B-52 Stratofortress: differenze tra le versioni
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I BUFF (fanatico, ma acronimo in realtà di Big, Ugly, Fat Fellers/Fuckers), noti anche come 'Cadillac', sono entrati in azione poi, dal 1991. Ma già nel 1986 si pensava di utilizzarli al posto degli F-111 contro la Libia. Nel 1991 vennero ancora utilizzati sia come bombardieri ad alta quota, sia come vettori per una 'arma segreta': la versione dell'ALCM, chiamata CALCM, dotata di testata convenzionale e di cui, differentmente dal Tomawhak, non era nota l'esistenza. Dati i quasi 300 BGM-109 lanciati, non si notò subito che vennero tirati anche diverse decine di tali ordigni. Durante '''Desert Storm''' gli aerei si comportarono bene, per esempio avevano ricevuto un GPS (dal 1989) e bombe da 907 kg; nei tempi di Desert Storm fecero qualcosa come 1.620 missioni sganciando da soli il 40% dei sistemi d'arma della coalizione. Di questi aerei, quattro vennero colpiti: uno venne danneggiato da un SA-3, altri due da missili e contraerea, uno dei quali perse addirittura una gondola di motori; infine, la cosa più impressionante fu forse che un altro venne colpito da un HARM che attaccò il suo radar poppiero. Nessuno di questi aerei venne perduto, nonostante i danni gravissimi subiti. Ma un B-52, al ritorno a Diego Garcia, ebbe una serie di avarie che misero fuori uso i motori; alla fine perse quota e controllo, e l'equipaggio dovette abbandonarlo, cadendo in mare, con tre morti su sei aviatori.
====Il B-52/Pegasus<ref>Sgarlato, Nico '' Il B-52 Aereo madre'', A&D, Maggio 1993 p. 40-43</ref>====
Era il 1993 quando al Dryden Flight Research Facility della NASA, in California, si studiava un nuovo modo di valorizzare il buon vecchio B-52: un esemplare, il B-52B 008 (52-008), il più vecchio B-52 volante, era stato recentemente usato per quattro anni dall'USAF come mezzo sperimentale a Edwards; nei suoi splendidi 40 anni non aveva ancora finito di esplorare le proprie capacità, tanto che la NASA lo aveva preso in carico per i suoi programmi. Prima usava anche un ancor più vecchio B-52A (NB-52A 003 ovvero 52-0003, ergo era il terzo B-52 costruito), poi radiato perché il programma X-15 era finito e l'attività di volo era nel frattempo calata. NASA significa, per ricordarne la genesi, National Aeronautics and Space Administration. L'aereo venne preso in carico addirittura nel 1956, quando era ancora quasi nuovo di zecca, e la NASA non si chiamava ancora così ma piuttosto NACA (National Advisory Committes on Aeronautics); dopo un'attesa inerte di 3 anni, venne poi impiegato per circa 10 anni con questo aereo sperimentale, l'X-15, portato in volo dal superbombardiere grazie ad un pilone subalare, dato che non aveva un carrello d'atterraggio, il che non è che gli impedisse di calare a terra, perché aveva due pattini di atterraggio estraibili, ma piuttosto aveva problemi in volo, dove si decise dovesse essere portato dall'aereo, sganciato da alta quota e affidato al suo potente razzo autonomo. E che potenza! Il primo volo dell'X-15 ebbe luogo l'8 giugno 1959 e durò nella sua sperimentazione ai limiti del possibile, fino all'ottobre del '68, quando i record di velocità non erano più così sentiti. Eppure, arrivò a qualcosa come mach 6,78 (circa 7.000 kmh) e ad una quota di 107.000 metri, praticamente era un mezzo spaziale o un antisignano dello Space Shuttle. In tutto i tre X-15, pilotati da persone eccezionali, vennero realizzati in appena tre esemplari e richiesero 161 missioni da parte dei NB-52 (i B-52 della NASA), anche se il lancio effettivo ebbe luogo solo 106 volte. L'X-15, nonostante le sfide che poneva, fu un grande successo, fondamentale per tanti altri successivi, come il 'Gemini' e l'Apollo', ma sopratutto per lo 'Space Shuttle'. In seguito, ci si concentrò nei 'lifting body', per mettere insieme la ridotta resistenza aerodinamica con una decente portanza (in altri termini, ali piccole ma anche fusoliera coinvolta nel generare la portanza), così vennero sperimentati i vari M2F-1, M2, HL-10, X24 e 25; l'M2-F1 era privo di motore, gli altri avevano ancora il formidabile razzo a propellente liquido XLR-11, quello dell'X-15. In tutto, entro il 1975 vennero volate 144 missioni, di cui 128 con l'NB-52B. In seguito l'NB-52B è stato anche impiegato per voli particolari, come lo studio sugli alti angoli d'attacco (forse in funzione di conoscenza per lo Shuttle?), e per lanci di speciali 'drones', come l'HiMAT (High Manouverable Aicraft Technology), una specie di mini-caccia a delta canard, capace di virare all'incirca nella metà dello spazio necessario ad un F-16; oltre ad un misterioso DAST -Drone for Aerodinamic and Structural Testing.
Nel periodo 1977-78, malgrado avesse iniziato a scendere d'importanza, l'NB-52B continuava la sua attività, tra cui il sistema di recupero tramite paracadute dei booster dello Space Shuttle e i sistemi di salvataggio per l'equipaggio dell'F-111, dotato come si sa, di una capsula eiettabile. Questi studi finirono attorno al 1985. Ma dopo circa 4 anni, nel 1989, venne fuori un altro programma, molto allettante per le sue potenzialità: il PEGASUS. Un vettore spaziale tristadio lanciabile da un aereo. Nel 1990 il B-52 è stato usato per il paracadute freno dello shuttle, onde sperimentarne l'efficacia e le capacità reali, atterrando otto volte con velocità tra 257 e 370 kmh.
L'NB-52B era naturalmente stato modificato più volte; non come aereo da combattimento, visto che era del tutto disarmato, ma per esempio, con il taglio dell'ipersostentatore destro onde accogliere l'X-15, a sua volta installato nell'apposito pilone d'aggancio destro. La velocità del B-52 era ora limitata dalla sua vecchiaia: appena 720 kmh; tuttavia, era possibile salire ancora fino a 16.000 metri di quota. A bordo ovviamente c'era strumentazione adatta per gli esperimenti e le telecomunicazioni. Di potenza c'era molto bisogno, e il B-52 riusciva a fornirla, malgrado fosse di un tipo oramai molto vecchio: l'X-15 era aviolanciato, ma non era così facile portarlo: pesava ben 24.107 kg; il booster dello 'Shuttle', a sua volta sperimentato sull'aereo, pesava invece (vuoto) 21.975 kg, e il 'Pegasus' arrivava a 18.976 kg. Peccato che non sia stato fornito qualche B-52D, F, G o H. Piuttosto, la NASA avrebbe continuato gli esperimenti con il 'Pegasus' usando il suo Lockheed L-1011.
===Le ultime battaglie===
Nel '96 si pensò anche alla proposta di rimpiazzare le 8 TF-33 con 4 RR. R.211 per prolungarne la vita, ma sebbene allettante, anche questa (come tante altre simili) proposte di rimotorizzazione si scontrò con una valutazione negativa: la rimotorizzazione avrebbe comportato un maggiore costo di 1,3 mld di dollari, secondo l'USAF, che mantenere i motori originali. La durata delle cellule sarebbe di circa 32-37 mila ore ma i più vecchi ne avevano volate appena 15.000 e anche a 350 ore l'anno, non era certo vicina la loro fine strutturale. Si stava pensando di ridurre il totale dei B-52H, attualmente ancora in servizio in 93 esemplari, da 76 a 56 aerei in servizio operativo, lasciando gli altri in riserva.
All'epoca i B-52 erano in servizio (1996 circa) in due Wings, entrambi della 8th AF, più un altro Wing della riserva. Essi avevano solo i B-52H, dei quali, nonostante gli oltre 30 anni e la perdita in Desert Storm, erano ancora in servizio ben 96 esemplari. Uno dei Wing era il 2nd Bombardment Wing della Barksdale AFB (Luisiana), che aveva tre squadroni (11, 20 e 96th); un altro era il 5th BW della Minot AFB (North Dakota), ma con il solo 23rd BS. Infine c'era il 93rd BS della Air Force Reserve, parte del 917th Wing (Louisiana), e con capacità ora ridotte al solo ambito convenzionale. C'era anche un B-52H con il 419th Flight Test Squadron, parte del 412th Test Wing della Edwards AFB (California), oltre al vecchio NB-52B della NASA, che aveva all'epoca già un NB-52G non ancora impiegato.
Nel 1991 80 B-52G hanno partecipato all'Operazione Desert Storm compiendo bombardamenti a tappeto contro le difese e concentrazioni di truppe irachene, anche con voli a bassa quota. Il B-52 durante questa operazione si assicurò anche un nuovo record: la più lunga missione aerea della storia, decollati da Barkslade AFB in USA, bombardavano l'Iraq, percorrendo in tutto 25.750 km in 35 ore; 18 ore dopo il loro atterraggio erano riarmati e ripartivano.
[[File:B-52 & Tu-95.jpg|
▲[[File:B-52 & Tu-95.jpg|350px|left|thumb|I due 'colleghi' Tu-95H e B-52H, notevolmente diversi tecnicamente, ma simili quanto a funzioni, qui si incontrano nello stesso aeroporto. Un immenso An-124, sullo sfondo, fa sembrare piccoli sia gli uni che gli altri]]
Operazione Allied Force-Kosovo nel 1999 11 B-52 hanno compiuto 184/270 missioni, decollando dalla Gran Bretagna e sganciando più di 11.000 bombe sulle postazioni serbe e su bersagli strategici. Il B-52 ha sparato i primi colpi della guerra con lanci di missili AGM-86C sulle principali postazioni di difesa aerea jugoslava, dimostrando però parecchi problemi dovuti all'età dei missili (e dall'anzianità della cellula, che limitava la capacità di imbarcare i missili per questioni di affaticamento).
Anche in Agfhanistan il B-52 artecipò ai bombardamenti a tappeto sulle postazioni talebane, con lunghe missioni in partenza dalla base di Diego Garcia nell'oceano indiano. La direzione del tiro veniva spesso guidata da operatori delle forze speciali a terra, ed in queste occasioni vi sono stati alcuni errori. In Irak, nel 2003, 28 aerei vennero impiegati negli attacchi che condussero all'invasione americana, lanciando almeno un centinaio di 'cruise'CALCM, ma anche ben il 29% delle bombe normali e JDAM. Le operazioni (purtroppo) continuano. I B-52, dalle elevate capacità di carico e dal costo non esorbitante, sono dei camion portabombe molto più economici degli altri tipi (B-1B e B-2) da bombardamento a lungo raggio, e possono operare stando lontani dalla prima linea e dai pericoli della guerriglia.
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In ogni caso, qualche anno fa venne stimato in 41 miliardi di dollari la somma per tenere aggiornati i B-52H, per rimotorizzarli o per trarne una versione da guerra elettronica (EB-52H). La radiazione è prevista per non prima di altri decenni. Un pilota ha detto in merito: 'quando porteranno l'ultimo B-1 al deposito dei vecchi aerei, i piloti torneranno alla loro base con un B-52'<ref>Vedi l'articolo sul BUFF dell'enciclopedia 'Take Off'</ref>. Probabilmente è vero.
== Note ==
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