Differenze tra le versioni di "Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Unione sovietica-4"

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====Il bombardiere atomico====
Un progetto che merita senz'altro una menzione è il '''Tu-95LAL'''<ref>Sgarlato, Nico, Aerei nov-dic 2006</ref>; già il 1 dicembre 1958 uscì un clamoroso 'scoop' su 'Aviation Week', in cui si parlava del collaudo, da parte sovietica, di un bombardiere a propulsione nucleare: non un bombardiere con armi nucleari, ma proprio a propulsione nucleare; all'epoca, e fino ad almeno gli anni '80-primi anni '90, gli aerei sovietici erano estremamente misteriosi e la mitologia su di loro era estremamente sostenuta, così da creare sempre molta confusione (e paradossalmente, pur essendo grandi aerei, i bombardieri strategici erano forse la parte più controversa di tutta l'aviazione sovietica, vedi l'M-4 e il Tu-95). Il fatto è però davvero accaduto: uno studio sovietico era stato tentato per dare ai bombardieri una propulsione nucleare, grazie a turbine a vapore azionate dalla sua energia. SI pensò a modificare aerei come il 3M (Bison), o il Bear, o ancora vari progetti come gli M-30, 60 e 62 (sempre della Myasischev OKB), e infine l'An-22 Antei. Ma fu solo il Tupolev DB o OKB che dir si voglia, a raggiungere qualcosa di concreto, arrivando a questo stadio perché era interessato alla successiva realizzazione dei Tu-119 e 120. Per questo, si costruì il Tu-9LAL, una sigla quasi innocua, che sta per Letajusc'kaja Atomnaja Laboratorija (buffo come talvolta il russo sia abbastanza facile da capire, dati i latinismi che conserva); in pratica si trattò dell'equivalente dell'NB-36 americano, con un reattore atomico in fusoliera, e uno strato protettivo antiradiazioni. Le pile terrestri avevano cemento e piombo, ma questi erano troppo pesanti per un aereo, e così si pensò bene di strutturare una paratia di ben cinque strati, e con spessore di diverse decine di centimetri, non poco considerando che si trattava di materiali pesanti, e che era sistemata dietro il comparto equipaggio, a notevole distanza dalla prua. Il 'laboratorio nucleare' proteggeva così i suoi umani con uno strato di ossido di berillio, uno di sodio liquido in funzione di dissipazione del calore, uno di cadmio per assorbire i neutroni lenti, uno di paraffina per rallentare quelli veloci, e infine uno d'acciaio per assorbirli, così come i raggi gamma; il tutto era da raffreddare con piombo liquido (che già diventa tale solo a circa 450 gradi); il tutto doveva essere più leggero delle normali protezioni terrestri. I lavori iniziarono nei tardi anni '50 e l'aereo era motorizzato da due NJ-12M o MV, e due motori speciali NK-14A o NK-44A, che erano turbine alimentate o alimentabili con il vapore della pila atomica. Contrariamente a quello che era stato detto dalla rivista americana, i lavori di installazione dei motori vennero fatti solo dal '61 a Kuibiscev, e l'aereo venne presto trasferito, nello stesso anno, a Zhukovsky, dove tuttavia non venne ancora acceso il reattore, ma solo provato in volo. Nel '62 invece venne davvero mandato in azione con il reattore acceso, sul poligono di Semipalatinsk (sul Kazakistan), pare che vi siano stati 34 voli a reattore 'freddo', e 40 'acceso', o forse, un totale di 34 o 40. Vennero usati due equipaggi, uno civile del ministero della produzione aeronautica, e uno mitliaremilitare dei reparti sperimentali della V-VS. Tuttavia, quello che era il problema maggiore dei reattori nucleari, l'irradiamento, non venne risolto in maniera del tutto accettabile, per così dire: è per questo che nei filmsfilm di fantascienza i reattori nucleari sono spesso sistemati molto lontani dalla zona equipaggio della nave (vedi 2001, ma anche Star Trek); il problema fu talmente grave, che nel 1994 un ufficiale coinvolto dell'esperimento disse che non se n'erano resi conto, ma le radiazioni li avevano colpiti tutti, malgrado la protezione e le decine di metri di distanza dal reattore vero e proprio. Dopo tre anni morì un giovane tecnico degli equipaggi, e in seguito altri, fino a che nel '94, dopo circa 30 anni dai fatti, erano sopravvissuti solo in tre. La politica dello specchio, insomma, aveva fatto danni in URSS; il Tu-119, con la sua caratteristica 'gobba' centrale' dentro la quale c'era il reattore', era risultato un fallimento; gli americani, dal canto loro lasciarono perdere l'argomento e non vennero realizzati i previsti X-6; i sovietici lasciarono a loro volta perdere progetti cme l'M-60, simile al Lockheed L-195 e dall'aspetto di un gigantesco e tozzo F-104. Così si sarebbe continuato a far conto solo sui bombardieri a 'combustibile fossile', sperando in motori più efficienti e nel rifornimento in volo.
 
===Tu-142: il 'Bear' va per mare===
Nel dopoguerra il suo OKB tentò di sviluppare un bombardiere all'altezza del B-29, ma dal momento che erano disponibili già dei B-29 USA, arrivati con atterraggio di emergenza dopo bombardamenti sul Giappone (uno dei pochi risultati concreti dell'Operazione Matterhorn fu quello di porre le basi per i bombardieri sovietici!), la scelta fu quella di copiarlo (per nulla facile come sembrerebbe, basti pensare alla conversione in unità metriche di tutte le misure anglosassoni del progetto) e il DVB-202 venne abbandonato.Myashischev dal febbraio del '46 lasciò la progettazione e iniziò ad insegnare all'Istituto di Aeronautica di Mosca.
 
Non soddisfatto della fine del progetto e dello scioglimento del suo OKB, Myasischev, informato del contratto affidbbiatoaffibbiato ad personam a Tupolev per sostituire il Tu-4, propose, nel 1950 (o all'inizio del 1951, non è chiaro), direttamente a Stalin un bombardiere a reazione capace di arrivare sugli USA continentali con un'autonomia di 11.000/12.000 km (e dire che su Armi da guerra si dice che fosse piuttosto Stalin a richiederlo a lui..). Questo era già stato richiesto dal dittatore a Tupolev poco prima. Dal momento che le distanze erano di oltre 5.500 km la cosa era difficilmente fattibile con le tecnologie primordiali dell'epoca, che proponevano motori molto 'assetati', e anche per questo Tupolev progettò il Tu-95 con motori a turboelica, molto più efficienti e economici.
 
Ma Myasischiev era convinto di ottenere altrettanto con un aereo totalmente a reazione, per giunta con realizzazione entro il 1952, e Stalin gli concesse un OKB (OKB-23) e la fabbrica statale GAZ-23 di Mosca-Fili. Data la precedenza assoluta nello sviluppare il bombardiere strategico in parola, in un'epoca in cui l'URSS, pur essendo già nucleare era incapace di colpire gli USA con le proprie armi, mentre era estremamente vulnerabile alle azioni del SAC (Strategic Air Command), non stupisce che il velivolo ricevette tante attenzioni, ma anche così un tempo di appena 4 anni dall'inizio progettazione alla presentazione del prototipo, per una macchina tanto grande, era straordinario. Il governo sovietico, dal canto suo, lo supportò al massimo dal 24 marzo 1951, e i risultati si videro con insospettabile rapidità, sorprendendo l'Occidente.
L'articolo 103 o Progetto 25 era un velivolo disegnato dall'esperto di aerodinamica e strutture Leonid Selyakov. Nonostante la denominazione di 'Bison' da parte della NATO, esso era tutt'altro che un velivolo dall'aspetto massiccio, anche se indubbiamente potente. Tanto che i russi lo chiamavano 'Molot', martello, che peraltro non era il suo nome 'ufficiale', così come il B-36 non ebbe mai ufficializzato il 'Peacemaker' con cui era ben noto. Nell'insieme, questo progetto strategico di un bombardiere a reazione era qualcosa di realmente impressionante: differentemente dalla Boeing, i sovietici non avevano -men che mai l'OKB Myashischev- esperienza con grandi apparecchi a reazione di tecnologia avanzata, per cui fu davvero un salto nella tecnologia di rara difficoltà. Eppure la macchina che ne risultò era basicamente sana, e di fattura pregevole. Anche esteticamente era un bell'aereo, dall'aspetto pulito e aerodinamico, con ali a freccia decisamente marcata (specie rispetto al B-52).
 
La sua progettazione prevedeva una grande e capace fusoliera, che conteneva gran parte del carburante di cui v'era bisogno, che andava ai 4 motori Mikulin RD-3, gli stessi del Tu-16 e montati in maniera simile, totalmente ed elegantemente annegati alla radice di ali con 35 gradi di inclinazione. La potenza era, inizialmente, sui prototipi, di 8.700 kgs, poi nei tipi di serie si passò dalla versione A alla D (AM-3D) da 8.750 kgs. Il carburante era il T-1, un cherosene simile al Jet A-1 americano, per un totale di 123.000 litri. Le ali, in posizione alta, erano molto allungate (7,3:1) e con freccia di 34°30', e con un notevole diedro negativo; esse, una volta caricate di carburante, si flettevano verso il basso, e la capacità di oscillare arrivava, alle estremità, fino a ben sei metri, a seconda delle condizioni; in più, le ali erano riccamenentericcamente dotate di superfici di controllo: ipersostentatori a spacco, costituiti dalla parte inferiore delle gondole motori; a fessura singola, per le ali interne; alettoni (due sezioni) per quelle esterne; i tubi di scarico dei motori, leggermente inclinati all'esterno per non danneggiare la fusoliera, anche se così perdevano una parte della capacità di spinta; infine, soluzione tipicamente sovietica, erano dotate di 4 paretine antiscorrimento (che saranno succcessivamente variate in numero e dimensioni), e di carrelli alle estremità con 2 ruote l'uno. Essi aiutavano a rendere la macchina più leggera per un più corto decollo, e molto stabile a terra. Le componenti principali del carrello erano invece monotraccia: 2 strutture a 4 ruote l'una, sistemate nella parte ventrale della fusoliera e con pneumatici di grande diametro.
 
Il carrello anteriore di questi 2 era provvisto di struttura elevabile per aiutare la macchina ad assumere un migliore assetto durante il decollo ed era sterzabile di 15 gradi. La realizzazione pratica del carrello fu successiva a studi estesi sul miglior modo di sistemarlo nella struttura del bombardiere.
*'''3MN''' (Bison-B): Nel 1959 i VD-7 depotenziati a 9,5 t/s raggiunsero risultati soddisfacenti, e parte delle macchine venne modificata o costruita (erano gli ultimi 3M) a tali livelli. Per aumentare la confusione, questi motori vennero talvolta installati anche su alcuni 3M e 3MS. Il 3MN-2 erano alcuni 3MN trasformati in aerocisterne.
*'''3M-5''', era il terzo esemplare della serie 5, per usare due motori Raduga KSR-5 (AS-6) in versioni N nucleare, o P antiradar.
*'''3MD''' Dandy (Bison C): la versione, presentata nel 1967 a Domenovo, con il muso appuntito. Esso era stato realizzato grazie allo studio di un nuovo muso, più aerodinamico, che l'OKH-23 aveva messo a punto poco prima della sua chisurachiusura, nell'ottobre del 1960. GLi ultimi nove 3MS e un prototipo, più altri convertiti poi, ebbero tale muso più aerodinamico e con una migliore visione verso il basso; scambiato per un pattugliatore marittimo, ebbe il nome NATO di 'Bison-C', mentre i sovietici lo chiamavano a loro volta Dandy, un termine bizzarramente inglese.
*'''3Mye''': prototipo di bombardiere da alta quota, oltre 17.000 m sperimentato nel 1963, motori VD-7P da 11.300 kg di spinta.
*'''3MS-2''': aerei trasformati in aerorifornitori dopo i trattati SALT, che comportarono la demolizione di molti apparecchi.
I lavori di progettazione riguardanti un nuovo bombardiere strategico supersonico vennero intrapresi dall’OKB Myasishchev nel 1956. Il nuovo aereo, nelle intenzioni dei tecnici, avrebbe dovuto trasportare i missili da crociera M-61, il cui sviluppo era curato dallo stesso ufficio tecnico.
 
Lo sviluppo dell’aereo, chiamato M-50, soffrì però diversi problemi, legati in particolare a quello dei motori. Il sistema propulsivo avrebbe infatti dovuto essere il punto di forza del veivolovelivolo, ma i relativi programmi soffrirono di notevoli ritardi. Così, quando il prototipo volò per la prima volta, nel 1957, i turboreattori installati erano provvisori: nello specifico, si trattava di due '''Dobrynin VD-7M''' ed altrettanti '''VD-7B''', che erano molto meno potenti di quelli che avrebbero dovuto essere effettivamente montati. La velocità raggiunta fu di Mach 0,99. Fondamentalmente, l’M-50 fu solo un dimostratore di tecnologia, costruito in un unico esemplare, per quello che avrebbe dovuto essere il progetto definitivo, l’M-52.
 
L’'''M-52''' volò nel 1959, ed imbarcava i nuovi motori appositamente progettati. Il nuovo sistema propulsivo permise all’aereo il raggiungimento dei 1.950 km/h (Mach 1,83): si trattava di prestazioni di grande rilievo, ma nonostante questo il nuovo bombardiere non entrò mai in servizio. Anche in questo caso, ne fu costruito solo uno.
L'elegante aereo è anche estremamente lungo, e con una fusoliera circolare e dal diametro ridotto. Tanto è lungo che, a differenza del B-1B, quasi non si nota il rialzo dell'abitacolo rispetto al dorso della fusoliera, mentre al contrario, essa è sovrastata in coda da un'enorme deriva verticale.
 
Il muso è molto appuntito e all'insù, un po' come nel Tu-22M, e incorpora anche la sonda IFR, dietro v'é l'abitacolo pressurizzato per quattro persone, su sedili K-36DM eiettabili verso l'alto (o K-36D, comunque con il tempo sostituiti dai K-36LM, sempre della Zvezda); i due posteriori sono per gli operatori ai sistemi e sono separati da una paratia da quelli di comandante e scondosecondo pilota; vi è una botola d'accesso inferiormente nella fusoliera per l'accesso, come il B-1 e a differenza dei Tu-22M; anche nel caso del Tu-160 le finestre sono poco estese e l'abitacolo è solo leggermente rialzato rispetto al dorso della fusoliera, una specie di via di mezzo tra il Tu-22 e il B-1, il che è favorevole per la segnatura radar e la resistenza aerodinamica (entrambe ridotte), ma non per la visuale verso l'avanti e in generale; il cruscotto degli strumenti è razionale, ma non particolarmente sofisticato; vi sono barre di controllo anziché volantini, ma non c'é un HUD o display multifunzione; del resto anche la strumentazione del B-1B non è esattamente l'ultimo grido. L'abitacolo è spazioso e ha una consolle laterale tra i piloti, per le manette e alcuni strumenti; vi è una cuccetta per l'uso a rotazione da parte degli uomini, una toilette e una cucinetta per i pasti caldi; del resto, se già il Tu-22M quando rifornito in volo era segnalato come capace di volare una decina d'ore, la cosa si spiega ancora di più per una macchina da circa 15.000 km di autonomia. Dietro l'abitacolo vi sono gli 'armadi' dell'avionica, e poi le due stive per armi, entrambe di 12,8 x 1,92 metri, con in mezzo la struttura portante dell'ala. Le ali a geometria variabile (da 20° a 65°) hanno slat integrali e flap in due sezioni, si congiungono alla fusoliera tramite radici alari di ampia superficie. Il loro meccanismo di rotazione è esterna alla fusoliera, che termina con lanciatori di chaff e flare e un sistema di allarme MAW o qualcosa del genere. Gli pneumatici sono 1.080x 400 m anteriori, e tre coppie per ciascuno dei treni centrali, da 1.260 x 425 mm, stavolta senza essere scalati come nel caso del Tu-22, dato che lo spazio abbonda, ritraendosi nella parte fissa dell'ala previa una rotazione complessa della gamba e del treno, che si dispone a 90 gradi rispetto alla sua postura da estratto. Così occupa un volume ridotto, anche se la carreggiata è abbastanza stretta. La deriva ospita nella sua parte inferiore i piani di coda, interamente mobili, con un fuso di raccordo posteriore. Non vi sono cannoni difensivi, per la prima volta in un bombardiere sovietico entrato in servizio operativo. Le ali sono a regolazione manuale, con freccia di 20, 30, 35 (crociera a mach 0,77) e 65 gradi. Essendo la cerniera piuttosto esterna rispetto alle ali, è stato possibile ottenere una parte fissa di queste piuttosto importante, con una maggiore semplicità della realizzazione e della resistenza alla fatica; inoltre il baricentro cambia in maniera minore e i piani di coda, che devono riequilibrare l'aereo, sono sottoposti a minori sforzi e causano minore resistenza, rendendo più economico il volo in crociera. Tuttavia, l'insieme appare meno adatto per il volo a bassa quota, specie perché il raccordo anteriore dev'essere allungato parecchio per lo sfruttamento ottimale di una simile ala e del suo raccordo esterno, alle velocità più alte, il che però causa problemi nel volo a bassa quota, che non è il pezzo forte del Tu-160. Sebbene più perfezionato, il raccordo ala-fusoliera è un po' meno curato di quello del B-1B, e non ci sono le alette canard anteriori, così utili per reagire subito, con il sistema di comandi di volo, alle turbolenze via via 'intercettate' dall'aereo. In ogni caso, il Tu-160 non è disprezzabile e qualche risultato anche in termini di riduzione della RCS è stato ottenuto. Ad alta velocità poi le ali diventano l'equivalente, con la freccia massima, di un delta puro, ideale per il volo supersonico ad alta quota. Ampi gli ipersostentatori a tre sezioni (del tipo a spacco) e slat in quattro sezioni nel bordo d'attacco alare, più gli alettoni. Non solo, ma l'ultima sezione di flaps, quando la freccia è massima, si muove in maniera del tutto originale: con una specie di 'morphing', ruota di quasi 90 gradi e si forma, come per magia, una paretina antiscorrimento per stabilizzare l'aereo. Infine vi sono degli spoilers (diruttori) che aiutano gli alettoni. Forse la parte estrema dell'ogiva di coda contiene il parafreno, tre sezioni di 105 m2 complessivi, mentre, oltre agli equilibratori, anche la parte superiore della deriva è interamente mobile, sopra i piani di coda. Questi ultimi hanno una freccia in entrata di 44 gradi, un po' meno nel bordo d'uscita. I comandi di volo, inizialmente ritenuti idromeccanici, sono invece di tipo FBW.
 
[[Immagine:Энгельс Ту-160 02 фото 3.jpg|300|right|thumb|left|Vista frontale]]
 
L' avionica del Blackjack è ovviamente poderosa, e si basa su di un bus digitale ad architettura distribuita, forse per la prima volta in un aereo russo, e a cui rispondono circa 100 computer, otto dei quali nella sola consolle del navigatore-bombardiere.
 
Il radar d'attacco, Obzor-K ("Clam Pipe" per la NATO) multimodale e di tipo Pulse-Doppler, nel muso leggermente all'insù si integra con il radar Sopka per la scansione del suolo, che provvede al volo a bassa quota in adesione ai rilievi del terreno in modalità TFR, non è chiaro se automatica o manuale. Nella parte inferiore del muso è alloggiato un sistema elettro-ottico di designazione dei bersagli e visione, l'OPB-15T. Contromisure elettroniche attive e passive completano il sistema di difesa, mentre si sa della presenza del ricevitore GLONASS e altri sofisticati sistemi, mentre il sistema d'attacco è lo Sprut-SM; le ECM sono il sistema Bajkal, di cui l'80% alloggiato nel cono di coda, e il 20% dietro l'abitacolo. Tra i suoi componenti, un sistema d'allarme missili Mak e ben 24 lanciatori di falsi bersagli APP-50, oltre ovviamente a sistemi RWR e ECM di notevole potenza.
 
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