbomeca Arriel 1MN-1 da 777shp e pesante nondimeno solo 4.200 kg, può volare fino a 324 kmhkm/h con un raggio d'azione di 370 km, amplificato dal radar semi-panoramico (è contenuto nel muso) ORB-32 da oltre 185 km di portata massima, associato ad un pilota automatico quadriassiale e la capacità di passaggio automatico in hovering secondo il piano di volo caricato nel sistema, come anche la quota stabilibile in maniera preventiva, con l'utilizzo del computer di navigazione Nadir Mk.2 che è quello dei Super Puma. Non ancora integrato il GPS, presente però con un sistema portatile. Il sistema TITUS era in valutazione e proveniva dagli Alizé: con un computer portatile collegato al radar era possibile far sì che l'OpLAN (che è l'operatore della lotta antinave) riceva direttamente sullo schermo le tracce del radar e poi le ritrasmette alla nave-madre. Il velivolo ha un equipaggio di 3 persone di cui il CA è il 'Commandant d'Aéronef', seduto davanti a sinistra; il pilota seduto a destra e l'OpLAN dietro, eventualmente aiutato da un MecBO o meccanico di bordo per l'uso del verricello di salvataggio, che è presente con un vistoso pod a destra e sopra la fusoliera, e il sommozzatore soccorritore; questo non impedisce di portare 3 persone (o 2 barelle) dentro il vano di trasporto, che in tutto porta 5 persone oltre a quelle davanti nell'abitacolo. La mitragliatrice AA-52 da 7,5 mm è l'arma di bordo tipica, quando è usata, per tutti questi elicotteri; radio criptate UHF Have Quick II e IFF Mode 4 erano in corso di installazione e in programma anche il FLIR ChlioClio, usato già dagli Alizé come sistema di sorveglianza navale; mentre quei 60-70 milioni di franchi necessari per i missili AS-15TT non sono stati prontamente reperiti. Non è chiaro se, come affermano alcune fonti, i Panther abbiano o meno gli Exocet AM.39.
 
Insomma, con un totale di 5 tipi diversi di elicotteri e 4 reparti di volo la BAN di Saint-Mandrier si è ritrovata come la principale base elicotteristica dell'Aeronavale, specialmente per missioni SAR sul Mediterraneo e imbarcate a bordo delle navi, delle quali gli elicotteri diventano un'estensione remota dei sensori per ricerche oltre l'orizzonte, cooperano per l'acquisizione e il lancio dei missili antinave contro bersagli anche posti a grande distanza (non tanto grande dato che al massimo i missili MM.40 arrivano a 65 km) e attaccano sottomarini.
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