Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-2: differenze tra le versioni

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===L'HMS Spartan<ref>Nativi, Andrea: ''A bordo dell'HMS Spartan'', RiD Ott 1998 p.22-37</ref>===
I sottomarini britannici, dagli anni '60 erano suddivisi in tre grandi categorie: SSN, SSK, e SSBN. FInita la Guerra fredda, scomparsa la minaccia sovietica, vi sono state pesanti riduzioni nella linea della flotta. I primi a pagare, pur essendo i più economici, sono stati gli SSK; gli 'Upholder' erano mezzi validi, da 2.400 t, con capacità oceaniche. Come sostituito dei vecchi ma efficienti 'Oberon', si prevedeva un totale di nove unità: i primi quattro entrarono in servizio nel 1990-93, ma presto vennero messi in riserva e gli altri mai realizzati, tanto che la Gran Bretagna ha lasciato (così come anche gli olandesi, ma questa è una cosa più comprensibile data la minore importanza dei loro cantieri) il settore degli SSK, tutt'altro che 'finito' dopo il 1991, alle mani di tedeschi e francesi. Questo taglio ha comportato la fine delle capacità cantieristiche inglesi nel settore convenzionale, seguendo quello che anni prima fecero gli americani. E'È una dura perdita, ma è un fatto che tutte le Marine che sono riuscite a dotarsi di sottomarini nucleari, hanno preferito perdere o ridurre la componente convenzionale piuttosto che intaccare gli SSN e tanto più, gli SSBN. Nel 1990 erano in servizio ben 18 SSN, dei quali 5 'Valiant', 6 'Swiftsure' e 7 'Trafalgar'; nel 1993 si pensava di costruire la nuova classe di SSN tipo 'W', altri sette battelli per sostituire i vecchi 'Valiant'. Invece, le cose sono andate diversamente, tutto sommato per fortuna visto che questo ha significato la fine della Guerra fredda. 4 'Valiant' sono stati messi in disarmo, e poi è stata la volta del capoclasse 'Swiftsure', che pure aveva solo una ventina d'anni. Date le esigenze di contenimento dei costi, è stato rinunciato a sviluppare un progetto interamente nuovo, mentre ci si è accontentati di un battello che fosse lo sviluppo dei 'Trafalgar', ma con il nuovo reattore PWR-2. Nel frattempo la linea dei battelli scendeva a 13 unità, e poi a dodici allorché uscì di scena l'ultimo dei 'Valiant'.
 
I Trafalgar Batch 2 divennero poi gli 'Astute', che inizialmente sono stati previsti in tre unità; negli anni '90 la Strategic Defence Review, l'ennesima (ma non l'ultima) manovra per 'potare' lo strumento militare inglese, ha comportato la decisione di abbassare da 12 ad appena 10 unità il totale degli SSN, mettendo fuori servizio due 'Swiftsure' dei tipi non ancora aggiornati; dal 2005 gli 'Astute' avrebbero preso il posto degli ultimi tre 'Swiftsure'; nel frattempo erano approvati altri due 'Astute', da ordinare nel 2000, per sostituire i primi due 'Trafalgar'.
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Questa diminuzione è senz'altro significativa, ma è accompagnata da un miglioramento qualitativo, come l'introduzione dei missili BGM-109 e (finalmente) i siluri Spearfish. Nel frattempo il programma TWS (Tactical Weapon System Upgrade) avrebbe migliorato il sistema di combattimento, che negli 'S' e nei 'T' era rispettivamente l'Outfit DCB e Outfit DSG, entrambi sostituiti dal BAeSEMA SMCS, che significa Submarine Command System, con una nuova architettura distribuita e aperta. Nel frattempo alcuni SSN avrebber oavuto l'aggiornamento al DCB, modificato allo standard DCG per migliorare notevolmente l'automatizzazione delle operazioni.
 
Lo Spartan è stato costruito dalla VSEL (poi GEC-Marconi) di Barrow Furness, impostato nel 1976, varato il 7-4-78, e in servizio il 22 settembre 1979. Nel 1989, per far restare elevata la sua capacità di combattimento, venne sottoposto ad un lavoro importante di aggiornamento, che avrebbe comportato l'uso del battello per almeno un altro decennio. Esso è il quinto battello classe 'Swiftsure', che deriva dalla Valiant e che a sua volta, ha un apparato motore basato sulla tecnologia degli 'Sturgeon' americani, sebbene sia più veloce. La classe 'Swiftsure' era infatti la più veloce delle unità subacquee della RN al momento della sua entrata in servizio, e poteva anche andare a profondità superiori. Le forme dello scafo sono più curate e dalla sagoma più 'piena', il che permette di compensare la perdita del volume data da 4 metri di lunghezza in meno; nell'insieme si tratta di un tipo 'Albacore', ovvero con scafo a goccia allungata, che permette velocità maggiori con notevole riduzione della turbolenza. Il controllo è dato da timoni direzionali e di profondità poppieri; questi ultimi sono costituiti da uno stabilizzatore fisso con una superficie mobile abbinata; diversamente, il timone direzionale è interamente mobile, oltre che di grandi dimensioni, per permettere una maggiore controllabilità e velocità di reazione, specie alle velocità più alte. I due piani d'immersione sono a prua, retrattili dentro lo scafo un po' come nei tipi sovietici, e a differenza di quelli americani. Quanto al controllo d'assetto, esso è dato da casse di zavorra anteriori (scafo inferiore) e centrali (alle estremità dello scafo). La vela dei sottomarini britannici non ospita i timoni, perché questi, per quanto più efficienti in tale posizione, sono anche più vulnerabili ai danneggiamenti (specie quando si tratta di emergere tra i ghiacci, cosa tutt'altro che rara per i sottomarini britannici). Essa porta però una plancia piuttosto spaziosa, e una torre posteriore per la vedetta. Dentro la vela, naturalmente, sono presenti anche i vari alberi telescopici dei sensori, che per lo più sono ancora di tipo 'penetrante' lo scafo, cosa che ovviamente pone dei rischi, e che ha delle difficoltà insite nella realizzazione; ma fino all'era del 'digitale', non c'era altra scelta. Ci sono due periscopi, uno di scoperta e uno d'attacco, un albero con l'ESM della Racal, e uno, non penetrante, che non ha (come del resto nemmeno l'ESM) una necessità di via ottica, in quanto porta il radar di navigazione e ricerca navale. Dietro vi è un altro albero per i sistemi di comunicazione, affiancato da quello di intercettazione radio (Dasa Telegon 6), non sempre presente a bordo. Un po' tutti gli alberi hanno ricevuto materiali RAM per minimizzarne l'impronta radar, incluso il dielettrico per l'antenna ESM (che poi la traccia radar permanga, come si resero conto già i tedeschi nella II GM, a causa della struttura bagnata d'acqua di mare, è un altro discorso). Nella parte posteriore della vela è presente anche lo snorkel, ovviamente poco usato in un SSN, ma che serve in caso di necessità, quando c'é da azionare il generatore diesel d'emergenza.
 
In termini di stealthness, lo SPARTAN, come anche la maggior parte dei sottomarini moderni, ha un rivestimento di piastrelle fonoassorbenti ('anecoiche'), e che aiutano anche a contenere il rumore interno irradiato; tuttavia sono anche un problema in termini manutentivi: tenerle attaccate allo scafo è un'impresa, e se un battello viaggia a velocità elevate con gli 'scalini', la sua segnatura acustica aumenta, non tanto perché perdono parte della protezione dai sonar, ma perché hanno un problema di turbolenza che genera rumore.
 
====Nel ventre del leviatano====
L'HMS Spartan meritava senz'altro un incontro ravvicinato, così il direttore di RiD riuscì a fare un servizio, per una volta lontano dalla sua solita serie 'aeronautica'. Per una settimana fece l'esperienza di navigare in immersione con un battello della Royal Navy. Stretto nelle strutture del battello, come sempre angusto per l'equipaggio, fece la sua esperienza in una cabina tripla con due altri occupanti, ufficiali anziani. Infatti, solo il comandante aveva il lusso di una cabina singola, il secondo era già costretto a dividere con un altro ufficiale la propria 'cella'. In un camerino per tre ufficiali c'erano altrettanti letti sovrapposti, una minuscola scrivania, lavello e piccolo armadio. C'erano due bagni in comune per tutti gli ufficiali, le docce erano due vicine alla piccola cucina. Ma l'equipaggio era di ben 14 ufficiali, 101 tra sottufficiali e comuni, ma si possono anche arrivare a contare 120 persone e passa. E il problema è anche che non vi sono alloggi sufficienti per questa ciurma: 98 posti letto, gli altri si devono accomodare a dormire sulle brande già usate, essenzialmente è una questione dei giovani marinai, specie quelli della camera di lancio, dove spesso si dormiva dove si poteva. Una vita difficile quella dei sommergibilisti, che per forza esterna, erano costretti a convivere come un tutt'uno in un mostro d'acciaio che viaggia sott'acqua anche per tre mesi, se necessario. E'È più confortevole di una nave normale, dato che non risente del moto ondoso, per non parlare dell'umidità e del freddo. Se sopra, nell'oceano, c'é una tempesta, per quanto furiosa, il sottomarino atomico sta semplicemente a navigare in sicurezza, sott'acqua non ci sono questi problemi. Per un sottomarino normale, specie delle vecchie generazioni, che erano più propriamente note come 'sommergibili', è tutt'altra storia, specie per l'erogazione di energia e acqua distillata. Ma certo, lo spazio non abbonda, e se qualcuno può non resistere per il mal di mare, lassù in superficie, per chi soffre di claustrofobia un sottomarino è rigorosamente off-limits. Per giunta, la scomodità sarebbe stata perpetuata anche in futuro: i successivi SSN classe 'Astute' avrebbero avuto solo 100 persone a bordo, ma appena 82 cuccette. Stare a duecento metri sotto il livello del mare fa perdere la cognizione del tempo, e questo comporta che solo il cambio della guardia e della luminosità (da chiaro a rosso) per consentire di vivere a ritmi 'umani'. Di tempo per dormire ce n'é proprio poco, ma ci si abitua: il mare è scomodo, lo è sempre stato, ma per qualche ragione gli umani tendono a non farne a meno, a legarcisi, malgrado tutto. Nella parte anteriore del battello si lavora due turni al giorno, nella parte posteriore, dove c'é il motore, sono previsti tre turni o anche più. Anche quando non si lavora ci sono le immancabili scartoffie, e i documenti e libri vari per sostenere esami e le ispezioni, nonché per i concorsi. Per gli ufficiali 'senior' non c'erano più di 5-6 ore al giorno da dedicare al sonno, e forse i sottoposti ne hanno anche di meno. L'equipaggio è organizzato in più turni, e in tre dipartimenti o servizi: comando/rifornimeno (8 ufficiali tra cui il vice comandante); sistemi d'arma con due ufficiali e genio navale con 4, quest'ultimo per la gestione del sistema motore, per cui uno dei quattro ufficiali è sempre in servizio. I capi, sottocapi e ciurma sono grossomodo egualmente distribuiti tra i tre dipartimenti, e spesso ognuno ha più qualifiche per tenere sotto controllo un battello che non ha mai abbastanza uomini al suo interno. Se i sottomarini fossero unità di 'crociera', senza armi, senza esigenze eccessive di velocità e altre caratteristiche militari, sarebbe diverso, ma ogni unità subacquea è sempre e comunque molto costosa, e parimenti importante; quindi è un frutto di compromessi difficili, nei quali la cubatura interna è sacrificata, sopratutto perché lo scafo interno, più è grande e più è difficile da costruire nelle necessarie specifiche di resistenza e peso richiesti.
 
Naturalmente tutto nel battello è progettato per ridurre l'emissione sonora interna, con sospensioni ai macchinari con supporti elastici o 'zattere' comunque elastiche rispetto alla struttura rigida che era in origine adottata. Anche dentro lo scafo, e non solo fuori, c'é un pannello di materiali anecoici come ulteriore aiuto alla riduzione del rumore. Lo scafo è in acciaio ad alta resistenza, e permette di arrivare ad oltre 250 metri di profondità come normale, e ben oltre come massimo. Dato che la resistenza della struttura dipende ovviamente dalla presenza e dalle dimensioni di aperture nello scafo, per cui meno sono e meglio è: l'accesso allo scafo resistente è dato dal grande portello anteriore per la carica di siluri e missili dentro la sala, viveri, rifornimenti vari; due uscite d'emergenza, e quella d'accesso alla torretta. Lo scafo resistente è suddiviso in tre ponti e con ben 29 paratie principali; partendo dalla parte anteriore c'é nel primo ponte, la sala di controllo, quella sonar e gli alloggi ufficiali, nel secondo ponte vi sono anche quelli dei comuni e capi, e molta dell'elettronica del battello. Nel terzo ponte vi sono magazzini, 'bomb room' (che ha le armi), tubi di lancio, vari sistemi e apparati di navigazione e comunicazione e ESM. Nella parte posteriore vi sono le macchine, sistemi idraulici ed elettrici, sala controllo e officine. Il reattore è molto compatto e sistemato in una apposita sezione, lunga circa 10 metri e profonda due ponti. Non è un impegno di poco conto: per proteggere l'equipaggio dalle radiazioni, il 10% della stazza dell'SSN è dedicata a questa sezione, ovviamente anche per proteggere il reattore stesso da danni e avarie.
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Ma cos'é il pump-jet? Essenzialmente è una specie di elica intubata, che ha maggiore efficienza e minore rumore rispetto ad una normale elica falcata, e riduce il rischio di cavitazione. Le pale dell'elica normale danno una rumorosità eccessiva per il rischio che anche quelle più grandi e di elevato diametro siano sempre piuttosto inefficienti, e con la tendenza, nelle accelerazioni specialmente, a 'cavitare', il che produce non solo inefficienza, ma anche rumore. Strutturalmente il pump-jet è una specie di carcassa che contiene un condotto, statore fisso e un doppio rotore mobile, con diverse palette. Sono possibili ottimizzazioni, nel caso si voglia più prestazioni e velocità il rumore aumenta, il contrario è possibile se si cura d'eliminare il rischio di cavitazione. Esistono due tipi diversi di pump-jet, il pre- Swilr, con lo statore davanti ai rotori, e il post Swirl, dove si verifica il contrario. Nel caso degli 'Swiftsure' è usato il pre-swirl, più semplice e con un miglior controllo della scia, i 'Trafalgar' con il post-swirl hanno un apparato più complesso, ma che riduce ancora la cavitazione. In entrambi i casi le dimensioni sono ridotte e sono ben integrati con lo scafo, mentre il condotto esterno, piuttosto che l'elica 'nuda', aiuta a proteggere da urti e danni vari. Tuttavia, ovviamente, il pump-jet è piuttosto pesante e complesso, costoso e poco efficace nelle manovre a macchine indietro, inoltre non è molto efficiente in manovra, specie a bassa velocità. L'energia di bordo, sempre fornita dai turbogeneratori a vapore, è per un totale di 4.900 hp. Ma vi sono anche emergenze o altre ragioni per le quali non si può usare il motore atomico, e allora è presente un generatore diesel da 1.920 hp, sufficienti essenzialmente per caricare le batterie che azionano il motore elettrico silenzioso o EPM (Emergency Propulsion Motor) per le emergenze. Vi è anche un piccolo motore di manovra idraulico, nella parte posteriore dello scafo, estratto per le manovre di precisione, come l'ormeggio, grazie all'elica orientabile di 40 gradi su ciascun lato. Ma questo sistema non è sufficientemente potente ed è noto come 'sbattiuova' per la sua azione. Beh, meglio che niente.
 
IL sistema di combattimento dell'SSN ha subito parecchi aggiornamenti, per restare all'altezza della situazione. IL sonar di chiglia principale era il tipo Type 2020 a banda larga, attivo-passivo a lungo raggio (e quindi a bassa frequenza), sistemato nella parte inferiore della prua; doveva essere sostituito da un Type 2074, ma questo non è avvenuto. Esso offre comunque un'ampia copertura nei settori prodieri, ma non basta. C'é anche un sonar laterale passivo Type 2072 e un sonar passivo lineare rimorchiabile, il Type 2046, in pratica una cortina di sensori vincolati ad un cavo selezionabile a 200 o 400 metri di lunghezza, ma esso non è riavvolgibile, come invece succede nelle unità americane. In pratica, esso può essere portato come una specie di sistema al gancio dei piani di coda all'uscita del porto, poi dispiegato, ma la lunghezza non è variabile né il sistema riavvolgibile in navigazione. Vi sono diversi sonar per diversi ambienti: programmata la modifica, un aereo della RAF porta il sonar apposito alla base di reipaggiamento, per poi riportare in patria il sonar 'usato'. Infine v'é un Type 2019 da intercettazione, con una cupola sul ponte. Esso serve per rilevare i sonar e i siluri in arrivo. Ma c'é anche un Sonar 2081 della GEC/Marconi-Celsea Instruments. Questo non è un sonar, ma un sistema a scafo che ha un sistema misto acustico e non acustico per 'sentire' i sottomarini, esaminando conduttività, condizioni oceanografiche, temperatura, e altro ancora, per rilevare le variazioni nell'acqua marina date da un altro sottomarino. E'È un sistema ovviamente con dei limiti, probabilmente solo a corto raggio, ma è un apparato notevole.
 
Il sonar di bordo, infatti, non si usa se non raramente, e solo su ordine del comandante, che ne ha anche le chiavi di accesso. Infine c'é un Type 1007 di navigazione, un tipico radar britannico. L'ESM ha un Racal UAC e lo si definisce come 'estremamente efficace', ma si preferisce usare spesso le antennine ESM presenti a bordo dei periscopi, specie quello di ricerca. In torretta vi sono anche le radio HF, VHF e UHF in alberi retrattili in vela, e sui lati della stessa. Poi c'é una piccola boa galleggiante, che è un po' l'uovo di Colombo per evitare di emergere ed esporsi: è possibile filarla in superficie e comunicare in onde LF (Long Frequencies) stando immersi fino a 50 metri di profondità e oltre. Ma bisogna sapere anche dove ci si trova, e quindi vi è un apparato moderno anche in questo senso, non bastano più le bussole e le cartine. Si tratta di un SINS Mk.2 basato su piattaforme inerziali estremamente accurate, in un compartimento del 3o ponte. Questo sistema è così preciso da non richiedere il GPS, ma ovviamente dovendo fare 'in proprio', è costoso. In ogni caso, un riallineamento con il GPS è ovviamente positivo. Il SINS è estremamente preciso, eppure non fa uso dei giroscopi laser, che erano previsti successivamente.
 
Infine le armi: missili Harpoon, Mk-24 Tigerfish, mine, ma non ancora (al 1998) i potenti Spearfish e i BGM-109. Vi sono cinque tls con due coppie sovrapposte e un tubo centrale angolato verso il basso. E'È possibile ricaricare i tubi con circa 20 secondi di operazioni. L'Mk-24 Tigerfish ha una lunga e tribolata storia, e solo l'Mk.2 è diventato pienamente affidabile, ottimo per compiti ASW e con capacità anche contro unità di superficie, con peso di 1.650 kg e lunghezza di 6,5 metri. La portata massima supera i 20 km ad oltre 20 nodi, ma su distanze più brevi è di 36 nodi. Certo che non è un'arma eccezionale, dato che la testata pesa, pare, 122 kg, meno della metà di un siluro come quelli francesi, italiani, tedeschi e americani, per non dire di quelli russi, eppure è un'arma potente e molto pesante per il suo calibro. I missili Harpoon sono quasi altrettanto numerosi, ora che i sottomarini come bersagli sono poco probabili.
 
 
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Ma c'é di più: il battello ha due sottili linee rosse dipinte nello scafo (che è di tipo singolo, anche se poi i cosidetti 'scafi singoli' in pratica sono almeno in parte 'doppi', per le casse di compenso e tante altre cose). Queste sono dietro la vela del sottomarino, e delimitano lo spazio dove c'é il reattore. Questo perché alle volte il battello viene ispezionato dai subacquei, e questi devono sapere dove NON andare, perché la protezione dalle radiazioni vale per l'interno, ma non per il mare circostante.
 
L'autonomia del battello è determinata, nella durata delle sue missioni, sopratutto dalla resistenza dell'equipaggio. E per questo ci vuole cibo: con il battello che sta immerso anche per settimane, non è facile. In teoria, si arriva anche a più di tre mesi di missione (in mare non c'é certo il 'cartellino', timbri e vai a casa, una missione in mare è 24h su 24h e non c'é quasi modo di terminarla anticipatamente, se non per circostanze eccezionali). Il cibo è così stivato dappertutto, ma i problemi maggiori li dà la mancanza di frutta e verdura fresche, nonostante la presenza di celle frigorifere (non così grandi, al solito). Non ci sono più i rischi di scorbuto, visto che gli integratori vitaminici vengono usati con profitto, ma il cibo fresco è un'altra cosa. Il ciclo di una missione è di 5-6 mesi, ed è difficile che in questo tempo si possa ricevere la visita, in qualche porto, dei propri familiari (il che è già una novità, per chi vive in mare la lontananza da parenti e amici è la regola). Grazie alle tecnologie moderne è possibile mandarsi dei messaggi radio, sopratutto riceverne da terra (per non svelare la propria posizione trasmettendo), per il resto è vita dura ed esercitazioni continue, pattugliamenti, insomma, la vita da astronauta, con l'aiuto della forza di gravità (come nella fiction, in cui c'é sempre qualche generatore gravitazionale che risolve questa piccola 'differenza' con la Terra). Si perde l'attitudine al contatto con la luce del sole: per i britannici poi, dev'essere un problema non da poco, vista la carnagione chiara, già prona di suo alle scottature. I periodi di licenza in qualche Paese del Medio o Estremo Oriente vanno quindi affrontati con avvedutezza, possibilmente in 'notturna'. I tempi in cui i sommergibilisti risalivano in superficie quasi ogni giorno (anche se spesso accadeva con il buio o con il cattivo tempo) erano in questo senso un periodo più felice (per non parlare della mancanza di radiazioni). A bordo c'é un vogatore e una cyclette, per poter stare un po' in forma (anche se i lavori manuali 'pesanti' non mancano di sicuro in un sottomarino), stipati alla meno peggio; purtroppo, almeno nei battelli inglesi degli anni '90 non c'era ancora (se mai v'é a tutt'oggi) una 'lampada' solare, che pure non ingombrerebbe certo molto (non occorre un 'solarium' vero e proprio, basterebbero accorgimenti da ...rettiliario, con le apposite lampadine); questi due attrezzi sono sistemati nella sala degli 'armadi' del sonar (cyclette) e piattaforma evacuazione prodiera (vogatore). Ma il tempo non è galantuomo nemmeno nei confronti del battello: dopo mesi di mare, anche con sistemi di propulsione affidabili (cosa non scontata, vedi Marina sovietica/russa), i guasti sono sempre più insistenti,segno che la struttura del vascello sta cadendo vittima dell'entropia e va riparata appositamente e quanto prima possibile. Non c'é molto spazio per i pezzi di ricambio, non c'é possibilità di avere unità d'appoggio sempre e comunque presenti, come quando si naviga con una flotta completa. Spesso non si può nemmeno emergere per riparare il battello. Così ci si deve arrangiare e usare l'officina di bordo. Senza fare molto rumore, naturalmente.
 
Se il cuore è il reattore nucleare e gli orecchi sono i sonar, il cervello è la 'control room', e gli occhi sono i due periscopi. Due pozzi in cui essi si muovono verticalmente, a sinistra la postazione del pilota, che guida il mezzo con un volantino simile a quello degli aerei di linea (può sorprendere, ma il sottomarino, in fondo, è un mezzo che si sposta in tre dimensioni, per questo un timone normale non potrebbe essere usato, anche qui a differenza di quello che si vede spesso nella fiction, per esempio non sarebbe possibile comandare i movimenti verticali della nave con un timone classico, come fa Capitan Harlock). A destra dei sonar vi sono gli addetti al controllo d'assetto e immersione, poi dietro a questi controlli principali vi è il sistema di combattimento, con doppi schermi circolari delle consolle dei sensori, divise da uno schermo centrale; a poppavia di queste vi è un altro paio di postazioni anch'esse a doppio schermo con i sistemi di combattimento. Gli schermi dalla colorazione rossa hanno la possibilità di ricevere imput tramite penne ottiche, e possono controllare più armi in simultanea, per cui è possibile lanciare due siluri filoguidati contro due diversi obiettivi. A fianco del 'corridoio della centrale di tiro' c'é l'alloggio del comandante. A destra della control room vi sono i tavoli per il carteggio, il territorio per l'ufficiale di rotta, ora aiutato dai sistemi computerizzati. VI sono anche altri sistemi, per esempio un computer che mostra i sistemi d'arma e le navi, i dati di navigazione previsti per la missione, il tutto grazie a semplici CD 'masterizzati' oppurtunamente prima della partenza. E infine un apparato tattico di navigazione e combattimento, una sorta di 'God's eye', che è riservatissimo ai soli anglo-americani, e sul quale non vi sono dettagli divulgabili, a parte che è molto utile. LA guardia è in genere comandata daun Tenente di Vascello anziano, e un altro TV 'giovane', alle volte è invece un sottufficiale anziano, ma non quando si tratta di eseguire manovre importanti, come l'emersione e l'immersione, che sono sempre un momento molto delicato. Immergersi sopratutto: normalmente ci vuole circa un minuto prima che si sgombri la plancia della vela, usata normalmente per le manovre in emersione. Vengono svolte diverse verifiche tecniche e se va tutto bene, il battello è pronto per l'ordine, che è 'Diving now! Diving Now!'. L'aria delle casse è sostituita dall'acqua del mare, e la massa scura del battello scende giù nelle profondità, abbandonando la superficie del mare, che quando è mosso, causa qualche problema al battello (uno dei paradossi di numerose unità sottomarine, è che non .. reggono bene il mare, dati i problemi di stabilità che subiscono quando sono in balia delle onde). Fino a 18 metri è possibile usare i periscopi per controllare la manovra, poi a 30 metri si fa un controllo d'assetto e si risale a quota periscopica e si comincia la rotta negli abissi. In genere si comincia a scendere 'sul serio' dopo avere accelerato e attivato al meglio i timoni, perché non c'é modo di usare subito le casse di zavorra, dallo svuotamento piuttosto lento, per scendere giù nelle profondità, specie quando è necessario farlo. Certo, con un SSN non c'é da immergersi di continuo, dato che normalmente in mare sta in immersione, ma alle volte è necessario comunque cambiare quota e in fretta. Il comandante si regola con la velocità in giri-elica, e ordina la profondità da tenere. Il battello poi deve essere aggiustato di continuo, perché anche spostare un gruppo di persone a bordo può cambiarne l'angolo d'assetto, il che potrebbe essere rischioso se non compensato efficacemente. MA quanto in profondità possa andare lo SPARTAN, è -come per tante altre classi di battelli- solo stimato, sicuramente oltre 250 metri come normale, e molto di più come massimo (Armi da guerra stimava 400-600 metri); la velocità di crociera è circa 12 nodi, per non tormentare troppo i macchinari e fare eccessivo rumore. Emergere è anche più difficile, perché in superficie non si sa cosa possa esserci (e gli episodi di collisioni tra sottomarini e navi sono numerosi e potenzialmente molto rischiosi per entrambi, vi è stato anche un caso di un 'Foxtrot' russo che danneggiò circa 10 metri di scafo dopo la collisione con una nave da crociera, l'Achille Lauro, negli anni '70). Usare il sonar sarebbe un mezzo sicuro per capire se c'é qualche mezzo navale, ma nella Royal Navy l'uso di un sistema attivo è autorizzato solo dal comandante e l'ufficiale di guardia, con un'apposita chiavetta di attivazione, e normalmente si cerca di evitarne l'attivazione. Il problema è che spesso i pescherecci entrano in zone militari, e stanno a motori spenti, trascinati dalla corrente. Così non c'é modo di sentirli passivamente. Un altro segnale della presenza dei pescherecci è anche più insidioso, ovvero le reti, sulle quali si impigliano persino le balene, ma che alle volte vengono anche 'intercettate' dai sottomarini. Quando si avvolgono attorno all'asse dell'elica son dolori, perché a quel punto anche un sommergibile è 'fregato', idem per gli stabilizzatori anteriori. Fortunatamente il 'pump-jet' non espone l'elica a questi pericoli.
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Invece lo Spartan si avvicina in silenzio e con notevole calma di tutti, queste operazioni non sono missioni modello 'Top gun', tutto va fatto come una specie di partita a scacchi. E funziona. Martin aveva ragione, la fregata è solo un 'bersaglio'. La Marina ha portato in avanti il rifornitore e la nave anfibia, ciascuna scortata da una sola nave (in verità poca roba, per un tale convoglio sarebbero servite diverse fregate e forse anche qualche caccia o corvetta). Messisi in caccia sulla fregata, viene tirato un siluro da esercitazione Tigerfish da distanze tali da non dare scampo alla nave italiana; forse in un altro contesto si userebbero due siluri, la carica esplosiva, per quanto pericolosa, non è del tutto all'altezza di un moderno siluro pesante, ma in tutti i casi ben difficilmente un colpo sotto la chiglia lascerebbe la fregata ancora a galla, e sopratutto non certo funzionante per ulteriori azioni belliche. IL sottomarino segnala a quel punto l'azione con i razzi verdi (lasciati galleggiare sull'acqua, mentre il battello è a profondità di sicurezza). Nelle ore successive viene localizzato un ulteriore bersaglio: forse è la 'Garibaldi', un'occasione ghiotta visto che è l'ammiraglia della Marina. Invece no, è ancora la Maestrale, che viene silurata un'altra volta, stavolta da due siluri.
 
Alla fine la vittoria va, strategicamente, alla Marina; ma tatticamente lo Spartan ha fatto un danno non indifferente. Purtroppo le esercitazioni non sono del tutto realistiche. La Maestrale, comunque, era una delle quattro navi del convoglio, e sfortuna vuole che proprio contro di lei lo Spartan si accanisca con ben due attacchi, nonostante che fosse la meno importante di tutte. Ma si tratta pur sempre della perdita del 25% della flotta, un danno che non lascerebbe indifferente la Marina se fosse stato fatto davvero. Più ancora, avere avvicinato due volte e silurato una 'Maestrale' significa che in un giorno, un singolo sottomarino della RN ha fatto fuori l'equivalente del 25% delle fregate ASW della MM. Non si poteva certo, realisticamente, pensare che un solo SSN potesse annientare un'intera formazione navale, specie con la copertura degli Atlantic, semmai un po' di fortuna per trovare almeno una delle navi più importanti. Ma per fare le cose in maniera migliore, sarebbe stato necessario un secondo SSN. E ovviamente, anche regole diverse: la Maestrale era stata 'affondata', se si fosse trattato di una situazione reale lo Spartan non avrebbe perso tempo ad attaccarla ancora, e forse sarebbe riuscito a localizzare le navi principali, magari il rifornitore o la stessa 'Garibaldi', che inizialmente sembrava la preda localizzata.
 
Lo Spartan, in ogni caso, ha avuto successo. Anche i sottomarini inglesi di Malta, del resto, non erano certo in grado di distruggere la flotta navale italiana, ma infliggendole dure perdite l'hanno logorata un po' per volta e alla fine l'hanno sconfitta assieme alle altre forze alleate.
 
Secondo gli ufficiali dello Spartan, per riuscire a 'beccare' un SSN sono necessarie un paio di buone navi ASW, supportate da aerei ed elicotteri (ma questo non è stato sufficiente nell'esercitazione, e questo nonostante che il 'Garibaldi' sia basicamente un'unità ASW elicotteristica). Un simile gruppo navale è costoso, e molte Marine, nel dopo-Guerra fredda, avevano cominciato a tralasciare l'importanza di esercitazioni ASW accurate; in non pochi casi sembrano ignorare quello che può fare un sottomarino con un equipaggio ben addestrato, un mezzo capace di scegliere chi e dove colpire, senza che nemmeno la vittima si renda conto di chi la sta affondando.
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Quanto al cuore del mezzo, è difficile accedervi per via degli accordi tecnologici USA-UK sul trasferimento di tecnologie atomiche. Nativi ha potuto solo sapere una sommaria descrizione di quello che c'é 'oltre la porta' che va nel settore posteriore del battello. Oltre la porta stagna c'é un corridoio che porta ad una camera di manovra del reattore, con personale di guardia (almeno nove) sulle 24 ore; si occupano della verifica della qualità dell'aria, del funzionamento degli impianti di bordo e ovviamente, del reattore stesso, la cui potenza è regolata dal movimento delle barre di combustibile. Il rumore è molto forte, e ovviamente fa molto caldo; ma è niente rispetto alla sala motori, alta tre ponti (che in pratica occupano tutto il 'budello d'acciaio' dello scafo resistente; infine vi è l'officina. Là fa ancora più caldo e il rumore richiede l'uso delle cuffie, mentre la tuta ignifuga causa problemi notevoli nel movimento per le anguste scale e corridoi. Eppure, al di fuori il battello è silenzioso, evidentemente la cura nell'insonorizzazione è stata ripagata.
 
I controlli in questa parte così scientifica del battello sono costanti e le procedure di sicurezza molto severe, è l'unico modo per tenere a bada il 'mostro'. A bordo c'erano persone come Donald, un giovane ufficiale scozzese, che era entrato in Marina a 17 anni e che grazie ad essa era diventato ingegnere nucleare. La temperatura a poppa era di circa 43 gradi, e i getti d'aria fredda non riuscivano a compensare un tale ambiente. La rivoluzione che ha fatto sì che le turbine e i diesel sostituissero il vapore, non è possibile con l'energia nucleare, e l'enorme calore erogato dalle caldaie e le turbine a vapore in un ambiente così ristretto è una dura prova. In pratica, l'aria fredda è usata sopratutto per raffreddare le apparecchiature che non amano il caldo, che non .. sudano. Nei due mesi delle missioni nel Golfo si sfioravano i 60 gradi, un livello difficile da sostenere per un essere umano, per giunta costretto a controlli attenti e costanti con attrezzature molto delicate. Ma 'dopo un po' ci si fa l'abitudine'.
 
A prua c'é il comparto equipaggio e i sistemi d'arma, con due quadrati separati per sottufficiali e 'junior trainers', con una cucina. Pochi i bagni e le docce, è presente una lavatrice (provvidenzialmente) e un paio di asciugatrici, necessarie per permettere di mantenere il decoro per la missione (parliamo di oltre 100 persone e per diversi mesi..). I 'giovani' dell'equipaggio dormono direttamente nella 'bomb room'. Le cuccette spesso sono sotto i tubi di lancio delle armi. Mentre i giovani marinai inglesi sognano, sopra le loro teste sono pronti al lancio alcuni siluri e missili già caricati nei tubi, dove restano per mesi. Di quando in quando vengono estratti per una verifica, giornalmente vengono comunque controllati con le interfacce apposite, ma non danno problemi di affidabilità. Questa è anche la zona dove sono alloggiati i gruppi di SBS che alle volte vengono ospitati a bordo per i 'lavori sporchi'. Altro equipaggiamento era sul ponte, in un alloggiamento una volta usato per materiali di comunicazione.
 
I sistemi di sicurezza sono tenuti in grande considerazione dalla Royal Navy, che non ha perso un sottomarino atomico in decenni di attività. Il fuoco specialmente, per combattere il quale sono presenti tute anti-incendio e sopratutto, viene fatta una incessante attività di formazione ed esercitazioni, mentre per vedere attraverso il fumo la reale portata e posizione degli incendi sono usate anche telecamere IR, costose ma efficaci. Ma cosa può bruciare dentro un sottomarino? Moltissimo, le batterie, il circuito idraulico, i comparti armi, i circuiti elettrici e così via. E'È incredibile quanto materiale infiammabile sia costantemente presente nella vita di tutti i giorni, anche in un mostro d'acciaio come un SSN.
 
La spazzatura, infine, non deve diventare un motivo di 'tracciabilità' per l'SSN. Vengono pressati e messi in contenitori di acciaio sigillati, e poi mollati nel fondale marino, facendo sparire ogni traccia in superficie. Anche la spazzatura è quindi 'stealth', l'alternativa è descritta bene da 'Stato d'Allarme', un film altamente consigliabile su quel che significa la guerra dei/ai sottomarini (per chi lo avesse perso nei rari passaggi televisivi, un sottomarino sovietico venne localizzato da una nave americana, iniziando proprio con il ripescaggio in mare di gusce di patata). Infine, il sottomarino ha anche una piccola videoteca, che inevitabilmente passa 'repliche': c'é poco tempo per divertirsi, ma con mesi di tempo è facile dovere subire la stessa pellicola più e più volte. Chissà che tipo di cassette avessero a bordo, ma c'é da scommettere che 'Ottobre Rosso' era una di esse.
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Lo Spartan proseguì la navigazione nel Tirreno, diretto a la Spezia. Ma prima, vi fu una breve cerimonia. Il sottomarino era l'omonimo di un incrociatore classe 'Dido', entrato in servizio nel '42. Il 29 gennaio 1944 stava difendendo la testa di ponte di Anzio, quando venne attaccato con le bombe Fritz-X. Una delle cinque sganciate lo centrò e lo mandò a picco, con 70 marinai. Così venne deposta una corona di fiori in mare,assime ad una preghiera.
 
A Nativi dispiacque che quell'esperienza finì, proprio ora che si cominciava a sentire un po' parte di quello strano mondo dei sommergibilisti, lui che in genere è impegnato con l'aviazione. Ma ai marinai inglesi, invece, l'idea non dispiaceva. La loro paga extra (come sommergibilisti) è più che meritata, per la fatica e le privazioni, e per l'importanza della loro attività. Ma bisognava pur spenderla, la paga. Lo Spartan rimase in superficie a lungo, per permettere ai marinai di beneficiare del bel sole di quella parte dell'anno. Va tenuto presente che la forma idrodinamica del battello concede molto poco alla comodità: nemmeno un corrimano abbattibile lungo il 'dorso', quindi occhio a non fare passi falsi o si finiva subito in mare. E'È così più o meno su tutti i battelli moderni, del resto. La sosta a la Spezia sarebbe stata seguita dal ritorno al fiordo di Faslane, migliaia di chilometri lontano (anche perché un'unità navale non può considerare la 'linea d'aria', il Mediterraneo è attraversabile in pratica solo da Gibilterra, più raramente nel Canale di Suez). Nella manovra finale, per arrivare al porto non si poteva tuttavia fare affidamento solo sulle proprie forze ,e per l'occasione vennero chiamati in appoggio due rimorchiatori. Paradossalmente, la cosa più facile, apparentemente, per un SSN con il 'pump-jet' richiede un aiuto esterno: puoi affondare una flotta, ma poi per ormeggiare hai bisogno di aiuto di due navi, per giunta civili noleggiate. Ci volle del tempo per l'operazione, e anche delle paroline non educatissime che Nativi si guardò bene dal tradurre. Alla fine, il battello inglese venne ormeggiato in mezzo a due grandi boe. Nativi commentò con 'non si può avere tutto'. Certo, un 'Toti' non necessitava di tali aiuti, ma il problema è sempre di compromessi: per la missione il pump-jet va benissimo, per la manovra in porto molto meno. Una macchina da guerra, poco a suo agio in tempo di pace.
 
====La formazione dei sommergibilisti di Sua Maestà====
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Inizialmente c'é il Naval College di Dartmouth, iniziato a17-18 anni, oppure a 22-23 se si ha già la laurea. Corso basico è l'NGT (Naval General Training) di sei mesi, oppure un anno per chi non ha la laurea; comprende anche due mesi in mare. Poi c'é l'esame e la scelta della carriera in amministrazione, armi navali (WEO), Genio(MEO), Stato Maggiore (Seamen); poi lo studente veniva riportato a bordo per il Fleet Training, altri 12-15 mesi, passati a lavorare e studio. Segue il fleet board examination, un durissimo esame con una commissione di otto ufficiali superiori e che dura una giornata. Questo elimina il 20% dei giovani, anche se c'é la possibilità di un esame di riparazione dopo un altro turno di sei mesi. NOn c'é molto tempo da passare a terra, ma molto in mare per capire come funziona una marina militare. Superato l'esame l'allievo va al Seamen Officer Course, altri cinque mesi i ndue fasi (6 settimane per navigazione e lavoro al simulatore per la qualifica di ufficiale di guardia, la seconda di preparazione operativa per tre mesi). Superato il corso si decide da che parte andare nella vita; il 60-70% dei giovani sommergibilisti sono fatti da volontari, gli altri sono coperti da ufficiali superiori alla media come capacità.
 
La scuola di sommergibilisti è la HMS Dolphin, di Porthsmouth (fino al 1998, poi è stata trasferita); il corso basico di sommergibili dura quattro settimane, poi v'é una scuola vicino a Londra per il corso sulle tecnologie nucleari, altre sei settimane. Altro che laurea in ingegneria nucleare. Poi si tornava a Porthsmouth con l'Operational Training, con una settimana a Davenport allo Ship Control SImulator,perché lì era una finta Ship Control Room, un simulatore. DOpo c'era un tirocinio per stuio-applicazione e due-tre mesi era consegnato il 'Dolphin', il distintivo per la specialità; inizialmente si tratta di incarichi elementari, poi aumentati durante un anno di impiego-studio. A quel punto l'ufficiale viene mandato al Submarine Intermediate Warfare Course di Porthsmouth, altri quattro mesi, di cui una prima parte molto selettiva, con navigazioni strumentali, simulatori ecc. Chi andava avanti c'era il corso di combattimento per i sistemi d'arma. DOpo sei mesi o un anno l'ufficiale, inizialmente usato come ufficiale delle comunicazioni, diventa ufficiale di rotta. Dopo un paio d'anni il giovane tenente è inviato al Submarine Advanced Warfare Course di Porthsmouth, altri sei mesi per lo studio di tattiche e regole di ingaggio, armi, operazioni militari anche combinate con altre specialità o navi. Dopo di che tornava a bordo dell'SSN o SSBN e diventava TSO (Tactical Systems Officer), TASO (Tactics and Sonar Officers). Ogni missione operativa èè di 2-2,5 anni e a quel punto il comandante del sottomarino proponeva l'ufficiale come 'Perisher'. Se è accettata, questa raccomandazione comportava l'inserimento dell'ufficiale in uno dei due corsi annuali, ciascuno per appena 4-5 allievi; esso si tiene a Plymouth per un totale di sei mesi. La selezione era ed è molto dura, con la decimazione degli aspiranti comandanti (circa un terzo viene respinto), specie nelle due parti iniziale ('Hell week') e finale. E'È una cosa tremenda, perché ci si rimette in discussione dopo anni di lavoro durissimo. Il corso è tenuto a bordo di un sottomarino. E chi non ce la fa, ha una bottiglia di scotch e viene rimandato a terra. A quel punto non rimetterà più piede in un sottomarino e forse si congederà anche dalla Navy, alla quale ha dedicato molti anni. Ma che succede in questo corso? Gli istruttori sono comandanti esperti, con due esperienze di comando degli SSN. Prima c'é una settimana di indottrinamento e studio basici, poi il simulatore per condurre attacchi visuali, senza il sistema di combattimento inserito; per un mese intero gli allievi avranno poi il comando del sottomarino e seguiranno un po' tutti i tipi di missione, con l'uso dei vecchi siluri Mk-8 antinave. Si tratta di attaccare prima una fregata, e poi arrivare a ben cinque: una flotta. Le quali non vorranno farsi silurare dal sottomarino, e questo dovrà sia attaccarle, che manovrare ancora con sicurezza, sulla quale è posta l'enfasi maggiore. Dopo c'é una settimana a terra con un simulatore in Scozia, il Tactical Trainer, che è praticamente un sottomarino in cemento, ma con tutto il sistema di combattimento e postazioni. Ben 5 settimane per missioni sempre più complesse e incarichi amministrativi al contempo. Ora che i sottomarini diesel sono stati ritirati, gli aspiranti comandanti non hanno più la possibilità di lavorare come 'secondi' (vice-comandanti) per un paio d'anni prima di tentare il comando degli SSN. I compiti sono sempre più difficili, ma lo studente non deve seguire i manuali alla lettera, se trova un modo per fare le cose più efficace va bene, purché spieghi il perché. Seguono altre quattro settimane in mare su di un vero SSN, dove fanno 5-6 missioni operative al giorno (attacchi antinave, essenzialmente), e devono pure montare di guardia. I primi due giorni sono divertenti, poi c'é da faticare e il rischio di non farcela, mentre il sottomarino è braccato dalle navi ASW e aerei, anch'essi in addestramento; ci si sposta in fiordi come quello del Clyde, le condizioni meteo e di visibilità sono generalmente orrende. Segue una missione di infiltrazione degli SBS inglesi, e ovviamente un duello con un altro sottomarino, spesso olandese, anch'esso con un comandante in addestramento. Si possono fare anche errori, ma guai a chi metta in pericolo la sicurezza delle navi o della propria, se così è, l'allievo ha fallito il corso. L'ultima parte è una settimana di operazioni in acque poco profonde, dove sarà messo a punto tutto quello che si è imparato nell'ormai lunga esperienza operativa; a bordo spesso è presente l'Ammiraglio della forza subacquea. A quel punto, in genere, è fatta, e l'Ammiraglio si congratula con il nuovo capitano con una coppa di champagne e la comunicazione del nuovo incarico.
 
Segue, a quanto pare, un 'champagne breakfast' a terra, dovei comandanti di tutte le navi impegnate si ritrovano per un party che dura anche 24 ore. Del resto, già quando viene consegnato il 'dolphin' per i sommergibilisti, l'insegna è sul fondo di un bicchiere di rum che tutti devono bere insieme e d'un fiato.