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Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Canada-2: differenze tra le versioni

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Parliamo adesso dei cacciatorpediniere chiamati variamente 'Tribal', 'Iroquois', o TRUMP. Queste 4 navi, destinate a diventare la spina dorsale della 'Marina' canadese, vennero ordinate nel 1968 nel ruolo di cacciasommergibili. Esse sono le DDH-280 Iroquois, DDH-281 Huron, DDH-282 Athabaskan, DDH-283 Algonquin.
[[Immagine:HMCS Algonquin (DDG 283).jpg|300px|left|thumb|]]
Queste navi hanno caratteristiche particolari, ma essenzialmente sono una variazione delle precedenti 'Tribal', che erano armate di missili Tartar a medio raggio, però uscite di servizio pochi anni dopo di queste nuove navi ASW. Differentemente da queste erano devote al compito di portaelicotteri, ovvero definite come tali DDH, cacciatorpediniere portaelicotteri. Infatti in uno scafo relativamente piccolo, a ponte continuo per circa l'80% della lunghezza, poteva portare 2 elicotteri pesanti CH-124 Sea King costruiti su licenza. A prua vi eanoera invece un lanciamissili Sea Sparrow speciale, ovvero dato da due lanciatori quadrinati retrattili nella tuga con 32 missili disponibili. Perché questa soluzione? Evidentemente per proteggere questi missili dal gelo del Polo e dalla formazione di ghiaccio. Per lo stesso motivo il lanciamissili SA-N 4 Gecko è su di un lanciatore binato totalmente retrattile. Questo fa sì che il normale lanciamissili Mk 29 non ha trovato posto. Vi è anche a prua un cannone OTO da 127 mm automatico, uno dei primi tipi esportati. Per il resto vi erano un mortaio britannico Limbo Mk 10 che spara da 3 canne proiettili da 175 kg fino a 900 m: un sistema obsoleto, retaggio della tecnologia della seconda guerra mondiale, di tipica costruzione britannica e sostituito in genere da lanciamissili e lanciarazzi, in entrambi i casi capaci di sparare senza causare un rinculo devastante alle strutture. Infine vi erano due lanciasiluri Mk 32 per Mk 46 da 324 mm con 12 siluri. Le dimensioni erano 129.8 m di lunghezza, 15.2 di larghezza (molto notevole per una nave di questa lunghezza, ma necessaria per ospitare ben 2 elicotteri pesanti e le cattive condizioni del mare), pescaggio 4.4 m. Dislocamento: 3650-4700 t. I motori erano 2 PW FT4A da 50.000 hp totali e due turbine PW FT12 per la crociera da 7400 hp su 2 assi, sistemate con fumaioli appaiati e inclinati all'esterno, tra i due blocchi delle massicce sovrastrutture, molto larghe e squadrate, mentre in avanti al fumaiolo vi è un altissimo albero a traliccio.
 
I sensori per sfruttare il lanciabombe, lanciasiluri, lanciamissili e cannone sono un radar SPS-501 da scoperta aerea, un SPQ2D per navigazione e scoperta in superficie, 2 radar olandesi di controllo tiro per gli Sparrow e i cannoni WM-22, un TACAN URN-20, un ECM ULQ-6, 2 lanciatori Corvus per chaff, e ben 3 sonar: 1 a scafo SQS-505, 1 a profondità variabile SQS-505, uno classificazione bersagli SQS-501. Tutte le navi entrarono in servizio nel 1970-72.
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Gli 'Ulpholder' canadesi sono stati presi in carico nei tardi anni '90, ma non pare che il loro servizio sia stato estremamente soddisfacente, pur essendo tra i più avanzati sottomarini convenzionali mai prodotti. In particolare, inconvenienti tecnici e qualche incidente li hanno afflitti. Questo finale di carriera canadese è quanto resta della tradizione sottomarina non-nucleare inglese, dopo che in origine dovevano essere costruiti ben 12 'Ulpholder', il cui capoclasse era omonimo del sottomarino britannico di maggiore successo nell'ultima guerra mondiale. Tra i sensori di bordo di questi potenti battelli da 70.3 m e 2160-2400 t (sono molto più voluminosi dei vecchi Oberon avendo adottato la forma a 'goccia allungata'). La loro velocità era di 12-20 nodi, e l'equipaggiamento era dato dal solito radar di scoperta per sottomarini della RN, ovvero il Type 1006, un sonar Type 2400, un ecogoniometro rimorchiato Type 2024 e un altro sistema noto come Type 2019. I siluri sono 18 lanciabili da 6 tubi tutti a prua e di calibro 533 mm.
 
Nel 1989, il programma per 10-12 nuovi battelli venne cancellato, e i successori degli 'Oberon' vennero succeduti dagli 'Upholder' britannici, appena in fase di immissione in servizio: ma i 'dividendi di pace' tagliarono la flotta di sottomarini convenzionali inglesi e i canadesi ebbero modo di approfittarne, con un affare da 750 milioni di dollari canadesi. La realizzazione dei sottomarini ebbe luogo dai tardi anni '80 con consegne annuali nel 1990-93, m agià nel '94 vennero posti tutti in riserva e solo pochi anni dopo, nel '98, vennero ceduti al Canada. Tra gli altri materiali forniti in base a questo contratto vi erano parti di rispetto per 3 anni, programmi d'addestramento equipaggi e 4 simulatori a terra. La trattativa fu, in termini economici, pagata da parte canadese con la fornitura dei servizi delle aeree addestrative come Goose Bay, dove abitualmente la RAF opera in attivitùattività d'addestramento avanzato. La consegna del primo di questi grossi e silenziosi battelli da 2.184/2,400 t avvenne il 6 ottobre 2000. Si trattava del S-876 VICTORIA che entrò in servizio nel 2001, un anno praticamente esatto dopo la consegna. È stato inviato nel Pacifico nel 2002, mentre l'S-877 Windsor, S-878 Corner Brook, e SS-879 Chicoutimi vennero nel frattempo consegnati nel giugno 2003, marzo 2003 e ottobre 2004, tutti basati in Atlantico.
 
La loro operatività, pur essendo questi battelli indubbiamente moderni ed efficaci, non è stata delle migliori, se ancora nel 2006 vi era un solo sottomarino, il WINDSOR, in servizio attivo, mentre il VICTORIA era andato in manutenzione periodica e il C.BROOK era ancora in modifica per incorporare i lavori adatti per farlo entrare in servizio con il MARCOM. E il CHICOUTIMI? Questa nave è riuscita ad essere davvero la più sfortunata della classe. In fase di consegna verso Halifax, il 5 ottobre 2004 ha subito un incendio a bordo che ha ucciso un marinaio e ferito altri. Il problema è stato individuato nell'entrata dell'acqua di mare da due boccaporti lasciati aperti durante la navigazione, cosa che col mare agitato ha permesso alle onde di entrare anche dentro il battello. Paradossalmente, proprio l'acqua ha generato il fuoco, perché ha investito un quadro elettrico e alcuni cavi elettrici mal isolati, provocando un violento cortocircuito. Il comandante non è stato reputato responsabile dell'accaduto, perché anche coi vecchi OBERON era normale navigare in superficie con i boccaporti aperti. Ma questo incidente al battello capoclasse, progettato con specifiche meno affidabili rispetto agli altri 3, ha causato danni per 100 milioni di dollari canadesi, e tanto è bastato per relegare l'entrata in servizio dopo il 2010.
 
A parte questo KO tecnico intervenuto ad una delle unità della classe, gli Ulpholder sono sostanzialmente simili a mezzi come quelli della famiglia KILO, moderni e grossi sottomarini diesel-elettrici. Le loro caratteristiche comprendono materiali anecoici, un ridotto equipaggio di 7 ufficiali e 37 marinai, oltre 250 m di profondità operativa, 2 motori diesel Paxman VALENTA 16RPA 200 SZ sa 2035 hp, 2 alternatori GEC-Alsthorm da 2.500 kW, alimentanti un motore elettrico da 5.400 hp con elica a 7 pale che consente ridotta rumorosità ma ancora oltre 20 nodi di velocità in immersione. L'autonomia è di 8.000 miglia (14800 km) ovvero ben 1000 ore a quota snorkel con velocità di 8 nodi, il che consente di navigare con una ridottissima segnatura radar ma ancora con i motori a combustione interna tenendo le batterie cariche per eventuali immersioni totali. Se totalmente immerso questo tipo di battello riesce a navigare per 54 miglia nautiche (100 km) a 20 nodi o 270 (510 km) a 3. Per la prima volta si sa quindi quello che può fare un battello moderno con batterie di quelle disponibili attualmente. A tutti gli effetti, significa che le batterie possono essere esaurite con una navigazione di 2.7 ore alla massima velocità o con 90 ore a velocità economica. Compariamo le prestazioni in merito note per i battelli della II GM: i Gato‘Gato’ avevano un dislocamento di 1500/2400 t, ovvero analogo (quello massimo) agli 'Upholder' moderni , ma 21316 km a 10 nodi emersi o 175 d'autonomia quando immersi a 5 nodi. La velocità era di 20 nodi emersi e 8.5 immersi. I 'Tench' avevano stazza simile, uguale autonomia in superficie e 204 km a 4 nodi immersi, velocità di 20/9 nodi. I' Thames' avevano dislocamento di 2165//2680 t con autonomia di 18532 km a 8 nodi o 219 km a 4 nodi, velocità di 22.5/10.5 nodi. I 'V', ovvero la versione migliorata dei vecchi 'Upholder' erano navi da 670/740 t e capaci di 8715 km a 10 nodi, 113 a 7 nodi immersi, mentre la velocità era di 12.5 e 9 nodi rispettivamente. Questi battelli avevano motori diesel potenti: 5400 hp per i due tipi americani, i Thames arrivavano a 10.000, gli Upholder solo a 800, mentre i motori elettrici erano di 2700, 2500 e 760 hp rispettivamente. Significativi i sottomarini Type XXI tedeschi, da 1621/1819 t, non molto, ma sufficiente per ospitare carburante e un gran numero di batterie ad alta densità d'energia. Questi battelli erano così capaci di 15.5/16 nodi ovvero, forse per la prima volta la velocità d'immersione era maggiore che quella in superficie. L'apparato motore era capace di 4000 hp per i due diesel, ma di ben 5000 per i due motori elettrici oltre a quelli per andatura silenziosa che permettevano 3.5 nodi con i loro 225 hp. L'autonomia era di 28800 km in superficie, ma sopratutto, 525 km in immersione a 6 nodi. Questo valore era davvero impressionante, addirittura superiore a quello degli 'Upholder moderni! La vera differenza è quella della massima velocità e immersione, ma non di molto. Quanto ai battelli moderni, si sa che i piccoli 'Toti' avevano 1 ora a 15 nodi mentre i 'Foxtrot' avevano circa 5-7 giorni a 2-3 nodi immersi.
 
Senza paragone è invece la differenza in termini di elettronica di bordo: gli 'Upholder' canadesi hanno un sonar attivo/passivo Thales Argonaut Type 2040, sonar passivo MicroPUFFS Type 2041, sonar rimorchiato SURTASS, sonar intercettazione Type 2019 PARIS, sistema di controllo tiro Singer Librascope Mk-1 Mod.0 (il BYG-501) con computer UYK-20, sistema EW Sperry Guardian STAR, periscopio di ricerca Piklington Optronics CK 35 incorporante anche il sistema EW, periscopio d'attacco CH-85. Vi sono 6 tls da 533 mm per 18 siluri Alliant Mk.48 Mod. 4 (N.B. la versione ADCAP, in servizio da 20 anni, ancora non è stata autorizzata per l'export in Canada) e 2 segretissimi tubi da 102 mm SSE Mk-8 che servono per decoys d'inganno siluri Type 2066 BANDFISH e Type 2071.
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Il Canada è il secondo Paese al mondo per superficie e addirittura il primo per sviluppo delle coste, e considerando la linea delle ZEE, Zone Economico esclusivo che si estende fino a 200 miglia nautiche, questo comporta una superficie marina di 11 milioni di km<sup>2</sup> e oltre. Sebbene il Canada non abbia situazioni di particolare conflittualità (tranne che con i vicini a stelle e striscie, l'unica nazione che confina con il Canada), tale sviluppo marittimo e costiero non può non comportare una flotta piuttosto significativa, e tale è rimasta anche dopo la Guerra fredda, quando i sottomarini sovietici hanno cominciato mestamente ad arrugginire nei loro porti dopo aver fatto da spauracchio per 40 anni alla NATO, di cui il Canada è parte integrante da decenni. Oltretutto il Canada aveva a che fare con l'URSS anche.. dall'altra estremità, visto che i confini canadesi erano prossimi a quelli sovietici, con interposta solo l'Alaska, stoltamente a suo tempo venduta dai russi agli americani (e negli anni '20 venne posta in vendita addirittura la penisola di Kamchatcka).
[[Immagine:HMCS Charlottetown FFH 339.jpg|380px|left|thumb|Le 'Halifax', qui rappresentate dalla HMCS Charlottetown, sono navi efficienti ma con un aspetto alquanto sgraziato per via del fumaiolo enorme e della bassa plancia]]
Nei tardi anni '90 erano presenti 16 grandi navi della flotta canadese, oltre a numerose minori di pattugliamento e quelle della Guardia Costiera. A parte i 4 caccia classe Iroquois o TRUMP, le altre navi, sostitute di tutti i vecchi navigli erano le 12 'Halifax', dalla inconfondibile linea, francamente sgraziata, in cui il fumaiolo torreggia nettamente su tutte le altre sovrastrutture eccetto l'albero a traliccio principale. Conosciute come fregate CPF, vennero concepite a partire degli anni '70, inizialmente in otto esemplari, per sostituire le classi 'Restingouche', 'Mackenzie' e 'Assiniboine', vecchie fregate e caccia alla fine della loro vita operativa. Dato che si voleva costruire navi d'avanguardia, la progettazione portò via molto tempo. La prima stesura del piano vedeva, nel 1977, otto navi da realizzare nel 1980-88. Due anni dopo vennero stanziati 1,5 miliardi di dollari canadesi che già nel 1980 aumentarono a 2,3, oltretutto relativi solo alla prima serie di sei fregate. Ma erano ben 15 anni che la cantieristica canadese non costruiva navi da guerra e allora, nel 1983, il progetto venne passato alla Saint JhonJohn di New Brunswicj, e la Paramax avrebbe curato l'integrazione dei numerosi sistemi di bordo. Con l'inclusione di un secondo lotto di 6 navi il costo arrivò a oltre 6 miliardi di dollari canadesi, che erano il maggiore costo per un singolo programma militare canadese, almeno di quelli assegnati ad una azienda privata. La capoclasse HALIFAX avrebbe dovuto essere completata nel 1989, ma in realtà venne impostata nel 1987, varata nell'88 ed entrò in servizio nel 1992. Dopo questa lunga gestazione, le cose sono andate speditamente, tanto che la dodicesima, la HMCS Ottawa, venne completata già entro il 1996. A quel punto le navi erano ripartite tra le due flotte, 7 per l'atlantica-artica o MARPLANT, e cinque per la pacifico-artica o MARPAC. Certamente, la genesi delle 'Halifax' non ha avuto vita facile per la fine della Guerra fredda: un contratto tanto costoso per navi che probabilmente mai avrebbero dovuto affrontare la minaccia prevista dei sottomarini sovietici, che in effetti cessò praticamente all'epoca della loro entrata in servizio: ma oramai i soldi erano stanziati e il programma, per il rotto della cuffia, andò avanti come previsto. Forse, appena qualche altro anno o mese di ritardo avrebbe annullato la seconda serie di navi.
 
Le navi sono le seguenti:
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Il sistema di comando e controllo, chiamato Thales UYQ-501(V)SHINPADS ha beneficiato del ritardo nel programma, in quanto negli anni '80 vi è stata la rivoluzione dell'architettura informatica 'distribuita' in numerosi microprocessori di basso costo e elevate capacità, esattamente il contrario del vecchio calcolatore centrale che avevano le navi fino agli anni '70. Il sistema modulare di elaborazione e gestione della nave e dei suoi sensori si chiama così in quanto, tanto per cambiare si tratta di una sigla che ne spiega la natura: SHip's Integrated Processing And Display System. Può garantire la gestione in simultanea di operazioni antinave, ASW e antiaeree ed è basato su 28 calcolatori Unisys AN/UYK-507(V)1, collegati anch'essi con un databus a tripla ridondanza. Esistono 13 consolle multifunzione per la presentazione dei dati, ma l'elenco dei computer non si esaurisce con lo SHINPADS, in quanto vi sono altri 3 computer uguali per la gestione delle sole comunicazioni esterne, e uno per quelle interne. In caso di danni o guasti il sistema operativo della nave riconfigura i vari computer collegati in rete, fino a che di 28 computer ne possono restare anche soltanto 5 attivi, ed è ancora possibile far funzionare lo SHINPADS, anche se con potenzialità leggermente degradate. È possibile operare con una modalità automatica, oppure semiautomatica o manuale. Quella normalmente impiegata è la semiautomatica, in cui il software indica le varie operazioni e l'operatore da il suo assenso. In caso di emergenza viene utilizzata la modalità automatica, la più veloce nel reagire alle minacce, mentre come modo d'emergenza viene impiegata quella manuale.
 
Quanto aiI sensori, questi sono un ricco insieme diche comprende radar, sonar e ECM di moderna concezione. Il Radar Raytheon AN/SPS-59(V)5 (apparato standard a bordo delle navi americane nelle sue varie sottoversioni) ha una portata di scoperta di oltre 450 km e opera in banda L, su frequenze di meno di 1 MHz, basse in quanto solo utilizzandole è possibile ottenere una portata elevata, e anche una buona capacità di scoperta dei bersagli di piccole dimensioni (in quanto non afflitte dalla forma dello stesso, vedi F-117). Per la scoperta a media distanza c'é il Sea Giraffe svedese, un radar bidimensionale in banda C, specializzato sopratutto contro bersagli a bassa quota. È posto sull'albero a traliccio, curiosamente dietro la sua struttura piuttosto che davanti. È capace di scoprire, almeno in teoria, un missile antinave a 46 km di distanza. Entrambi questi radar sono dotati di IFF Mk XII della Hazeltine. Un radar di navigazione Kelvin Hughes Type 1007 ha un raggio utile di circa 37 km. I radar guidamissili STIR o WM-25 operano in banda I e J, integrati da una telecamera. Al 1992 vi erano già 120 STIR in servizio in 9 marine mondiali. Si tratta di sistemi capaci di guidare missili Sparrow o di controllare il tiro dei cannoni. Ve ne è uno sopra la plancia e uno sopra l'hangar.
 
Quindi in tutto vi sono: un radar SPS-49, un Sea Giraffe, un Type 1007 e due STIR. Per la gestione della guerra sottomarina vi è un sonar Westinghouse AN/SQS-505(V)6, che è un apparato digitale, operante in modalità attiva-passiva, multifascio e gestito da un solo operatore. È stato aggiornato allo standard SQS-510 con alcune migliorie, per esempio al processatore di segnale. Il sonar a scafo non può mancare in una nave da guerra moderna, ma per ottenere prestazioni significative nella guerra ASW è necessario anche un sistema sonar filabile da poppa, e questo è presente nella forma del Computing Devices Canada AN/SQR-501 CANTASS (Canadian Towed Array Sonar System). I sonar rimorchiati hanno vari vantaggi su quelli a scafo, a parte l'ovvio problema di non poter 'vedere' in avanti, oltre la nave. Ma in compenso hanno la possibilità di non essere limitati dall'alloggiamento nel bulbo prodiero o sotto lo scafo: possono avere un sensore di grande apertura, che torna utile alle frequenze più basse, che sono anche le migliori per ottenere grandi portate. Inoltre sono lontani dai rumori della nave e di quelli del mare, essendo trainabili parecchio sotto il livello del mare, per giunta con possibilità di scegliere la profondità: questo rende possibile entrare negli strati termici che spesso riflettono le onde rendendo invisibili i sottomarini che vi sono così coperti.
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Per quello che riguarda l'armamento, insomma, non v'é molto da dire, eccetto che per due particolari importanti: il cannone da 57 e il sistema missilistico Mk 48. La Marina canadese fu la seconda al mondo, dopo l'US Navy, ha usare i missili Sea Sparrow. Nel caso delle Halifax, è stata una delle prime a usarne la versione a lancio verticale, basata su di un congegno per la vettorazione della spinta. Questo è chiamato JVC, ovvero Jet Vane Control, pesa 17.9 kg e si trova in coda al missile, fissato con 2 bulloni esplosivi e ha 4 getti indipendenti che opportunamente regolati ne deviano la potenza del motore per indirizzarlo, una volta lanciato verticalmente, nella generica direzione dove si trova il bersaglio: quel tanto che basta per far poi agganciare il missile al radar di tiro. I missili RIM-7M sono in fase di rimpiazzo con i RIM-7P, basati sull'AIM-7P e quindi dotati di MBC, Missile Borne Computer, che ne consente la riprogrammazione a seconda delle necessità e ha una velocità di calcolo raddoppiata, oltre che una LAG, ovvero Low Altitude Guidance che ne migliora le capacità contro missili antinave. Ma è sopratutto il sistema di lancio ad essere interessante: si tratta dell'Mk 48 che è costituito da moduli di lancio verticali a 8 celle. In questo caso invece ve ne è un tipo a 12 celle, posto su ciascun lato del fumaiolo. Siccome sono sopra il ponte, per proteggerli da eventuali armi leggere e schegge sono sistemati dietro una lastra di corazza protettiva. L'Mk 48 venne sviluppato dai tardi anni '70 e i lanci da nave sono stati fatti proprio utilizzando una nave canadese, la DDH-218 HURON, nel 1989. Il sistema Mk 48 è costituto dal lanciatore vero e proprio chiamato Mk 164, da un sistema di controllo e dalle varie connessioni. Le dimensioni delle due batterie di missili sono 5 x 2.46 x 1.42 m. l'Mk 48 Mod. 0, quello qui usato, ha sfoghi per il gas di scarico tra le due file di celle. I cannoni Bofors Mk 3 da 57 mm sono armi piuttosto piccole e stranamente sono stati scelti pur avendo già in servizio gli OTO da 76 mm con granata di peso accettabile (6.3 kg) anche per tiri contro bersagli in superficie. Ma di fatto questi piccoli cannoni, per quanto moderni, sono stati scelti a dispetto di capacità quasi nulle contro bersagli in superficie. La Marina canadese aveva al contempo i pezzi da 76 mm SR sui 'Tribal', e delle 4 fregate 'Restinguouche' due avevano i cannoni da 76/50 mm americani e le altre i 76/70 mm inglesi. Per il resto le fregate avevano i missili Harpoon a mezzanave, i lanciasiluri Mk 32 Mod.9 sistemati internamente alle strutture e rivolti all'indietro e un Phalanx, con i relativi radar, sul cielo dell'hangar dove svettava coi suoi 4.57 m e la sua candida cupola bianca.
 
InfneInfine vi sono i sistemi di guerra elettronica, che sono dati dal CANEWS per le ESM, il SRI per le intercettazioni radio, il sistema RAMSES e il SLQ-25 NIXIE. Il CANEWS è un sensibilissimo apparato di ascolto elettronico per l'intercettazione di segnali ostili, prodotto dalla Lockheed Canada, e lo stesso vale per l'SRI nel campo delle emissioni radio. Le ECM di disturbo sono le AN/SLQ-503 RAMSES, ovvero Reprogrammable, Advanced Multi Mode Shipboard ECM System. Esso è assistito da 4 lanciarazzi SHIELD II della Gec- Marconi, con 6 canne per il lancio di chaff con razzi P6 e flare con i P8. Il NIXIE è utilizzato per ingannare i siluri, con un sistema di emissione di rumori trainato dietro la nave.
 
La capacità elicotteristica è molto congrua data la tradizione della marina canadese, forse la prima al mondo ad usare elicotteri pesanti da fregate. Il CH-124 Sea King può operare con il mare a forza 6 grazie anche al sistema di aggancio rapido e movimentazione RAST della Indal Tecnologies, derivato dal BEARTRAP usato dai 'Tribal-Iroquois. Può fissare l'elicottero al ponte in 2 secondi dall'atterraggio o portarlo dall'hangar sul ponte di volo tramite una sorta di rotaia di movimentazione. L'elicottero ne vale la pena, essendo in grado di controllare fino a 48.000 miglia quadrate in una sola missione con il suo radar di bordo.
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===Pattugliatori===
13 navi di grandi dimensioni sono disponibili per il pattugliamento navale: la classe Kingston, costituita da navi da 979 t a pieno carico: MCDV-700 Kingston, MCDV-701 Glace Bay, -702 Nanaimo, -703 Edmonton, -704 Shawinigan, -705 Whitehorse, -706 Yellowknee, -707 Goose Bay, -708 Moncton, -709 Saskatoon, -710 Brandon, -711 Summwerside tutte del 1996-99. Erano originariamente intese come navi di rimpiazzo per i dragamine 'Bay' e di navi d'addestramento della riserva. Non hanno molte capacità di combattimento essendo la loro concezione di tipo mercantile, eccetto per alcuni elementi come stabilità, manovrabilità e depositi. Piuttosto sorprendentemente non hanno buone capacità nautichnautiche, nonostante un bordo libero molto alto. Caratteristica è la loro disposizione del fumaiolo, doppio e sistemato sui lati, praticamente uniti ai fianchi. I 4 motori sono Wartsila-SACM UD232V12 da 1800 kW ciascuno collegati con 4 alternatori elettrici ANR 53-50-4 da 715 kW, e questi alimentano infine due motori elettrici Jeumont DC CI 560L da 1150 kW l'uno e due motori azimutali Lips FS-1000 da 3084 hp. Questo sofisticato sistema motore elettrico permette 5000 miglia a 8 nodi e 14 nodi di velocità. I sistemi di bordo erano avevano un radar Kelvin-Hughes NUCLEUS 6000 in banda X per navigazione, un NUCLEUS 6000 in banda S per ricerca in superficie, un sonar rimorchiato TOWFISH e un sistema EW SHIPLOC.
 
L'armamento era di un singolo cannone Mk.1N/1 da 40/60 mm, che hanno un antico lignaggio: sono armi ex-esercito, usate in Europa per la difesa delle basi aeree, con torretta BOFFIN Mk-5C. Vi sono anche due mitragliere da 12.7 mm. Queste navi sono utilizzabili per vari compiti: per esempio come navi idrografiche. Altri sono quello di dragaggio mine, non molto adatto per navi in scafo in acciaio, ma esiste un mini-sommergibile Trailblazer 25 capace di raggiungere i 300 m di profondità. Esistono almeno due moduli d'installazione Mac Donald Dettwiler, ma vi sono parecchi altri sistemi imbarcabili come due attrezzi di dragaggio meccanico. La marina canadese si affida a questa non entusiasmante capacità di contromisure mine per difendere le sue cose e in generale per pattugliare coste che non varrebbe la pena di impiegare con le fregate o i caccia, anche per l'equipaggio di 30-36 uomini.
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L'Aurora o CP-140 è una soluzione 'ad hoc' del P-3 Orion. È una cellula di P-3 con elettronica miniaturizzata dell'S-3 con computer Univac ASQ-114 con memoria di 65.000 parole da 30 bit e tempi di ricerca di 4 microsecondi. Vi sono 36 tubi di lancio per 120 boe sonore, 2 computer per navigazione inerziale ASN-84, un radar Doppler, registratore tattico, sistema di controllo del volo, FLIR, SLAR, sistema di rivelazione a luce laser per oggetti subacquei e pod con telecamera LLTV. Questo, ovviamente, con gli aggiornamenti attuali, non certo quanto era disponibile decenni fa, quando entrarono in servizio. Dal luglio 1997 vi sono modifiche per 16 aerei che comprendono la modifica del radar APS-116 con funzione SAR, RWR ALR-76, GPS, aggiornamenti per sistemi di comunicazione. I primi aerei modificati sono entrati in servizio nel 2000, gli ultimi nel 2004. La loro carriere viene così estesa fino al 2010. E gli ARCTURUS? Sono P-3 per il pattugliamento in ambiente artico, con capacità anche di addestramento per operatori, radar di ricerca APS-134, RHAWS APN, autopilota ASW-502, doppler per la navigazione APN-510, INS LN-33, registratore di volo ASH-502. Manca qualcosa? Sì, gli equipaggiamenti ASW, del tutto assenti. Nonostante fossero in predicato d'esser ritirati nel 2003-2004, nel 2006 erano ancora in servizio.
 
Per il futuro erano previsti un programma CADRE, Commnd and COndtrolCOntrol and Air Defence Replacement per la sostituzione dei caccia Tribal/TRUMP, magari da realizzare utilizzando 4 'Halifax' con radar APAR che è della Thales, ma anche sviluppato dal governo canadese., mentre le 'Halifax' stesse sono oggetto di un allungamento della vita operativa chiamato FELEX, Frigate Life Extension. Ma questi programmi sono stati sospesi dal governo canadese, che ha cambiato guardia con i conservatori,che ironicamente (dopo le catastrofi dei decenni precedenti) non vedono la difesa nelle loro '5 priorità'. L'idea era quella di implementare le varie esigenze di aggiornamento e sostituzione con un programma con capacità complessive multiruolo SSCS unificate. Il 16 aprile 2004 il primo ministro Paul Martin ha in compenso annunciato la volontà di acquisire 3 Joint Suppor Ship per sostituire i Protecteur, che non sono solo navi da rifornimento, ma anche capaci di supportare sbarchi anfibi dell'esercito, cosa che non esiste più dopo la radiazione della BONAVENTURE nel 1970. Si suppone di portare con queste navi 10.000 t di combustibili, 500 di carburante avio, 300 di munizioni e 230 di acqua potabile e 300 container da 20 piedi (6.1 m). Dovranno avere anche una postazione di rifornimento per lato, 2.500 m2 di superficie per parcheggio veicoli su due piani con rampe prodiere e laterali con la capacità di ospitare anche 300 autocarri leggeri. Non mancherebbe nemmeno un hangar per 4 CH-47, un ospedale da campo da 60 letti o 300 soldati con gli equipaggiamenti, a seconda del caso. Vi sarebbe una sola sovrastruttura prodiera con un fumaiolo, e un secondo a centro nave, con una massa di ben 35.000 t anche se con equipaggio di 165 marinai, eventualmente aumentabile. Lo scafo sarebbe stato rinforzato abbastanza da navigare con ghiaccio di 70 cm. L'entrata in servizio sarebbe per il 2011.
 
Per l'aviazione navale, nel '93 il Primo ministro Jean Chretien cancellò la compera degli EH-101 come successori dei Sea King, poi però scelse lo stesso elicottero per il ruolo SAR, come AW-320, che nelle F.A. canadesi sarebbe diventato il CH-149 Cormorant, successore dei CH-113 Labrador (i Sea Knight), anche se l'ordine venne emesso solo nel 2000 e le consegne dei primi 4 nel 2001. Da allora i problemi non sono mancati, con la messa a terra della flotta in diversi casi, scoperta di problemi d'integrità strutturale e una manutenzione maggiore del previsto (con rimpalli di responsabilità tra fornitore e utente). In ogni caso, questi elicotteri sono attualmente indispensabili per il Canada, data la sua estensione territoriale e costiera e problemi o no, la piccola flotta di queste macchine deve funzionare al suo meglio. Nel frattempo,come rimpiazzo dei Sea King è stato scelto il CH-148 Cyclone, che detto così non rivela molto della sua identità 'normale': si tratta di un Sikorsky, ma non del Sea Hawk, ma del Super Hawk, quello che nella carriera civile è noto come S-92 Helibus. Le consegne erano attese nel 2008.
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'''Addestramento'''
*26 (26) BAE CT-155 'Hawk' 155
* 2(169) Canadair CT-114 'Tutor'
*24 (24) Raytheon CT-156 'Harvard' II
*12 (12) Slinsby T-67M 'Firefly'
* 4 (4) DHC CT12 'Dash-8M'
*13 (13) CH139 'Jet Ranger'
* 2 (2) Beech CT-145 ìSuper King Air'
* 8 (8) Beech C90 'King Air'
 
'''Altri ruoli'''
*6 (15) Canadair CC-144/CE-144 'Challenger'
*5 (5) Airbus Industrie CC150 'Polaris'
*32 (37) Lockheed CC-130E/H/NT 'Hercules'
*12 (14) Boeing Canada CH-113/A 'Labrador'
*4 (8) DHC CC-115 'Buffaòpì
*99(100) Bell CH-46 'Griffon' /Arapaho
*15 (15) EHI AW-520 'Cormorant'
 
 
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