Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Panavia Tornado: differenze tra le versioni

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====Operatività====
Il potente intercettore F Mk.3 è senz'altro una macchina discussa, ma anche efficace: la messa a punto del radar è stata invece la sua principale traversia, con upgrade continui che onestamente, sono estremamente difficili da seguire. Con il tempo l'intercettore Panavia è diventato tuttavia un mezzo sempre più efficace. Tra le sue qualità vi è così lo stesso radar, con circa 200 km di portata massima, capace di seguire più bersagli e attaccarli in rapida sequenza; esso funziona secondo il principio FMICW (Frequency Modulated Interrupted Continuous Wave) con un IFF Cossor -3500 e un apparato MTI. A questo proposito vale anche la pena di segnalare che gli ADV italiani sono stati consegnati con due diversi 'stage': quelli del 12° Gruppo con il Foxhunter Stage 1 Plus, così accadde anche con i primi del 21°, anche se gli ultimi avevano lo Stage 2 (più o meno il modello definitivo di radar), a cui sarebbero stati aggiornati anche i primi esemplair. Le radio di bordo erano VHF e UHF, le 'Have Quick' non intercettabili e prossimamente era da introdursi (negli anni '90) un apparato JTIDS. Tra le caratteristiche del Tornado ADV, gli ingegnosi esplusori Frazer-Nash che in una decina di secondi consentono l'eiezione dei missili Sky Flash: la cosa è ben diversa che il semplice rilascio per gravità, perché in caso di manovre questo sistema potrebbe anche non funzionare, mentre gli eiettori sono pensati appositamente per permettere l'uso dei missili anche durante i duelli, grazie all'attivazione dei martinetti con del gas a pressione. Così il missile viene lanciato e il motore si accende solo dopo essere uscito dalla turbolenza della fusoliera.
 
Visto che il pilota è spesso quello che riesce a vedere il bersaglio per primo, se questo compare all'improvviso (cosa tutt'altro che implausibile), può prendere il controllo del sistema d'arma con l'air to air override mode, tramite due pulsanti multifunzione sistemati nella manetta, con i quali si possono selezionare i comandi dell'HUD e delle armi impiegate. E' anche possibile usare un controllo manutale dietro le manette del gas per ruotare il radar opportunamente, qualora il campo visivo dell'HUD non fosse sufficiente. Durante i duelli aerei contro gli F-4K (che peraltro non sono 'slattati'), con serbatoi ausiliari ma solo il 50% di carburante interno, il Phantom non è riuscito a mettersi mai in coda al Tornado ADV, ed è stato superato nelle virate orizzontali e sul piano verticale, anche se queste prove sono state fatte essenzialmente a bassa quota e velocità, mentre in quota indubbiamente la musica cambiava. L'agilità dell'ADV era migliore, così come l'accelerazione, rispetto al tipo IDS, grazie anche alla modifica del CSAS (Command Stability Augmentation System), che permetteva un migliore rateo di rollio e risposta più pronta alla barra; nel mentre le ali avevano adesso quattro posizioni e sistema automatico di controllo (superabile dal pilota) con 25° fino a 0,73 mach, 45° fino a 0,88, 58° fino a 0,95 e 67° per le velocità superiori. In pratica è il pilota che decide come fare, perché l'apparato di regolazione automatica è piuttosto lento nel prendere le decisioni.
 
Il meglio di sé, l'ADV lo dà a bassa quota: tiene 4 'g' a 250 nodi (460 kmh), oppure 6 'g' a poco più di 300 nodi (556 kmh), con un raggio di virata di circa 458 metri, il che, mantenendo la velocità d'origine, significa circa 18-19 secondi (e quindi una media di circa 19-20°/sec), un tempo di tutto rispetto. La cosa forse più straordinaria è che ci riesca pur con un carico alare che è almeno il doppio di quello di un moderno caccia da superiorità aerea, e che in particolare è notevolmente maggiore anche di quello di un F-104.
 
Ma non è certo per il dog-fight che il Tornado è capace di fare del suo meglio: la sua capacità di 'corridore' a bassa quota, in termini di stabilità di volo, rende possibile raggiungere aerei praticamente imprendibili per molti caccia meno 'caricati', anche se in teoria le differenze di velocità massima sono ridotte. Del resto, a mach 0,9 un Tornado ha circa uno scossone da 0,5 g al minuto, quando vi sono aerei che vengono scossi anche 20-30 volte, rendendo quasi impossibile al pilota resistere per più di qualche minuto<ref>Gunston, Spick, 'Aerei da guerra', Salamander Books, 1983</ref>.
 
La maggiore qualità dell'ADV, però, è l'autonomia: oltre due ore a 600 km dalla base più le riserve per il combattimento e d'emergenza. Tuttavia, il carburante esterno era poco gradito: usarlo, infatti, non solo sarebbe stato relativamente superfluo data l'autonomia, ma anche limitante. Così, quando erano disponibili i 'tanker' si preferiva volare 'puliti' e rifornirsi di quando in quando. La differenza la spiegava bene il numero di 'g' incassabili: con i grossi serbatoi da 2.250 litri (circa), beninteso quando ancora pieni, le manovre laterali erano ridotte largamente: da 7,5 a soli 2,5 'g'. Quando si usavano i più piccoli serbaoti da 1.500 l dei Tornado era possibile manovrare fino a 5 'g', ma restando nell'ambito delle velocità subsoniche. Non sono limiti così strani, visto che per esempio, il serbatoio ventrale degli F-15 (applicato anche ad alcuni F-4, in particolare agli 'G') limita il carico a 5 G (con il serbatoio ventrale tipico, quando pieno, i Phantom erano limitati a 3). La migliore delle caratteristiche di volo è però la crociera: a mach 0,7 e 30.000 ft (9.150 m) il Tornado, con i suoi due RB.199 Mk.4, può consumare circa 30 kg di carburante l'ora; a bassa quota, a 420 nodi, il consumo sale, ma non oltre i 65 kg/min. Questo significa un consumo di carburante (a circa 780 km/h) rispettivamente di 1.800 e 3.900 kg l'ora; considerando che il Tornado ADV è provvisto di una quantità di carburante di circa 5.500 kg interni, allora l'autonomia nelle migliori condizioni supera le 3 ore senza serbatoi esterni, 4,5 con quelli da 1.500 l e arriva a circa 5 ore con due taniche da 2.250 litri! Così è possibile perdere quasi due ore di tempo tra andata e ritorno verso il campo di pattugliamento a oltre 300 miglia, e avere ancora carburante sufficiente (circa un'ora senza serbatoi, circa 1,5 con quelli da 1.500 l e oltre due con quelli da 2.250+). Con il volo a bassa quota, però, si raddoppia il consumo e quindi il Tornado ADV (la cui autonomia di trasferimento è di circa 4.800 km) finisce per ridursi a circa 1,5 ore con il carburante interno, 2,5 con quello massimo esterno (4.500 l nominali, 4.626 effettivi). La situazione cambia però drasticamente 'aumentando il gas', allorché gli RB.199 innestano il postbruciatore; nel qual caso l'autonomia del Tornado è drasticamente ridotta, tanto che nei poligoni ACMI poteva fare (senza serbatoi esterni) solo due passaggi di combattimento, contro tre degli F-15 e addirittura quattro degli F-104. Per cui, per aerei con motori ad alto rapporto by-pass (il Viggen è un altro, consuma poco in crociera ma si 'beve' tutto il cherosene in appena 7 minuti quando dà tutto A/B<ref>Vedi Nativi, A.: 'in volo sul Viggen', RiD Giu 1993</ref>), il raggio d'azione effettivo è sempre un'incognita: qualche minuto in più in combattimento significa l'equivalente di centinaia di km di autonomia, la cosa va calcolata perché in assenza di aerocisterne si rischia seriamente di restare a secco prima del ritorno a casa. La questione è esacerbata dalla non linearità delle manovre dei caccia: se un bombardiere è tenuto a correre verso il bersaglio e-o a disimpegnarsi, un caccia che comincia ad inanellare virate a 360° non si sposta da nessuna parte, pur consumando moltissimo.
 
Al dunque, in ogni caso, l'ADV non era tenuto né a manovre né ad inseguimenti realmente prolungati a bassa quota, grazie al suo sistema d'arma. Peraltro, mancando di un missile di pari capacità (i primi Sky Flash erano in pratica degli Sparrow E con un nuovo sistema di guida mono-impulso) non riusciva ad esprimere tutto il suo potenziale. La comparazione fatta a suo tempo con l'F-14 lo vide sostanzialmente inferiore, ma essendo un aereo 'inglese' verrà poi preferito per la RAF. Al di là delle prove di cui sopra, sembra che poi i piloti inglesi rimpiangeranno la maneggevolezza dell'F-4. La cosa sembra in contraddizione, ma forse si spiega perché le caratteristiche degli aerei variano molto a seconda del contesto: a bassa quota e a bassa velocità magari vinceva il Tornado ADV, ma spostandosi a quote maggiori il discorso cambiava. Inoltre, il Tornado non è stato mai pensato per duellare alla pari con F-14, F-15, Su-27 e F-16, per cui nel 'dog-fight' il rischio di essere travolti da un nemico più reattivo c'era. Ma dato che la Gran Bretagna era molto distante dal fronte del Patto di Varsavia, si poteva accontentare di questo 'incrociatore volante' per difendersi dai bombardieri russi incontrati sul Mare del Nord: alla difesa di prima linea ci avrebbero pensato F-15 e F-16. Che poi vi siano stati grossi problemi nello sviluppo del radar e il fallimento costoso del Nimrod AEW (poi sostituito dall'E-3D Sentry, ma non prima del 1990), è un dato di fatto. Al dunque l'ADV, pur essendo più moderno dell'IDS, non è riuscito a dimostrarsi più convincente, tant'é che la seconda generazione di Tornado ordinati dai sauditi comprendeva sempre 72 aerei, ma tutti IDS (la prima invece era 48+24), perché nel contempo si era definitivamente scelto l'F-15 come caccia da superiorità aerea e cacciabombardiere (F-15C e F-15S)<ref>Mucia, Flavio, 'Tornado ADV nell'AMI', Aerei agosto 1999 p.59-64</ref>.
 
Il servizio è andato per i No.229 OCU, 5, 11, 25, 29, 43, 101, scuole e centri di sperimentazione vari. La RSAF li ha avuti con il No.29 Sqn (12 aerei) a Dharan, consegnati dal 20 marzo 1989, mentre altri 12 erano con il No.34 dal 14 novembre di quell'anno e sempre sulla stessa base. Altri 36 sono stati cancellati. La Sultan of Oman's Air Force aveva ordinato il 14 agosto 1985 8 F Mk.3(T) e altri 5 in opzione per uno squadrone di Masirah e alla fine nel 1992, il contratto venne cancellato.