Differenze tra le versioni di "Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Francia-4"

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Quanto allo Zéphir, esso era il Magister navalizzato, a sua volta derivato da un aliante-motoaliante, disegnato e prodotto negli anni '40 dagli Etablissement Fouga. Il primo Magister volò il 23 luglio 1952, per cui si può ben dire che, sebbene non fosse nato per questo, rappresentò il primo concreto esempio di macchina addestrativa a reazione di basso livello, precedendo di anni altri tipi, dal T-37 all'MB-326. Il CM.170M o CM.175 era il tipo navale; altri modelli vennero proposti ma senza successo, come l'Aerospatiale Fouga 90, apparso nel 1977, ma rimasto protototipo. A quanto pare, il mercato degli addestratori era stabilmente in mano al pensiero 'conservatore' e la coda a farfalla, caratteristica di questa macchina, non era troppo ben vista per la preparazione dei piloti. Eppure, il Magister venne realizzato in oltre 900 esemplari, molti dei quali esportati; venne anche impiegato in guerra, quanto meno dagli israeliani. La sua migliore qualità erano i minuscoli turbogetti Turmomeca Marboré, da 400 kgs, due esemplari dei quali motorizzavano l'aereo. Così di successo che persino gli americani ritennero giusto costruirli su licenza (dalla Continental) tanto che gli ancora più numerosi addestratori T-37 sono in pratica motorizzati come i Magister. Il fatto di avere due motori aiutava molto a migliorare l'affidabilità, anche se essi erano di potenza limitata anche messi insieme. Ad ogni modo, il minuscolo Magister, dalla linea estremamente bassa anche a terra (è uno dei pochi aerei alti meno di una persona..), con una buona, anche se non eccezionale visuale dal suo lungo abitacolo (l'istruttore aveva un grosso periscopio) era certamente un velivolo popolare e tranquillo. A scanso di equivoci, comunque, l'aereo era stato alleggerito delle armi interne, per le quali non c'era più la predisposizione; mentre in coda, nella pinna ventrale, c'era un ruotino di coda classico, minuscolo, che serviva a proteggere da appontaggi non ortodossi, anche se difficilmente la sua sagoma, così piccola (e simile a quella degli aerei della II GM) avrebbe potuto fare molto per evitare danni alla pinna ventrale stessa, da cui si sporgeva solo per qualche centimetro.
 
Ma perché gli Alpha Jet, che pure l'A. de l'Air aveva comprato in ben 175 esemplari, non erano presenti nella Marina? La risposta era che questa aveva bisogno solo di una ventina di macchine, ma queste, per le modifiche relative alla navalizzazione, avrebbero finito per costare troppo. In effetti l'aviazione navale francese, come tutte le cugine europee, ha sempre dovuto annaspare rispetto ai ricchi bilanci dell'aviazione 'di terra' (ma del resto, l'aviazione navale è solo una componente della Marina vera e propria), però gli Alpha Jet dell'aviazione non erano navalizzati nemmeno per scherzo, né si era pensato almeno a simulare la questione con una 'finta portaerei' come avevano fatto i sovietici, per limitate la 'navalizzazione' agli appontaggi e anche decolli. Gli Alpha Jet avranno potuto anche costare parecchio una volta navalizzati (è nota la tragicommedia dell'Hawk in versione T-45A, ovvero come trasformare il miglior addestratore disponibile in un pozzo di soldi buttati a furia di chiedere modifiche qui e là), ma i costi d'esercizio sarebbero stati molto minori di quelli dei Super Etendard bellamente sprecati in missioni di addestramento, e con rischi più alti per i 'pivelli'. Forse è un po' semplicistico, ma se si fosse voluto semplificare davvero il concetto, l'Alpha Jet avrebbe avuto bisogno di un gancio d'arresto e relativi irrobustimenti locali, un paio di radio aggiuntive, e vernice anticorrosione. Negli anni '50 le cose si saranno fatte più semplici, ma intanto gli Aquilon erano i Sea Venom, a loro volta adattati rapidamente dai Venom terrestri; e gli Zéphir nient'altro erano che i Magister navalizzati, rimasti in servizio per 35 anni con buoni risultati.
 
Detto questo, la Marina francese si è convinta ad addestrare i suoi piloti dall'US Navy: anziché a Tours, li ha dirottati alla NAS di Pensacola, Florida, dove seguivano 15 mesi di corso (al 1994) e poi tornavano ai Super Etendard di Hyères. Se questo davvero fosse vantaggioso (c'era da pagare un bel po' ) rispetto alla navalizzazione degli Alpha Jet e all'uso improprio dei Super Etendard, è molto discutibile. Prima di tutto gli allievi erano mandati ad un corso di sopravvivenza, poi ad un corso d'inglese intensivo (al Training Wing di Meridian, Missisippi), cosa invero un po' comica a dirla così, perché sarebbe interessante sapere in che lingua erano istruiti nel corso di sopravvivenza.. detto questo, l'attività di volo era svolta con i T-2 Buckeye, prima tre missioni al simulatore e tre di volo cieco, poi dieci missioni con istruttore, e infine voli in solitaria; e poi ancora appontaggi simulati e passaggio sui T-4J per volo in formazione stretta (tra l'altro, del tutto inutile nelle tattiche di volo moderne, ma utile per affinare la padronanza del mezzo) e combattimenti simulati, addestramento al tiro ecc. Il primo appontaggio reale viene pure svolto con i TA-4J (poi, negli anni successivi, finalmente sostituiti dai T-45 Goshawk, dopo lunga attesa durante la quale, tra l'altro, la loro strumentazione, rimasta all'era analogica, era divenuta superata e necessitante di un altro, costoso, update).
 
Tornati in Francia, gli allievi avevano 220 ore di volo all'attivo tra T-2 e TA-4, che si aggiungeva a quello fatto in patria, ovvero 90 ore di Zéphir e 85 di Alpha Jet. Più che sufficiente per il volo sui Super Etendard, che dal canto loro, si sono dimostrati aerei più che permissivi, malgrado le prestazioni assai elevate, nei confronti di aviatori inesperti. Tuttavia negli USA avevano fatto poco volo a bassa quota, quello sì fondamentale per le missioni tattiche, e così la 59S era impegnata con i suoi S.Etendard, a far loro svolgere sopratutto quello.
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