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La THK ha non solo una forte componente aerea di prima linea, ma cura anche l'addestramento degli equipaggi con una struttura parimenti potente. Prima l'allievo deve superare severi test psico-attidudinali, poi viene ammesso alal Hava Harp Okulu, ovvero l'Accademia Aeronautica di Istambul. Gli esami comprendono anche, dopo una prima riduzione delle richieste, le prove con il T-41D Mescalero, velivolo presente all'Accademia, per un totale di circa 10 ore; poi nei successivi 4 anni vi sono molte altre prove da superare e infine si è ammessi, per i 'superstiti', alla scuola di volo di Cigli, dove si giunge con 55 ore di volo alle spalle, tutte sui vecchi T-41D. La scuola di volo basico iniziale di Cigli è sotto il comando dell'Hava Egitim Komutanligi (comando SCuole di volo, la cui sede è Izmir), ed è anche quella più attiva in termini di traffico, con circa 150 aerei di tutti i tipi. Vi sono SF-260, T-37, T-38. CN-235 e UH-1D. In tutto ben 150 macchine, sotto il controllo dei Filo 121 (T-38), 122 (T-37), 125 (elicottterielicotteri) e 124 (vari aerei), più il 123 (gruppo basico di addestramento e selezione) su SF-260D. Esso opera a Kaklic, a pochi km da Cigli, per ridurre il traffico aereo. Qui arrivano gli allievi dell'accademia, e volano con questi apparecchi, di cui circa 40 vennero comprati nel 1992 per rimpiazzare i vecchi T-34 Mentor. Vengono considerati validi per le doti di volo, ma troppo sensibili al vento laterale e con un carrello un po' 'fragile'. Dopo 25 ore e 22 missioni di volo, di cui l'ultima come solista, l'allievo viene eventualmente mandato al 122 Filo, con i superstiti dei vecchi T-37B e C, comprati nei primi anni '60 in circa 50 esemplari e da allora stoicamente al servizio delle generazioni di piloti e istruttori avvicendativicisi. Sono macchine vecchie, che andrebbero sostituite sopratutto per la scarsa potenza disponibile; ma sono anche gradite perché a posti affiancati è più facile far dialogare istruttore e allievo. Corso a terra di alcune settimane, 90 sortite e 112 ore di volo, di cui circa un terzo come solista, e dopo 6 mesi il pilota è pronto per il passo avanti. In questi ultimi sei mesi ha vissuto due fasi di addestramento: la prima per familiarizzare le procedure di condotta dell'aereo, stallo, vite, volo strumentale; poi si arriva al volo in formazione, molto selettiva, prima accompagnati e poi come solisti. Finito anche questo periodo, se l'allievo è giudicato idoneo, si arriva al 121 Filo (precisamente Tekamul Jet Egitim Filo, gruppo da addestramento avanzato), dove vola altre 104 ore in 81 sortite e durante il periodo di volo di 6 mesi; vengono fatti anche voli in formazione di 4 aerei anziché 2 come con i T-37. I T-38 sono quanto resta di circa 70 forniti a loro tempo. Vengono fatte anche missioni notturne, in volo a bassa quota, e programmate direttamente dagli allievi. Dopo tutto questo e con 250 ore di volo, il pilota è pronto per il 133 Filo di Konya con gli NF-5A e B, ovvero gli aerei ex-olandesi usati adesso per transizione operativa nella THK. Se invece non si superano le prove, gli allievi vengono assegnati al 125 Filo per i trasporti o gli elicotteri, con 66 missioni in 5 mesi, volando oltre 100 ore, con i CN-235; oppure 56 sortite e 80 ore con gli HU-1H. Le missioni comprendono un po' di tutto, anche il volo a bassa quota e l'aviolancio, poi gli allievi vengono mandati a reparti con i C-130, C-160, CN-235 e KC-135. Per gli elicotteri v'é invece la qualifica come pilota del servizio SAR, che ha 2-3 macchine per ogni base ed è stato potenziato recentemente da circa 20 AS-532 Mk 2 Cougar, eccellenti velivoli con FLIR, radar, ssitemi di navigazione, consegnati dal 2000. Essi consentono anche la CSAR, con vari elicotteri modificati in questo senso, come equivalenti degli HH-3F dell'AM, per esempio. Quanto al 124 Filo, esso controlla l'efficienza degli altri e addestra gli istruttori con corsi di 5-6 mesi e 60 ore di volo per i jet, o 2 mesi e 18 ore per gli SF-260. Ovviamente molti piloti istruttori sono in realtà esperti ex-cacciatori, in servizio nei reparti di linea almeno per 3 anni. Gli istruttori sono molto indaffarati volando anche 400 ore l'anno (circa il doppio dei piloti dei reparti di prima linea). Ma ci sono anche gli istruttori nati in loco, come FAIP, specie i migliori e più adatti allo scopo.
Recentemente la THK ha richiesto un sostituto per la sua linea di addestratori SF-260, T-41D e T-37. Intuile dire che si tratta di molte macchine (oltre 50) e quindi un 'boccone' prelibato per i vari offerenti. La preferenza era per un aereo a turboelica di tipo avanzato, come il T-6A, il Super Tucano o il PC-9. A sorpresa, perà, ha vinto un assoluto outsider: il sudcoreano KAI KT-1. Assieme al mini-caccia T-50, è chiaro che la KAI ha realizzato, lavorando in sinergia con ditte americane, un notevole exploit nel mondo dell'aviazione, e d'ora in avanti la sua presenza dovrà essere tenuta in debita considerazione. Così che nel 2007 venne scelto non solo il KT-1, ma oltretutto in quantità consistente, prima 36, poi si è parlato di 55 entro il 2013, con un costo non indifferente di 500 mlnd di dolalri. Del resto non è una sorpresa assoluta, se si considera l'accordo del 2001 per i semoventi K-9 da 155 mm, costati ben 1 mld di dollari. Ora che il KT-1 è stato ordinato anche dall'Indonesia in 19 esemplari ed è in corsa per l'Irak, la posizione della Corea del Sud nel mondo degli armamenti ha fatto un passo avanti notevole, soppiantando molti concorrenti blasonati (del resto l'Italia non ha nulla da offrire nel campo dei turboelica d'addestramento ad alte prestazioni, restando quindi esclusa persino dalla gara), mentre il rivale Giappone è ancora handicappato dall'impossibilità politica di esportare i suoi eccellenti prodotti militari, che così finiscono per costare una quantità esagerata di denaro non avendo sbocchi esteri.
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