Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Romania-2: differenze tra le versioni

Le trasformazioni degli ultimi hanno hanno svecchiato procedure, organici e armi della Romania. Inoltre adesso vi sono state anche iniziative come quella in Afghanistan (900) e Irak (730, ora ridotti a 350). L'aviazione ha scelto di modernizzare i MiG-21 con gli Israeliani, standard Lancer con nuovo radar, ma come interim perché vuole comprarsi nuovi caccia F-16, EF-2000 e Gripen, mentre nel frattempo è stata ordinata una consistente quantità di C-27J; le fregate Type 22 sono diventate le nuove navi ammiraglie della Marina, due delle quali sono state comprate nel 2004, mentre sono anche commissionate 4 corvette, mentre sono anche arrivati 3 IAR-330 Puma per la Marina, consegnati nel 2008.

Le armi rumene comprendono la '''PM md.63''', ovvero un fucile d'assalto da 3,15 kg e 800 mm di lunghezza. Esso è stato prodotto tra il 1963 e il 1980 ed è in servizio in Marocco, Libia, Giordania, Georgia, Irak ecc. La cadenza di tiro è di 600 c.min e spara proiettili del tipo 7,62x39 mm, come l'AKM. Quest'arma è di fatto un AK-47 adattato alle esigenze produttive rumenterumene. In questo modo fu possibile sostituire un po' alla volta gli AK-47 e le PPSh-41, con un'arma che -come il vecchio mitra Thompson- ha una maniglia anteriore al caricatore per un'impugnatura più economica. Esso ha in genere la meccanica interna, specie la camera e la canna, cromate, il che aumenta moltissimo la durata utile. Nei tardi anni '70 è entrato in uso anche un tipo con un freno di bocca. Attualmente è usato sopratutto dalla Marina, dato il peso del caricatore metallico. Quando esportato è noto come AIM. Esistono anche le versioni civili come la SAR , WASR 10 e altri tipi ancora.

Il mitra '''RATMIL md.96''' è in servizio dal 1996, pesa 2,7 kg ed è lungo 650 mm con calcio esteso. Spara proiettilproiettili 9x19 a 800-900 c.min, con caricatori da 30 colpi e azione tipo blowback. Esso è usato sopratutto dalla Gendarmeria.

Le artiglierie sono di diversi tipi: tra questi, la produzione dei sistemi sovietici da 152 mm riprodotti negli ultimi tipi come M-85, e le versioni locali degli MRL dlladella famiglia 'Grad', sistemati su autocarri locali.

Il più grosso dei corazzati rumeni è senz'altro il TR-125, una sorta di grosso T-72 pesante 50 tonnellate, con 7 ruote per parte anziché le solite sei, lunghezza scafo aumentata a 7,9 m, larghezza 3,6 e altezza 2,2 (eccetto mitragliatrici a.a.). La sua armatura arriva a 570 mm di LOS forntalmente, il cannone da 125 mm è siglato A555. Il motore è adesso un 8VSA3 da 900 hp. TR sta per Tanc Romanesc e 125 per i mm di calibro. Esso è il figlio dell'esperienza ottenuta con la fornitura negli ultimi anni '70 di 30 T-72, a cui venne attribuita importanza sufficiente per impiantarvi la produzione domestica. Il motore è una versione di quello installato sul TR-85 e la corazza è superiore rispetto a quella del normale T-72, anche se va considerato che lo scafscafo è allungato di ben 1 metro rispetto al tipo base, il che spiega in parte le tonnellate (8-10) in più. Un elemento che rappresentò un regresso fu invece la mitragliatrice da 12,7 DShK, ma non era certo fondamentale per il giudiaziogiudizio complessivo. Sta di fatto che esso è stato prodotto in soli 3, o forse 5 esemplari protitipiciprototipici e non messo in servizio né in produzione di serie, forse venne trovato difettoso o con capacità di mobilità limitata. Indubbiamente qualche tonnellata di armatura extra avrebbe fatto comodo a molti utenti di T-72, per esempio gli Irakeni, specie se si trattava di corazze speciali. Di fatto, non è riuscito a sostituire i TR-85, mentre i pochi T-72 sono stati passati in riserva.

Nel periodo inter-guerra l'industria nazionale era stata potente a sufficienza d costruire un po' tutti i tipi di aerei e per quelli che non era possibile costruire vi furono varie commesse a Germania e Italia, la prima tra l'altro fornì anche i rari e sfortunati He 112, i perdenti contro i Bf-109, poi le croci gialle dell'aviazione rumena verranoverranno poste anche su questi ultimi. Al 22 giugno 1941 c'erano 621 aerei, inclusi i caccia nazionali IAR-80 e 81, validi velivoli simili ad un piccolo FW-190. I Rumeni dichiararono 2.000 vittorie aeree fino al 22 agosto 1944, poi cominciarono a guerreggiare contro i Tedeschi. Il cap Constantin Canacuzion riuscì ad arrivare a quota 68 abbattimenti, Agarici e Serbanescu a 60 ciascuno. Dunque un'aviazione che si diede molto da fare e con parecchi risultati, pur se con un numero di mezzi moderni assai limitato.

'''71a Base Aerea''' (Baza 71 Aeriană), Câmpia Turzii. È una base 324 m sl., con una pista in asfalto di 2.500 m. È stata ri-fondata di recente, il 1 giugno 2002 ed è una delle strutture di punta dell'aviazione, con molti dei migliori reparti disponibili. Dal gennaio 2001 ha ricevuto il primo MiG-21 'Lancer' operativo per l'intera aviazione. La sua antica storia parte dal 1952-53 come sede degli Il-10 da attacco, nel '69 ebbe anche un'unità antiaerea, e nel 1980 l'unità paracadutisti appena fondata. Nel 1982, il 30 giutnogiugno, ebbe finalmente il primo squadrone da caccia, fino ad avere nel 1986 un Reggimento completo, il n.71. Nel 1987 la base divenne pienamente operativa con i MiG-21, un processo effettivamente molto lungo per la transizione al nuovo ruolo. Rifondata nel 2002, dal 2003 ha ricevuto anche gli elicotteri della Base 93, nel frattempo chiusa. Ha avuto anche la visita di 6 F-15E, velivoli dalla complessità mai vista per l'aeroporto in parola, atterrati nel marzo 2008 per una permamenza di circa 10 giorni, il cui scopo era di proteggere il 20imo summit NATO di Bucarest. Erano serviti dai KC-135, i quali però erano stazionati all'aeroporto internazionale di Budapest, forse perché la base 71 era troppo piccola per loro. Ecco le unità attualmente presenti:

Quest'aereo venne costruito dalla IRAv Craiova come rimpiazzo dei vecchi MiG-15 e 17. La sua nascita ebbe luogo il 20 maggio 1971, con l'accordo binazionale con Belgrado. Progettato sotto la direzione dell'ing. Teodor Zamfirescu e, per la Yugoslavia, del Col. Vidoje Knezevic, inizialmente avrebbe dovuto essere usato come aereo d'attacco leggero e ricognizione, subsonico, di struttura semplice e con sistemi avionici indigeni (ma anche compatibili con materiali esteri). Esso ebbe un'ala alta e sopratutto, una soluzione motoristica britannica: due R.R. Viper, dato che la Soko li produceva su licenza (invece in Romania erano prodotte le turbine per elicotteri). Si pensò anche ad un postbruciatore, ma inizialmente questo diede dei problemi e gli aerei di preserie (IAR-93A) non li ebbero, così da non essere in grado di superare la velocità del suono. Negli anni '80 entrambe le nazioni aggiornarono il disegno, e sopratutto fu possibile ottenere i Viper con il post-bruciatore. L'Orao/Vultur era un velivolo da appoggio tattico come all'epoca se ne facevano ancora, convenzionale, diurno, robusto, senza avionica sofisticata. I suoi contemporanei comprendevano il G-91Y pure bireattore (direttamente però con i J85 americani, quelli dell'F-5A, perché la Fiat aveva abbandonato il tradizionale Bristol Orpheus), il Jaguar (che, a parte la potenza maggiore, era molto simile), e il Su-25. Rispetto a questi velivoli l'Orao era meno potente, e come motori aveva due Viper analoghi a quelli che la Macchi usava per i suoi addestratori (e così la SOKO). Raddoppiarne il numero e magari fornirli di un postbruciatorepost-bruciatore poteva essere un modo economico e semplice per ottenere sufficiente potenza per un velivolo d'attacco, e così fu. Ma le prestazioni divennero accettabili sopratutto con il post-bruciatore della seconda versione. Le ali sfruttavano il profilo NACA 65A-008 modificato. Capace di operare anche da piste erbose, il velivolo venne concepito in maniera paritetica tra Rumeni e Yugoslavi. Al punto che i prototipi volarono contemporaneamente sia in Romania (lo 001, 21 minuti di volo a Bacau) che in Yugoslavia (a Batajnica) quel 31 ottobre 1974. Presentato ufficialmente il 18 luglio 1975, l'aereo ebbe un tipo biposto volato il 23 gennaio 1977, però perso in volo il 24 novembre. Dopo un lungo periodo di sviluppo, il 23 agosto 1979 3 IAR-93 vennero presentati in volo durante una manifestazione aerea. Ai 15 IAR-93A senza AB, praticamente aerei di pre-produzione, entrati comunque in servizio nel 1981, seguirono poi 26 IAR-93A e 9 A biposto. Vi fu anche un totale di 15 aerei con le modifiche approntate per il modello B ma con i motori che tornavano ad essere quelli dell'A. Esso venne consegnato nel 1982. I tipi con AB vennero costruiti con il Viper Mk 633-47, il che richiese anche maggior carburante e pinne ventrali, più LERX alari. Volò nel 1985 ed entrò in servizio nel 1987, con 27 aerei costruiti nel tipo monoposto e 7 biposto. In tutto 9 IAR-93 andarono persi per incidenti durante gli anni. Il programma terminò in Romania nel 1992 con diversi aerei ancora in costruzione; c'erano circa 75 velivoli in servizio, uno dei quali, sperimentalmente, dotato anche di alette canard (era il no.600). Nonostante vari programmi di aggiornamento, nel dopo-Guerra fredda lo IAR-93 venne presto messo da parte, venendo radiato nel 1998, con gli aerei dispersi su vari campi d'aviazione in condizioni di 'riserva'. Nel 2006-7 sono stati in gran parte demoliti. Hanno avuto più fortuna i J-22, che sono ancora in servizio. L'ultimo aereo yugoslavo venne consegnato nel 1992, poi nel caos della guerra civile l'impianto, che si trovava a Mostar, venne distrutto dai Serbi. Dello IAR-93 sopravvivono non meno di 8 esemplari dispersi in vari musei, incluso quello dell'aeronautica di Bucarest (il prototipo 002 e due modello A).