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Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-8: differenze tra le versioni

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===Tattici===
Il Cessna Model 305A<ref>Cupido, Joe: ''Cessna O-1'', Aerei Lu-ago 2003 p. 51-53</ref>, volato per la prima volta nel '49, divenne nel '50 il vincitore del concorso voluto dal Pentagono per un nuovo apparecchio da osservazione che rimpiazzasse i vecchi tipi da osservazione, ma anche da collegamento e addestramento. Fu possibile anche per la costruzione e i tempi: l'aereo prototipo venne realizzato in appena 90 giorni ed era, differentemente dai tipi più vecchi, interamente in lega d'alluminio, certo più costosa ma anche più prestante. Questa prima macchina era il N41694.
La sigla O-1 vuol dire Aereo da osservazione modello 1, e il nome proprio 'Bird Dog' significa cane da caccia, nome adottato nel settembre 1951 che non viene dal niente. Deriva dal Cessna 170 da turismo con la sua sagoma esile e con ala alta. Il nome non ha riferimenti alle tribù indiane: all'epoca questo criterio non era stato ancora adottato per gli apparecchi dell'US Army. Inizialmente fu questi a comprarlo come L-19A: la sigla O-1 venne adottata solo dal settembre 1962. L'USAF apprezzò pure questo aeroplano e lo comprò come L-19A, seguita dall'USMC che lo chiamò OE-1, poi O-1B. Venne prodotto in una quantità di esemplari di assoluto rilievo: ben 3.400 tra il 1950 (entrò infatti subito in produzione, senza porre tempo in mezzo) e il 1962. Le versioni realizzate furono dieci mentre ben 21 furono i Paesi esteri che ne ricevettero. La principale differenza rispetto al Model 170 civile era che la cabina era stata ridotta: dai 4 posti in due coppie in tandem, a due soli posti e in tandem: in questo modo si otteneva un aereo ancora utilizzabile per compiti pratici ma con una fusoliera abbastanza piccola e aerodinamica. Capace di operare da corte piste anche non preparate e di subire manovre con accelerazione fino a 4,5 g, aveva prestazioni di tutto rispetto grazie ad un Continental O-470 a sei cilindri contrapposti da 213 hp, sufficienti per garantire ben 257 kmh, molti di più dei circa 190-200 dei velivoli del periodo bellico, mentre la velocità in picchiata, poi diventata praticamente quella massima in volo orizzontale con il derivato turboelica SM.1019, arrivava a 319 kmh. Quest'ultimo del resto aveva una turbina assai più potente e leggera, simile a quelle dell'AB.206, ma che ovviamente ha un costo considerevole (tanto che per i piccoli aerei leggeri a tutt'oggi si continua ad usare quasi sempre i motori a pistoni, malgrado l'esistenza di efficienti turbinette). Tornando al Bird Dog, esso venne realizzato in numerose versioni, anche con galleggianti, pattini da neve, carrello triciclo. I tipi di motori a turboelica provati furono due e alcuni tipi d'armamenti vennero sperimentati a bordo: razziere da 70 mm con armi per lo più di tipo fumogeno, e persino un cannone senza rinculo che era la sperimentazione del concetto di 'cannoniera volante'. La versione base non era solo veloce, ma capace di percorrere ben 800 km di distanza con appena 79 litri di carburante: oltre 10 km con un litro, davvero economico. La sua carriera iniziò già in Corea, poi in Vietnam dove fu impiegato in maniera semplicemente intensiva. Con le perdite connesse per un apparecchio tanto leggero e vulnerabile al fuoco dei vietcong appostati nelle foreste. 557 aerei vennero perduti, anche se oramai erano a 'consumazione', incluso uno abbattuto da un AT-28 cambogiano. All'interno di questi apparecchi (e di quelli di qualche collezionista moderno..) era possibile trovare un 'survival rifle', ovvero l'M16, varie bombe a mano e addirittura una mitragliatrice M60 (difficile dire come si intendeva usarla) oltre ai razzi fumogeni sistemati sotto le ali, almeno due sotto ciascuna (e che, con la testata al fosforo, erano anche incendiari). Insomma, non propriamente un aereo del tutto disarmato, anche se nominalmente i razzi erano solo da segnalazione e le armi a bordo erano di 'autodifesa' per l'equipaggio in caso di abbattimento. Non è difficile immaginare che spesso le bombe a mano e qualche colpo d'arma da fuoco siano piovuti addosso al 'nemico là sotto'.
 
Sarebbe stato rimpiazzato dall' OV-10 nell'USAF e nei Marines, e sopratutto allo Skymaster O-2 che aveva il vantaggio di possedere due motori. Venne esportato in Argentina, Austria, Bolivia, Brasile, Canada, Cile, Corea del Sud, Filippine, Francia, Giappone, Indonesia, Italia, Kenya, Laos, Libano, Norvegia, Pakistan, Perù, Spagna, Thailandia, Turchia e Vietnam del Sud (e poi anche Vietnam unificato). Non solo, venne anche prodotto in Giappone su licenza e ,grazie alla quantità di ricambi, anche dal Pakistan, oltre al riprogettato SM.1019 a turboelica. Anche dopo anni dalla radiazione da parte dei reparti militari, l'O-1 non è rimasto nel solo come ricordo nel passato. Nel mondo ne volano ancora circa 300 in mano ai privati. La versione E fu comunque la più importante di tutte, e certamente la più esportata. Chiaramente, il 'Bird Dog' con la sua economia di funzionamento e la sua semplicità è stato prediletto dai privati, davvero il 'minimo indispensabile' per una macchina volante di tipo militare. E in effetti, la radiazione degli aerei leggeri, come i superstiti degli 81 SM.1019 non è necessariamente un bene per le aviazioni leggere mondiali. Gli elicotteri non hanno prestazioni ed economia di funzionamento paragonabili, e non è detto che ovunque operino non si trovi una striscia di terreno di poche decine di m di lunghezza per le operazioni di volo. Inoltre non ci sono molti elicotteri capaci di volare per 800 km, tanto meno con meno di 80 litri di carburante e con oltre 200 kmh di velocità di crociera. Semplicemente sono delle macchine volanti meno efficienti dell'aereo leggero, la cui sostituzione come mezzo d'osservazione e collegamento è stata motivata dalla presenza degli elicotteri e sopratutto degli UAV ma nessuno di questi ha la capacità, se necessario, di fare missioni di evacuazione, collegamento, trasporto leggero etc, mentre macchine COIN/FAC super-prestanti come l'OV-10 non sono necessariamente la risposta giusta, come non lo erano i Lysander del periodo prebellico, rimpiazzati da velivoli be più piccoli anche se apparentemente limitati quali gli Auster o gli Storch, o i tanti Piper e Cessna americani. Peccato dunque che questi apparecchi nell'era moderna non siano più stati apprezzati come meriterebbero.
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===Strategici===
[[Immagine:Usaf.u2.750pix.jpg|320px|leftright|thumb|Un U-2 di ultimo modello]] Da non confondersi con la famosa rock band, l'U-2 è uno degli elementi meno noti del potere aereo americano al grande pubblico, ma nondimeno fondamentali, specialmente per i primi anni in cui prestò servizio, sia con la CIA che con l'USAF. Per quanto possa sembrare strano, l'U-2 è stata una estrema rielaborazione del progetto dell'F-104, come si intravede ancora dalla lunga fusoliera di sezione cilindrica. L'ala però è totalmente diversa, con una struttura ad alta portanza che somiglia molto di più a quella di un aliante che ad un caccia da mach 2. Questo venne considerato importante per riuscire ad evitare le difese antiaeree semplicemente sorvolandole a quota elevatissima. Il risultato di questo programma della Lockheed fu una sorta di motoaliante a reazione, e si dice che questa capacità di veleggiatore fosse anche sfruttata in alcuni casi, con planate per migliorare l'autonomia in maniera consistente. A parte questo, il pilota (tutte queste macchine sono state realizzate come monoposto) era destinato a estenuanti missioni lunghe parecchie ore per sorvegliare obiettivi anche nel territorio dell'URSS, sperando che i missili SA-2, entrati in servizio grossomodo nello stesso periodo, ma inizialmente senza apparati radar capaci di sfruttarne le elevate prestazioni in quota. Ma questo non sarebbe durato a lungo, e gli americani lo sapevano. Nel frattempo si impegnarono in un altro programma super-segreto che avrebbe portato ad una macchina ancora più straordinaria dell'U-2. Il pilota doveva volare praticamente sulla verticale per ottenere le foto che interessava di scattare sugli obiettivi strategici, e collimarli tramite una specie di visore periscopico, che rendeva visibile quanto era presente esattamente sotto l'apparecchio. Non erano molte le particolarità dell'U-2 a parte l'ala, ma non va dimenticato che questo velivolo fu il primo dotato di almeno un accorgimento stealth, sebbene non di grande efficacia data la struttura che possedeva: le sue superfici erano protette da una vernice scura che aveva una certa capacità di assorbire le onde dei radar, riducendo l'eco di ritorno. Ovviamente era anche utile per la mimetizzazione. Nonostante il colore nero possa sembrare adatto sì a missioni notturne, ma non anche a quelle diurne, in realtà alle quote tipiche a cui l'U-2 opera il cielo è talmente blu.. da risultare quasi nero. Oltre i 20.000 metri tutto è molto diverso dal 'senso comune' riguardo l'atmosfera. È agevole perfino osservare, ancora di giorno, le stelle più luminose. Quanto alla maneggevolezza, l'U-2 non è certo stato immaginato per figure acrobatiche, anzi si presenta come un velivolo piuttosto rigido da pilotare, ma a circa 20.000 metri può ancora tirare 2-3 g in manovra che possono non sembrare molti, ma che sono sufficienti a surclassare eventuali caccia intercettori, anche perché a quella quota ben pochi riescono semplicemente ad operare, e comunque al limite delle loro capacità: una virata un po' troppo stretta e fatalmente perdono quota o addirittura cadono in stallo. I missili, invece, sono tutto un altro discorso.
 
L'U-2, pur dotato di ottime apparecchiature fotografiche cominciò a diventare un bersaglio per i missili e il 1 maggio 1960 se ne ebbe la conferma, anche se ancora non è ben chiaro come l'intercettazione dell'aereo di Francis Gary Powers sia stato abbattuto. In ogni caso, accadde vicino a Sverdlovsk. I dettagli di questo episodio, che influenzò a lungo in modo negativo le relazioni fra Stati Uniti ed Unione Sovietica, risultano ancora oggi poco chiari. Si sa però che il primo ministro sovietico, Nikita Kruscëv, nel periodo immediatamente precedente a questo accadimento, aveva avuto parole molto dure nei confronti della difesa anti-aerea, incapace di abbattere i fastidiosi aerei spia U-2 che regolarmente sorvolavano punti nevralgici del paese.
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*Prestazioni: 517 kmh, autonomia 7480 km, tangenza 6.100 m.
 
[[Immagine:Usaf.e3sentry.750pix.jpg|320px380px|leftright|thumb|Un E-3 dell'USAF]]
 
Il Boeing E-3 Sentry è il principale aereo AWACS a livello mondiale dal 1976 ad oggi; come per il KC-135, è un derivato dal primo aviogetto da trasporto passeggeri americano, il Boeing 707, ma gli aggiornamenti ai motori e soprattutto la dotazione avionica ne hanno fatto un potente apparecchio per il controllo dello spazio aereo fino ad oltre 500 km di distanza. È stato esportato anche in alcune nazioni come il Regno Unito con 7 E-3D, Francia con 4 E-3F, e Arabia Saudita con 5 E-3A.
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Le versioni si sono succedute in fretta; il modello A aveva il radar APS-96, con capacità quasi esclusivamente di scoperta su mare piuttosto che su terraferma, poi venne seguito dal modello B con l'APS-120, e dal 1970, circa 6 anni dopo i primi esemplari in servizio, arrivò il tipo C, con migliorate capacità di scoperta sulla terraferma e di inseguimento bersagli multipli. I radar si evolsero nei modelli APS-120, 125, poi tra la fine degli anni '80 e gli anni '90 sono apparsi gli APS-38, 39 e 45. Già a metà anni '80 gli E-2 erano dotati dell'APS-125, e potevano scoprire su distanze di circa 370 km fino a 250 bersagli aerei dirigendo fino a 20 intercettazioni simultanee, ma con l'APS-45 la capacità si è estesa fino a circa 550 km e altrettanti bersagli grazie ad un elaboratore con molta più memoria. Imbarcati in squadriglie AEW di 4 macchine per portaerei, sono stati l'elemento fondamentale della difesa americana, specialmente in collaborazione con gli F-14. La loro carriera continua a tutt'oggi, gli unici apparecchi di quell'epoca ancora in giro assieme agli EA-6B. Sono stati esportati in 4 esemplari ad Israele, 2, poi altri 2 in Egitto, 4 nella minuscola Singapore, 4 nei primi anni '80, 4 nei tardi anni '80 e altri 5 successivamente in Giappone, e non meno di 3 per la Francia che ne ha bisogno per la Charles de Gaulle. Gli E-2T, praticamente C ultima generazione (originariamente dovevno essere solo B), sono stati dati a Taiwan. Le piccole dimensioni e il ridotto costo di queste macchine, ospitabili in ogni hangar di media grandezza sono indubbiamente paganti per l'impiego a terra, ma molte forze aeree, come quella italiana, si sono fatte abbondantemente abbagliare da aerei più capaci e costosi, che poi non sono state in grado di comprare, come l'E-3A. E dire che l'E-2 ha anche, da anni, un sistema di analisi passiva ESM che solo ultimamente l'E-3 ha ottenuto. Un'altra macchina è il Greyhound, ovvero il C-2B. È la versione da trasporto di questo progetto. Quella ASW, in sostituzione del Tracker non ha mai avuto luogo, l'US Navy ha ritenuto migliore il bireattore Viking.
 
[[Immagine:EA-6B Prowlers over Mount Rainier.jpg|320px350px|leftright|thumb|]]
Il '''Grumman EA-6B Prowler''' è un aereo per la guerra elettronica imbarcabile su portaerei, con un equipaggio di quattro persone. Nonostante l'aspetto goffo e le prestazioni subsoniche, esso è giudicato piuttosto uniformemente come il miglior aereo ECM mai costruito, e certo il più longevo dopo il ritiro degli EF-111 Raven. È particolarmente noto, in Italia, per la strage del Cermis del 1998, quando la manovra spericolata di un equipaggio (passando a bassa quota sotto una funivia, senza nemmeno avere imparato a conoscere bene il nuovo territorio di operazioni) provocò la morte di 20 ignari sciatori, senza quasi conseguenze per l'aereo (che ebbe la coda danneggiata) e penali per l'equipaggio, nonostante che si fossero presi anche la briga di distruggere la cassetta di registrazione dati di volo.
 
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