Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Norvegia: differenze tra le versioni
Contenuto cancellato Contenuto aggiunto
Nessun oggetto della modifica |
Nessun oggetto della modifica |
||
Riga 229:
La Norvegia, piuttosto isolata dal resto della NATO, manteneva la capacità di eseguire grandi manutenzioni sugli aerei a praticamente tutti i livelli e di co-sviluppare, come F.A. e come industrie, i vari sistemi, per esempio la Kongsberg con la Hughes era l'autrice del NASAMS.
===Lo Skvadron 332 e il l'F-16MLU, 1999<ref>Dawson, Neville, Aerei Gen 1999 p. 6-11</ref>===
Il primo reparto con gli F-16 MLU era a Rygge, 75 km da Oslo, ed era lo Skvadron 332. Esso divenne a quel punto anche l'unità che fungeva da OCU per il 'nuovo' F-16, con i primi allievi previsti per l'autunno del '99; essi avrebbero imparato ad usare armi di tutti i tipi, tra cui i missili AIM-120 e i razzi CRV-7 iperveloci, nonché i missili antinave Penguin. Le bombe GBU-12, erano invece esclusiva della base di Bodo, al Nord. Gli istruttori erano soddisfatti della loro mansione, e ritenevano gratificante addestrare i 'nuovi' alle meraviglie elettroniche dell'F-16 MLU, un aereo capace di rinnovarsi persino 20 anni dopo che apparve per la prima volta (nell'USAF). C'era anche un pilota, Bill 'Jocko' Jacobs, che faceva parte di un programma di scambio con l'aviazione norvegese, e che doveva, onde agevolare il suo compito, studiare per un semestre il norvegese. Gli allievi norvegesi erano prima formati a Sheppard, e poi sarebbero giunti a Rygge. Il reparto aveva circa 14-15 Falcon, ma alla fine del 1998 ce n'erano solo nove dato che gli aerei erano ancora in aggiornamento al nuovo standard; di questi c'erano anche tre biposto.
In tutto la KNL aveva all'epoca un totale di 58 F-16, e doveva scegliere quale caccia avrebbe avuto in futuro: tra le offerte l'EF-2000, ma anche un lotto di Block 50 nuovi. Intanto, però, solo nove F-16 erano stati aggiornati, anche se il programma doveva essere completato entro il 2001. Il primo fu il n. 297. Nei primi mesi del 1999 si era già giunti a circa 15 aerei. Con il radar AN/APG-66(V)2 compatibile con gli AIM-120, le capacità operative del nuovo F-16 erano decisamente superiori in combattimento aereo, con capacità ECCM e anti-clutter molto migliori (e i norvegesi, di 'falsi bersagli' ne sapevano qualcosa, se si pensa a come i fiordi riflettessero le onde radar..), evitando 'come è accaduto per 20 anni, di dare la caccia ai fantasmi!'. Inoltre la funzione TWS consente di attaccare vari bersagli continuando la ricerca di altri, vi à il datalink migliorato, anche se non è ancora allo standard JTIDS 'ma ci siamo molto vicini' diceva un istruttore, nickanme Swede: l'aereo capoformazione di un gruppo di quattro F-16 poteva agganciare il bersaglio e passarlo ai suoi tre gregari; inoltre l'HOTAS era migliorato: da 9-10 comandi, addirittura 18-19 erano adesso presenti su manette e cloche.
Quanto a Rygge di per sé, è una base NATO modernissima, anche se ha una sola pista; gli HAS sono estremamente moderni e ben costruiti. La presenza di una sola pista, naturalmente, causa problemi per via del vento al traverso (essendovi una sola pista, ovviamente non ci sono risposte opportunamente angolate alla sua azione),per non dire di un eventuale attacco nemico; la manutenzione è da farsi davanti agli shelter perché l'F-16, rullando con pista ghiacciata o umita, potrebbe facilmente 'scappare' di mano, data la potenza del motore. In pratica, tornato alla base, l'F-16 si ferma davanti allo shelter (di forma particolarmente 'triangolare', visto in sezione, e molto spesso come pareti protettive), un aviere aggancia un cavo alla coda e lo tirano dentro, al coperto. Così è possibile fare a meno di un trattore e di parte del personale altrimenti necessario.
A Oerland v'erano anche gli F-5, in aggiornamento con HUD, LINS e altro ancora, nonché lo Skv.338, con gli F-16 dell'altro reparto, destinati a diventare anch'essi 'OCU'. Le zuffe tra F-15, F-16 e F-16OCU sarebbero state molto istruttive nel DACT, ricordando che in Norvegia non vi sono forze NATO permanentemente dislocate, nonostante (o forse, proprio perché) Oslo condivideva i confini, unica nazione dell'Alleanza, con l'URSS. Il tempo a Rygge era buono, tutt osommato, d'estate c'era una quindicina di gradi (sopra lo zero), alle volte anche 20. Tra novembre e aprile, invece, il tempo è tale che i piloti dovevano indossare la tenuta di volo tipo Mare del Nord (isolante anfibia), spesso anche in voli sulla terraferma. Ovviamente c'erano anche altri problemi: ghiaccio e neve; per fortuna gli F-16 norvegesi hanno un parafreno; la visibilità per il decollo è di almeno 500 metri, 1.200 per l'atterraggio, con tetto di nubi a 600 metri, vento laterale max 25 nodi (46 kmh), se supera i 45 (83 kmh) è necessario sospendere le attività di volo. In caso di guerra gli F-16 si sforzerebbero di operare ugualmente, ma se un pilota si dovesse eiettare, rischierebbe di venir trascinato dal paracadute anche una volta a terra, il che in tempo di pace è ovviamente troppo rischioso. La nebbia è un altro problema, ma i 'vichinghi' sono abituati anche a volare nei fiordi con tali condizioni meteo: del resto, altrimenti, in Norvegia semplicemente non esisterebbe un'aviazione!
Vi sono anche le 'vacanze' dall'inclemente tempo nazionale, con uno o due dispiegamenti all'estero ogni anno. Nel 1997, per esempio, vi è stato un viaggio a Torrejon, in Spagna. A parte il sole, hanno trovato ad aspettarli gli F-18 spagnoli, pronti per i combattimenti aerei 'dissimili' (DACT), e questa è stata una cosa interessante, perché gli Hornet erano poco diffusi in Europa, pur essendo decisamente dei degni avversari.
Nel 1998 cinque aerei vennero invece mandati in Islanda a Keflavik, addestrandosi con gli F-16C di Mountain Home, perché essi erano dotati di un'avionica migliore e si cercava di addestrare i piloti al loro impiego. In genere i rischieramenti duravano solo una settimana, ma potevano aumentare se ce n'era la necessità.
Altro problema sono i gabbiani, il che comporta delle procedure per evitare i grossi pennuti: gli F-16 salgono subito a 150 metri di quota senza nemmeno ritrarre il carrello. Anche così, in un paio di casi i 'Falconi' sono stati .. abbattuti dai gabbiani. L'attività di volo era svolta tra le 7.30 e le 15.30, con una notevole compressione delle attività di volo; nel 1998 c'erano 11 istruttori e questi sarebbero aumentati per addestrare i piloti all'F-16MLU. Tra questi, anche la prima donna 'da caccia', Metti (Bunni) Grotteland, una delle pochissime donne abilitate all'impegnativo F-16 in tutto il mondo (purtroppo, i caccia ad alte prestazioni sono molto ...sessisti, come del resto le auto di F.1). Le missioni, in genere volate in coppia, duravano 60-80 minuti; l'esperienza media era, nei piloti del reparto, di 850-900 ore con il massimo raggiunto dal magg. Kleppesto, con 1.900; non era molto, l'attività dei piloti in media era di 140-150 ore l'anno, in gere con una missione al giorno e il resto della giornata lavorativa passata tra le scartoffie dei briefing e debriefing. L'attività era concentrata sopratutto in due turni: alle 10 e 13 partivano infatti i caccia, che rientravano così entro le 14.30; a questo seguiva un'ora di tempo in cui gli specialisti dovevano prendersi cura dei loro caccia; l'attività di volo, quindi, in realtà era più ristretta dei limiti di cui sopra, che comprendevano anche le manutenzioni e preparazioni a terra. Ogni missione era pianificata in un bunker sotterraneo. L'addestramento vero e proprio era fatto a notevole distanza, in quattro aeree, delle quali la più vicina era ad oltre 100 km, e la più lontana a circa 200 km. Il volo a bassa quota era limitato ad un minimo di 300 ore, nelle zone addestrative però si poteva scendere a 150 e anche a 60 metri (forse sul mare). La Norvegia, naturalmente, era ed è molto più decongestionata dal traffico aereo dell'Europa centrale e della Britannia, e per giunta poco popolata. Gli aerei norvegesi potevano così volare ben più bassi del normale di tante altre nazioni, ma così facendo incontravano i gabbiani e i cavi elettrici, alle volte passandovi sotto senza nemmeno accorgersene. A quanto pare questi erano una causa di incidenti maggiore dei volatili, ma del resto non esiste un posto perfetto per volare, eccetto forse Cold Lake, dall'altra parte dell'Atlantico.
==Aviazione Norvegese oggi<ref>Tratto da [[:w:Kongelige Norske Luftforsvaret|Aviazione norvegese]]</ref>==
Line 356 ⟶ 377:
* 6 Westland Lynx Mk.86 SAR
*12 Westland Sea King Mk.42 SAR
==La Marina Norvegese oggi<ref> Da Frè Giuliano, KNS, RID Agosto 2009</ref>==
| |||