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Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-2: differenze tra le versioni

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Quanto alle altre navi, la HMS Ocean è simile alle 'Invincibile', anche se è una portaelicotteri d'assalto anfibio, leggermente più piccola dele portaerei (che sono navi da 209 m e 22.000 t, ponte di volo largo 36 m). È una nave che nella fisionomia, specie della sovrastruttura, ricalca le precedenti. Ha una qualifica di LPH ed opera con 18 elicotteri, ma può anche usare gli Harrier (fino a 20), sia pure con limiti, come la mancanza di sufficienti supporti logistici e di uno sky-jump per un ponte di volo lungo solo 170 metri (la 'Ocean', per quanto grande, non è certo all'altezza dei 250 m di una 'Tarawa'). Infine la quinta unità navale. Come la MM, anche la RN ha 5 navi capaci di operare prevalentemente come portaeromobili. La Argus chiude in un certo un ciclo storico, con un ritorno alle origini. Porta il nome, non casualmente, della prima portaerei britannica. Quella era un transatlantico convertito, scelto perché, in quanto tale, aveva ampi volumi, alto bordo libero e buona velocità. Era una nave civile requisita, il Conte Rosso , un bastimento italiano. Anche la Argus, curiosamente, è una nave civile italiana, stavolta una meno lussuosa portacontainer (non ne esistevano nel 1917, né gli elicotteri, del resto, che non richiedono navi veloci per operare). Questa nave da 26.000 t è anche forse la più grossa della RN. Costruita nel 1981, di fatto venne usata come rimpiazzo per la sfortunata Atlantic Conveyor, persa nel 1982. La conversione ebbe luogo, dopo l'acquisto, nel 1984-88, per disporre di una nave di supporto elicotteri (ed Harrier-Sea Harrier) in tempi rapidi e con poca spesa. Ha un ponte di volo di 113 x 34 m, e hangar collegato di 1.300 m2, con un parcheggio aggiuntivo per aerei, su due ponti, che aggiungono altri 1.500 m2. Così accoglie fino a 12 Harrier e sei elicotteri Sea King o EH-101. Un sistema semplice per ottenere, non senza limitazioni (velocità, resistenza ai danni ecc) una piattaforma per velivoli dalla capacità comparabile a quella di una 'Invincible'.
 
Per sostituire le 'Invincible' è necessaria una nave di nuova progettazione, capace di operare con gli F-35B e anche velivoli tradizionali. Con la SDR del '98 si cominciò ad autorizzare due di queste nuove portaerei, che inizialmente erano previste in 40-50.000 t e note, dal '92, come CVF (portaerei del futuro, tradotto). Adesso si parla di navi da 60.000 t capaci di far volare anche aerei come un ipotetico EF-2000 navalizzato, grazie ad un ponte di volo di 290 m per un massimo di 70. Anche come capacità operativa si tratta di navi 'all'americana', con la possibilità di generare fino a 200 missioni al giorno. Differentemente dalle navi britanniche attuali, queste nuove unità avranno una sovrastruttura doppia, con in mezzo un elevatore, praticamente dove ora appaiono in fumaioli delle turbine a gas. Le catapulte sono elettriche, dall'accelerazione molto meno violenta rispetto a quella delle unità a vapore, a tutto vantaggio non solo della comodità ma anche della vita utile delle cellule (ovvero gli aerei). Va detto che gli EF-2000 costano già moltissimo nella versione 'terrestre' e non sarà facile finanziarne un ancora più costoso derivato navale, anche se andrebbero certo bene per molte missioni, anche meglio magari dello stesso F-35B. È anche impressionante che queste navi, teoricamente in servizio dal 2012 ma di fatto non prima del 2015 (quando le 'Invincible' verranno ritirate dal servizio), siano in realtà più corte delle 'Midway' del 1945 (oltre 300 m) e della 'Kutzetsov' dei primi anni '90 (305 m). Questo per rimarcare come siano grandi il gap di dimensioni e capacità, persino con paragoni tanto lontani nel tempo, tra le navi europee e le 'superpotenze', e in particolare gli USA, che sono un mondo a sé nel settore delle grandi navi da guerra. Il nome della nuova classe di portaerei britanniche sarà, forse non sorpendentementesorprendentemente, 'Queen Elizabeth', con la seconda unità battezzata 'Prince of Whales'. Un nome in verità non molto fortunato, se si considerano le disavventure della corazzata omonima, l'unica nave da battaglia britannica moderna ad essere affondata nella II G.M. Forse alla nuova nave toccherà un destino non dissimile, cancellata dalla devastante crisi economica che si prevede continui anche per i prossimi anni.
 
 
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Le portaerei classe 'Hermes' erano previste in origine in 8 esemplari, che miglioravano significativamente le caratteristiche delle precedenti e un poco troppo piccole 'Colossus'. Assieme a queste e alle 'Majestic' (invece molto simili alle 'Centaur', e previste in 6 esemplari di cui due sole completate ma soltanto per l'interesse australiano e canadese) erano il grosso delle navi inglesi della categoria. La loro realizzazione venne tuttavia decurtata da 8 a 4 esemplari. Eccone la storia e le peculiarità.
 
 
 
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Durante gli anni 1990 il suo compito principale fu di mantenere la no-fly zone sopra la Bosnia durante la guerra. Tutte e tre le portaerei della Royal Navy prestarono servizio a turno nell'area. Alla fine del secolo la Illustrious venne sottoposta a modifiche e manutenzioni estese del costo di oltre 12 milioni di sterline, tra cui la rimozione del sistema difensivo Sea Dart per aumentare la superficie del ponte e permettergli di imbarcare fino a 22 aerei, tra cui gli Harrier GR.7 e i Sea Harrier FA.2.
 
Nel 2000 prese parte alla Operation Palliser, il cui scopo era di restaurare la pace e la stabilità della Sierra Leone, conducendo una task force navale che comprendeva l'Ocean, l'Argyll, l'Iron Duke, la Chatham e diverse navi ausilirieausiliarie.
 
Nell'autunno 2001 mentre partecipava all'esercitazione Saif Sareea II in Oman si verificò l'attentato terroristico al World Trade Center trasformando l'esercitazione in una missione di guerra. La Illustrious rimase in Medio Oriente, mentre altri elementi della sua task force rientrarono nel Regno Unito per riallestimenti. La Illustrious aveva imbarcato a bordo squadre di Royal Marines pronte per possibili operazioni in Afghanistan, che però non si verificarono fino a quando non venne sostituita dalla OCEAN all'inizio del 2002. La Illustrious aveva comunque fornito un contributo di valore alle opzioni britanniche nel conflitto, fornendo un punto di lancio per le forze terrestri se questo si fosse reso necessario.
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Con tali aiuti tecnologici, la Gran Bretagna ebbe la sua prima unità nucleare a partire dal 1963.
 
La '''Churchill''' fu una classe di sottomarini d'attacco nucleari della Royal Navy dagli settanta agli ottanta, ed era un perfezionamento della precedente classe Valiant. La prima nave della classe venne battezzata in onore del precedente PimoPrimo Ministro del Regno Unito e Primo Lord dell'Ammiragliato Winston Churchill.
 
Se il Dreadnought aveva introdotto i sottomarini nucleari nella Royal Navy, con la classe Valiant erano stati introdotti motori nazionali britannici, con quelli della classe Churchill si cercò di ottenere una silenziosità elevata, migliorando la sicurezza, la resa dei sensori e l’efficacia complessiva.
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Il Churchill testò sia i siluri americani Siluro Mark 48 che i missili UGM-84 Harpoon, sebbene solo questi ultimi vennero adottati dalla Royal Navy. Venne decommissionato nel 1990 e attende lo smantellamento a Rosyth.
 
Il HMS Conqueror è il membro più famoso di questa classe, per l'affondamento dell'incrociatore argentino ARA General Belgrano durante la guerra delle Falklands. Sebbene non fece più fuoco durante la guerra supportò lla task force britannica usando il suo equipaggiamento per tracciare gli aerei argentini che decollavano dalla terraferma. Dopo la guerra tornò a Faslane, l'affondamento del BelgranoavevaBelgrano aveva provocato una controversia in Gran Bretagna e l'equipaggio del Conqueror venne criticato per avere esposto il Jolly Roger durante il rientro in porto (una tradizione dei sottomarini britannici di rientro da una missione in cui avevano causato un affondamento). Alla data attuale (2006) è il solo sottomarino nucleare ad aver ingaggiato una nave nemica con i siluri. Venne decomissionato nel 1990 e attende lo smantellamento a Devonport. Il suo periscopio è esposto al museo della Royal Navy di Portsmouth.
 
Nel 1981 l'Corageous fu il primo sottomarino britannico a imbarcare il missile antinave sub-Harpoon. Venne decomissionato nel 1992 e attende lo smantellamento a Devonport.
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Se con il Dreadnought la Royal Navy era entrata nell’era nucleare, con i Classe Valiant aveva ottenuto una tecnologia autoctona e con i Classe ‘Churchill’ attenzione per la silenziosità, con gli ‘Switsure’ si aggiunse anche la capacità di raggiungere profondità più elevate e maggiore volume interno.
 
La struttura è quella classica ‘a goccia allungata’. Con il solito torrione rialzato e ricoperto di antenne, scafo fusiforme, 2 timoni anteriori retrattili e 4 stabilizzatori cruciformi a poppa. La stutturastruttura interna era sempre la stessa del tipico SSN. A prua, il comparto per il grande sonar a bassa frequenza, subito dopo il comparto siluri e a seguire, all'incirca a mezza nave, la centrale di combattimento e sopra di essa la vela, con i timoni. Di seguito altri alloggi e stive varie, mensa e magazzini. L'ultimo terzo abbondante dello scafo era per il reattore nucleare, seguito da 2 turbine sullo stesso asse portaelica, la quale,all'estrema poppa era circondata da impennaggi cruciformi. Il reattore nucleare, azionante 2 turbine a vapore in un solo asse ed elica, ha la stessa conformazione delle navi precedenti.
 
L’armamento, invece, è ridotto a 5 TLS da 533 con appena 20 armi totali (nonostante il maggior spazio), anche sei tempi di ricarica sono ridotti a soli 15 secondi. I sensori sono simili a quelli della classe precedente, ma con il tempo i numerosi aggiornamenti hanno visto l’aggiunta di una rete di idrofoni rimorchiati a poppa, e una struttura sonar-assorbente data da mattoncini di materiale gommoso.
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La classe di sottomarini a propulsione diesel-elettrica Upholder è stata l'ultima della gloriosa tradizione britannica, e porta il nome della più famosa ed efficiente delle unità subacquee inglesi, il leggendario HMS Upholder (P37) del comandante Wanklin.
 
 
Questa serie di 4 unità, che avrebbero dovuto affiancare la classe nucleare Trafalgar e sostituire la classe Oberon, vecchia ma ancora efficiente, sono state ideate negli anni'80, ma purtroppo hanno avuto una vita travagliatissima, con la messa in riserva per risparmiare sul bilancio, e poi la vendita, ancora nuove, al Canada per.. un dollaro (e l'affitto di una importante base navale).
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L'armamento era di 6 tubi lanciasiluri da 533 mm a prua con ben 32 siluri o 64 mine di fondo, una dotazione molto superiore alla norma e che consentiva pochi imbarazzi nella scelta delle armi da imbarcare, anche quando questa si è molto differenziata. Come i battelli successivi, disponeva anche di generatore d'emergenza diesel e di un complesso di 112 batterie, oltre ad un motore elettrico ausiliario, tutto questo per rimediare ad avarie del reattore raffreddato ad acqua pressurizzata, specie considerando che esso era per l’appunto, l'unico della nave.
 
Sono stati molto aggiornati, con il passaggio dai siluri Mk 8 AN e Mk 23 ASW agli Mk 24 Tigerfish doppio ruolo, pur mantenendo anche gli Mk 8, i quali, pur essendo armi che all’origine vennero prodotte nel 1927, si sono ritrovate in compagnia di sistemi di 50 anni successivi, grazie all'aggioramentoaggiornamento, durante gli ottanta, con i missili Sub-Harpoon e altre armi avanzate. Il sonar Type 2001 a bassa frequenza è stato sostituito dal 2020.
 
Il Valiant partecipò alla guerra delle Falklands, assieme ad altre 4 unità di varie classi di SSN inglesi.
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Questa diminuzione è senz'altro significativa, ma è accompagnata da un miglioramento qualitativo, come l'introduzione dei missili BGM-109 e (finalmente) i siluri Spearfish. Nel frattempo il programma TWS (Tactical Weapon System Upgrade) avrebbe migliorato il sistema di combattimento, che negli 'S' e nei 'T' era rispettivamente l'Outfit DCB e Outfit DSG, entrambi sostituiti dal BAeSEMA SMCS, che significa Submarine Command System, con una nuova architettura distribuita e aperta. Nel frattempo alcuni SSN avrebber oavuto l'aggiornamento al DCB, modificato allo standard DCG per migliorare notevolmente l'automatizzazione delle operazioni.
 
Lo Spartan è stato costruito dalla VSEL (poi GEC-Marconi) di Barrow Furness, impostato nel 1976, varato il 7-4-78, e in servizio il 22 settembre 1979. Nel 1989, per far restare elevata la sua capacità di combattimento, venne sottoposto ad un lavoro importante di aggiornamento, che avrebbe comportato l'uso del battello per almeno un altro decennio. Esso è il quinto battello classe 'Swiftsure', che deriva dalla Valiant e che a sua volta, ha un apparato motore basato sulla tecnologia degli 'Sturgeon' americani, sebbene sia più veloce. La classe 'Swiftsure' era infatti la più veloce delle unità subacquee della RN al momento della sua entrata in servizio, e poteva anche andare a profondità superiori. Le forme dello scafo sono più curate e dalla sagoma più 'piena', il che permette di compensare la perdita del volume data da 4 metri di lunghezza in meno; nell'insieme si tratta di un tipo 'Albacore', ovvero con scafo a goccia allungata, che permette velocità maggiori con notevole riduzione della turbolenza. Il controllo è dato da timoni direzionali e di profondità poppieri; questi ultimi sono costituiti da uno stabilizzatore fisso con una superficie mobile abbinata; diversamente, il timone direzionale è interamente mobile, oltre che di grandi dimensioni, per permettere una maggiore controllabilità e velocità di reazione, specie alle velocità più alte. I due piani d'immersione sono a prua, retrattili dentro lo scafo un pò come nei tipi sovietici, e a differenza di quelli americani. Quanto al controllo d'assetto, esso è dato da casse di zavorra anteriori (scafo inferiore) e centrali (alle estremità dello scafo). La vela dei sottomarini britannici non ospita i timoni, perché questi, per quanto più efficienti in tale posizione, sono anche più vulnerabili ai danneggiamenti (specie quando si tratta di emergere tra i ghiacci, cosa tutt'altro che rara per i sottomarini britannici). Essa porta però una plancia piuttosto spaziosa, e una torre posteriore per la vedetta. Dentro la vela, naturalmente, sono presenti anche i vari alberi telescopici dei sensori, che per lo più sono ancora di tipo 'penetrante' lo scafo, cosa che ovviamente pone dei rischi, e che ha delle difficoltà insite nella realizzazione; ma fino all'era del 'digitale', non c'era altra scelta. Ci sono due periscopi, uno di scoperta e uno d'attacco, un albero con l'ESM della Racal, e uno, non penetrante, che non ha (come del resto nemmeno l'ESM) una necessità di via ottica, in quanto porta il radar di navigazione e ricerca navale. Dietro vi è un altro albero per i sistemi di comunicazione, affiancato da quello di intercettazione radio (Dasa Telegon 6), non sempre presente a bordo. Un pò tutti gli alberi hanno ricevuto materiali RAM per minimizzarne l'impronta radar, incluso il dielettrico per l'antenna ESM (che poi la traccia radar permanga, come si resero conto già i tedeschi nella II GM, a causa della struttura bagnata d'acqua di mare, è un altro discorso). Nella parte poterioreposteriore della vela è presente anche lo snorkel, ovviamente poco usato in un SSN, ma che serve in caso di necessità, quando c'é da azionare il generatore diesel d'emergenza.
 
In termini di stealthness, lo SPARTAN, come anche la maggior parte dei sottomarini moderni, ha un rivestimento di piastrelle fonoassorbenti ('anecoiche'), e che aiutano anche a contenere il rumore interno irradiato; tuttavia sono anche un problema in termini manutentivi: tenerle attaccate allo scafo è un'impresa, e se un battello viaggia a velocità elevate con gli 'scalini', la sua segnatura acustica aumenta, non tanto perché perdono parte della protezione dai sonar, ma perché hanno un problema di turbolenza che genera rumore.
 
====Nel ventre del leviatano====
L'HMS Spartan meritava senz'altro un incontro ravvicinato, così il direttore di RiD riuscì a fare un servizio, per una volta lontano dalla sua solita serie 'aeronautica'. Per una settimana fece l'esperienza di navigare in immersione con un battello della Royal Navy. Stretto nelle strutture del battello, come sempre angusto per l'equipaggio, fece la sua esperienza in una cabina tripla con due altri occupanti, ufficiali anziani. Infatti, solo il comandante aveva il lusso di una cabina singola, il secondo era già costretto a dividere con un altro ufficiale la propria 'cella'. In un camerino per tre ufficiali c'erano altrettanti letti sovrapposti, una minuscola scrivania, lavello e piccolo armadio. C'erano due bagni in comune per tutti gli uffialiufficiali, le docce erano due vicine alla piccola cucina. Ma l'equipaggio era di ben 14 ufficiali, 101 tra sottufficiali e comuni, ma si possono anche arrivare a contare 120 persone e passa. E il problema è anche che non vi sono alloggi sufficienti per questa ciurma: 98 posti letto, gli altri si devono accomodare a dormire sulle brande già usate, essenzialmente è una questione dei giovani marinai, specie quelli della camera di lancio, dove spesso si dormiva dove si poteva. Una vita difficile quella dei sommergibilisti, che per forza esterna, erano costretti a convivere come un tutt'uno in un mostro d'acciaio che viaggia sott'acqua anche per tre mesi, se necessario. E' più confortevole di una nave normale, dato che non risente del moto ondoso, per non parlare dell'umidità e del freddo. Se sopra, nell'oceano, c'é una tempesta, per quanto furiosa, il sottomarino atomico sta semplicemente a navigare in sicurezza, sott'acqua non ci sono questi problemi. Per un sottomarino normale, specie delle vecchie generazioni, che erano più propriamente note come 'sommergibili', è tutt'altra storia, specie per l'erogazione di energia e acqua distillata. Ma certo, lo spazio non abbonda, e se qualcuno può non resistere per il mal di mare, lassù in superficie, per chi soffre di claustrofobia un sottomarino è rigorosamente off-limits. Per giunta, la scomodità sarebbe stata perpetuata anche in futuro: i successivi SSN classe 'Astute' avrebbero avuto solo 100 persone a bordo, ma appena 82 cuccette. Stare a duecento metri sotto il livello del mare fa perdere la cognizione del tempo, e questo comporta che solo il cambio della guardia e della luminosità (da chiaro a rosso) per consentire di vivere a ritmi 'umani'. Di tempo per dormire ce n'é proprio poco, ma ci si abitua: il mare è scomodo, lo è sempre stato, ma per qualche ragione gli umani tendono a non farne a meno, a legarcisi, malgrado tutto. Nella parte anteriore del battello si lavora due turni al giorno, nella parte posteriore, dove c'é il motore, sono previsti tre turni o anche più. Anche quando non si lavora ci sono le immancabili scartoffie, e i documenti e libri vari per sostenere esami e le ispezioni, nonché per i concorsi. Per gli ufficiali 'senior' non c'erano più di 5-6 ore al giorno da dedicare al sonno, e forse i sottoposti ne hanno anche di meno. L'equipaggio è organizzato in più turni, e in tre dipartimenti o servizi: comando/rifornimeno (8 ufficiali tra cui il vice comandante); sistemi d'arma con due ufficiali e genio navale con 4, quest'ultimo per la gestione del sistema motore, per cui uno dei quattro ufficiali è sempre in servizio. I capi, sottocapi e ciurma sono grossomodo egualmente distribuiti tra i tre dipartimenti, e spesso ognuno ha più qualifiche per tenere sotto controllo un battello che non ha mai abbastanza uomini al suo interno. Se i sottomarini fossero unità di 'crociera', senza armi, senza esigenze eccessive di velocità e altre caratteristiche militari, sarebbe diverso, ma ogni unità subacquea è sempre e comunque molto costosa, e parimenti importante; quindi è un frutto di compromessi difficili, nei quali la cubatura interna è sacrificata, sopratutto perché lo scafo interno, più è grande e più è difficile da costruire nelle necessarie specifiche di resistenza e peso richiesti.
 
Naturalmente tutto nel battello è progettato per ridurre l'emissione sonora interna, con sospensioni ai macchinari con supporti elastici o 'zattere' comunque elastiche rispetto alla struttura rigida che era in origine adottata. Anche dentro lo scafo, e non solo fuori, c'é un pannello di materiali anecoici come ulteriore aiuto alla riduzione del rumore. Lo scafo è in acciaio ad alta resistenza, e permette di arrivare ad oltre 250 metri di profondità come normale, e ben oltre come massimo. Dato che la resistenza della struttura dipende ovviamente dalla presenza e dalle dimensioni di aperture nello scafo, per cui meno sono e meglio è: l'accesso allo scafo resistente è dato dal grande portello anteriore per la carica di siluri e missili dentro la sala, viveri, rifornimenti vari; due uscite d'emergenza, e quella d'accesso alla torretta. Lo scafo resistente è suddiviso in tre ponti e con ben 29 paratie principali; partendo dalla parte anteriore c'é nel primo ponte, la sala di controllo, quella sonar e gli alloggi ufficiali, nel secondo ponte vi sono anche quelli dei comuni e capi, e molta dell'elettronica del battello. Nel terzo ponte vi sono magazzini, 'bomb room' (che ha le armi), tubi di lancio, vari sistemi e apparati di navigazione e comunicazione e ESM. Nella parte posteriore vi sono le macchine, sistemi idraulici ed elettrici, sala controllo e officine. Il reattore è molto compatto e sistemato in una apposita sezione, lunga circa 10 metri e profonda due ponti. Non è un impegno di poco conto: per proteggere l'equipaggio dalle radiazioni, il 10% della stazza dell'SSN è dedicata a questa sezione, ovviamente anche per proteggere il reattore stesso da danni e avarie.
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Dato che nel '58 GB e USA sottoscrissero accordi bilaterali per far sì che Londra avesse accesso alle tecnologie americane, la progettazione del sistema motore è derivata da tecnologie americane, il cui afflusso continuò fino al '62. Ma ancora trenta e oltre anni dopo il sistema motore degli 'Swiftsure' era ancora coperto da un certo riserbo. Si sa che era un R.R. PWR-1, basato sull'S5W americano, sigla che significa 'motore per sottomarini (S) di quinta generazione e prodotto dalla Westinghouse, capace di 15.000 hp erogati dalle due turbine GEC Alsthom, azionate dal vapore e che azionano l'albero con un riduttore connesso ad un giunto flessibile. Sebbene la sigla PWR-1 è uguale a quella dei precedenti SSN, in realtà si tratta di un tipo diverso rispetto ai 'Valiant'. Infatti il nocciolo (Core) non è il tipo A, ma il B, collaudato a terra nel 1972. Il successivo Core Z è stato messo a punto per i 'Trafalgar'. Ma essendo tutti 'noccioli' compatibili, è stato possibile, con lavori di refitting, metterli anche nei precedenti sottomarini nucleari, per esempio il Core B è andato anche ai 'Valiant' e 'Resolution', e gli 'Swiftsure' hanno ricevuto il Core Z. Così avverrà anche per i PWR-2 dei sottomarini lanciamissili 'Vanguard', che inizialmente avrebbe avuto il 'Core G', ma poi sarebbe stato aggiornato al 'Core H' previsto per gli SSN 'Astute'. Il funzionamento dell' Impianto Primario, ovvero di un reattore a circolazione d'acqua pressurizzata è semplice: il reattore surriscalda l'acqua, ma essa viene tenuta in pressione per impedire che essa si trasformi in vapore; a quel punto viene fatta circolare da pompe di elevata potenza, che sono la principale fonte di rumore per un SSN. Questi tubi del circuito passano in due caldaie, dove c'é altra acqua, la quale si trasforma, per via del calore, in vapore. Questo è il circuito secondario, ed è questo vapore che aziona le turbine. Queste ultime sono derivate da quelle delle fregate 'Leander', e queste a loro volta azionando due turbogeneratori che attivano il motore finale elettrico, mentre il vapore usato passa su due condensatori e riportato nelle caldaie. Ma è anche usato per scopi diversi, come la produzione di acqua dolce (o meglio, distillata). L'impianto primario è di tecnologia americana, ma quello secondario è molto dipendente da soluzioni autoctone, dalle pompe alle caldaie ai sistemi di insonorizzazione, molto potenti perché la sala macchine è davvero rumorosa. Non solo, ma le due turbine sono abbinate al motore che muove l'elica, e questa non è di tipo normale: è il 'pump jet', sperimentato sull'HSM Churchill negli anni '70 e con risultati positivi al punto che c'é stato un ri-travaso di tecnologia, dato che i 'Seawolf' hanno adottato tale sistema britannico.
 
Ma cos'é il pump-jet? Essenzialmente è una specie di elica intubata, che ha maggiore efficienza e minore rumore rispetto ad una normale elica falcata, e riduce il rischio di cavitazione. Le pale dell'elica normale danno una rumorosità eccessiva per il rischio che anche quelle più grandi e di elevato diametro siano sempre piuttosto inefficienti, e con la tendenza, nelle accelerazioni specialmente, a 'cavitare', il che produce non solo inefficienza, ma anche rumore. Strutturalmente il pump-jet è una specie di carcassa che contiene un condotto, statore fisso e un doppio rotore mobile, con diverse palette. Sono possibili ottimizzazioni, nel caso si voglia più prestazioni e velocità il rumore aumenta, il contrario è possibile se si cura d'eliminare il rischio di cavitazione. Esistono due tipi diversi di pump-ketjet, il pre- Swilr, con lo statore davanti ai rotori, e il post swirlSwirl, dove si verifica il contrario. Nel caso degli 'Swiftsure' è usato il pre-swirl, più semplice e con un miglior controllo della scia, i 'Trafalgar' con il post-swirl hanno un apparato più complesso, ma che riduce ancora la cavitazione. In entrambi i casi le dimensioni sono ridotte e sono ben integrati con lo scafo, mentre il condotto esterno, piuttosto che l'elica 'nuda', aiuta a proteggere da urti e danni vari. Tuttavia, ovviamente, il pump-jet è piuttosto pesante e complesso, costoso e poco efficace nelle manovre a macchine indietro, inoltre non è molto efficiente in manovra, specie a bassa velocità. L'energia di bordo, sempre fornita dai turbogeneratori a vapore, è per un totale di 4.900 hp. Ma vi sono anche emergenze o altre ragioni per le quali non si può usare il motore atomico, e allora è presente un generatore diesel da 1.920 hp, sufficienti essenzialmente per caricare le batterie che azionano il motore elettrico silenzioso o EPM (Emergency Propulsion Motor) per le emergenze. Vi è anche un piccolo motore di manovra idraulico, nella parte posteriore dello scafo, estratto per le manovre di precisione, come l'ormeggio, grazie all'elica orientabile di 40 gradi su ciascun lato. Ma questo sistema non è sufficientemente potente ed è noto come 'sbattiuova' per la sua azione. Beh, meglio che niente.
 
IL sistema di combattimento dell'SSN ha subito parecchi aggiornamenti, per restare all'altezza della situazione. IL sonar di chiglia principale era il tipo Type 2020 a banda larga, attivo-passivo a lungo raggio (e quindi a bassa frequenza), sistemato nella parte inferiore della prua; doveva essere sostituito da un Type 2074, ma questo non è avvenuto. Esso offre comunque un'ampia copertura nei settori prodieri, ma non basta. C'é anche un sonar laterale passivo Type 2072 e un sonar passivo lineare rimorchiabile, il Type 2046, in pratica una cortina di sensori vincolati ad un cavo selezionabile a 200 o 400 metri di lunghezza, ma esso non è riavvolgibile, come invece succede nelle unità americane. In pratica, esso può essere portato come una specie di sistema al gancio dei piani di coda all'uscita del porto, poi dispiegato, ma la lunghezza non è variabile né il sistema riavvolgibile in navigazione. Vi sono diversi sonar per diversi ambienti: programmata la modifica, un aereo della RAF porta il sonar apposito alla base di reipaggiamento, per poi riportare in patria il sonar 'usato'. Infine v'é un Type 2019 da intercettazione, con una cupola sul ponte. Esso serve per rilevare i sonar e i siluri in arrivo. Ma c'é anche un Sonar 2081 della GEC/Marconi-Celsea Instruments. Questo non è un sonar, ma un sistema a scafo che ha un sistema misto acustico e non acustico per 'sentire' i sottomarini, esaminando conduttività, condizioni oceanografiche, temperatura, e altro ancora, per rilevare le variazioni nell'acqua marina date da un altro sottomarino. E' un sistema ovviamente con dei limiti, probabilmente solo a corto raggio, ma è un apparato notevole.
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