Differenze tra le versioni di "Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Francia-4"

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==Portaerei==
La Francia ricominciò la sua attività nel settore con una piccola nave, usata nel dopoguerra e di costruzione britannica: la HMS Biter, diventata poi DIXMUNDE. Venne consegnata nell'agosto del '45 e quindi, questa piccola nave di scorta, già molto impegnata nella precedente guerra, non ebbe parte durante quel conflitto. Un anno dopo la Marine Nationale ebbe un'altra nave britannica, la HMS Colossus, ovvero la ARROMANCHES in servizio con i nuovi proprietari. Questa era una nave nuova e di caratteristiche ben superiori, con un dislocamento circa doppio -20.000 t- che le consentiva di navigare piuttosto veloce e con una buona dotazione di armamento e di velivoli imbarcati. Questa nave era un buon miglioramento, ma non ancora sufficiente, cosicché negli anni '50 seguirono la BOIS BELLAU, la traduzione letterale del nome originale (USS Belleau Wood, anch'essa una nota veterana di guerra) e la LA FAYETTE (ex-USS Langley). Entrambe queste navi erano state cedute dagli USA, ma si ha motivo di credere che Washington rimase molto delusa dal loro utilizzo, allorché la flotta francese partecipò al bombardamento contro l'Egitto durante la campagna di Suez, un successo militare e un insuccesso politico clamorosi, in cui le nuove potenze del mondo (USA e URSS) schiaffeggiarono letteralmente i vecchi imperi coloniali, ovvero Francia e UK, partecipi assieme ad Israele di un'azione coordinata contro l'Egitto. Nel '61 finalmente venne consegnata una portaerei da parte dei cantieri nazionali, dopo l'unico esempio della mediocre BEARN di decadi prima. La CLEMENCEAU e la sorella FOCH presero il posto delle vecchie portaerei di scorta e affiancarono per diversi anni la ‘Arromanches’, che venne radiata solo nel '74. Questo significa che per un certo periodo la Francia ebbe ben 3 portaerei in servizio. Le 'Clemenceau' erano tra di loro simili ma non uguali, come del resto tutte le grandi navi che richiedono molto tempo per costruirne un limitato numero. La stazza era di oltre 30.000 t e anche se solo messe insieme avrebbero potuto competere con i 'mostri' dell'USN, si trattava pur sempre delle uniche navi portaerei di tipo convenzionale costruite in Europa dopo gli anni '50, fino all'avvento della De Gaulle decenni dopo. La loro attività operativa fu davvero notevole e si può ben considerare queste navi, tra l'altro di bell'aspetto (cosa non scontata per una portaerei e dovuto sopratutto alle proporzioni dell'isola, adeguate a quelle dello scafo e del ponte di volo), siano state le migliori della categoria per la Marine Nationale. La loro carriera vide la partecipazione ad operazioni come la OlifantOLIFANT (Libano, anni '80), supporto alle missioni in Oceano Pacifico (per i test di Mururoa), Daguet (con il trasporto di un intero contingente di elicotteri dell'Esercito nell'hangar, ripieno letteralmente di Gazelle e Puma), Manta (anni '80, davanti alle coste della Libia). Seppur penalizzate da aerei vieppiù obsoleti (F-8 ed Etendard IVP) o limitati (Super Etendard) sono rimaste capaci di operare con macchine ad alte prestazioni. Se si fosse voluto, sui loro ponti avremmo visto A-4 Skyhawk, A-7 Corsair, e ancora di più, i Jaguar Marine (provati realmente prima della scelta del S.Etenderd) e persino i Mirage F.1 navalizzati, sostituti ideali per i più vecchi F-8. Addirittura agli inizi degli anni '90 si fece largo la proposta, come 'gap filler', degli F-18. Ma la paura che questo programma -di suo comunque costoso se si fossero comprati gli aerei, oppure limitante se si fosse accettato solo il 'leasing' (limitante dato che era Zio Sam che decideva come usarli, per una nazione abituata ad essere politicamente indipendente). Sopratutto, c'era il rischio che si perdesse la volontà di sviluppare il Rafaele Marine, rischiando di mandare in corto circuito anche il Rafaele terrestre, già insidiato dai Mirage 2000 ancora validissimi e numerosi, che rendevano meno impellente la loro sostituzione o integrazione. Quindi si preferì aspettare, rassegnandosi a modernizzare gli F-8 e i S.Etendard.
 
Le 'Clemenceau' potevano portare circa 30-40 aerei di cui la metà almeno su due squadroni di caccia o attacco. Nell'insieme una capacità non raggiunta da altre Marine continentali. Ma nel '97 la capoclasse andò fuori servizio e nel '99 toccò alla seconda, reduce da Allied Force (contro la Serbia). Il loro rimpiazzo doveva essere un paio di portaerei di nuova generazione, di cui la prima, la CHARLES DE GAULLE, ebbe il taglio delle prime lamiere già nel 1987, precisamente il 24 novembre. Il varo fu il 19 dicembre 1992, ma non fu quello 'definitivo'. Circa un mese dopo la portaerei ritornò in bacino per dei 'problemi' non ben chiariti, e fu ri-varata nel '94, con consegna prevista nel 1998 ma ritardata nella piena operatività fino al 2001. Mentre la Gran Bretagna aveva scelto la via degli aerei V/STOL, piccoli ma limitati, la Francia volle pensare in 'grande' e scelse la via del nucleare, pur avendo nella sua flotta solo dei mediocri e minuscoli SSN e una più riuscita classe di SSBN. La 'De Gaulle' portava il nome del fondatore della volontà di 'grandeur', ma a questo ideale non è riuscita a stare alla pari. Non è stato solo per la velocità, assai limitata ma barattata per una lunghissima autonomia operativa, né per una sovrastruttura troppo grossa per il ponte di volo. I problemi tecnici sono stati parecchi, con vibrazioni rivelate durante le prove tanto gravi e generatrici di rumore, quanto foriere di problemi anche maggiori, tanto che il 9 novembre 2000, durante una prova alla massima velocità, una delle eliche si staccò dall'asse, sostituita poi con una di quelle della 'Clemencau', in quanto anche le eliche di scorta erano difettose. Quanto al ponte di volo, le prove dimostrarono che era troppo corto e così lo si dovette allungare di quasi 5 metri per migliorare le condizioni di appontaggio. Problemi economici rilevanti, tipici in particolare del 'dopo-Guerra fredda' hanno ridotto i fondi e ritardato l'approntamento dei sistemi. Alla fine la seconda nave, della quale si era anche proposto un tipo con motori convenzionali per risparmiare denaro e tempo (una chiara controprova rispetto ai sostenitori del 'nucleare' come soluzione di tutti i problemi), è stata cancellata e si è pensato ad un nuovo progetto. La De Gaulle di per sé è un gigante da 261,5 m con larghezza max di 64,36, 12.000 m2 di ponte di volo e due elevatori da 36 t che lo mettono in comunicazione con l'hangar di 140x30 m, capace di contenere circa 20-25 velivoli. A dire il vero non è un hangar particolarmente grande e capace per le dimensioni dell'unità che lo contiene, e per il peso che arriva a 40.600 t. La potenza motrice è data da due reattori K-15 del tipo ad acqua pressurizzata, capaci di generare circa 150.000 kW complessivi e di muovere la nave con 1.250 marinai ed ufficiali, più 700 aviatori ed avieri. Questi servono per una forza imbarcata che finalmente ha visto l'arrivo dei Rafaele Marine, consegnati prioritariamente per la Marina prima che per l'Aeronautica. Con 12 di questi caccia, 20 Super Etendard M (in attesa di essere a loro volta sostituiti) e 2 E-2F Hawkeye, la nave ha un potenziale tutt'altro che disprezzabile. 3 Dauphin SAR e due Puma (dell'Esercito) per il VERTREP e collegamento completano il totale di circa 40 velivoli. Le catapulte sono americane, due C13-3 tipo USN, ma meno potenti, con lunghezza della rotaia di 75 m e capacità di lanciare aerei pesanti fino a 23 tonnellate.
In tempi recenti le qualifiche dei Rafaele F2, F3, delle armi di bordo come i Meteor e gli Scalp EG sono state tra le tematiche più 'calde' di queste attività. Si pensava che queste due armi entrassero rispettivamente in servizio nel 2009 e nel 2006. Il collaudatore Francois 'Duff' Duflot era esperto di aerei imbarcati, con 20 anni di servizio alle spalle e 4.000 ore, sopratutto con il Super Etendard. Malgrado fosse ampiamente superato dal Rafaele M, il Super era ancora un apparecchio che ricordava con affetto, essendo facile e versatile da pilotare e portare in azione.
 
L'addestramento moderno nell'Aeronavale inizia alla EPAA, con l'Epsilon, sei mesi per 80 ore di volo, poi il Salon de Provence con l'EMB-312 Tucano per 4 mesi e 60 ore, poi 18 mesi alla NAS Meridian, Missisippi, con 160 ore sul T-45C, tra cui 10 appontaggi. Gli istruttori americani hanno talmente tanti studenti che non è possibile volare un maggior numero di ore. Tornati in FrancaiFrancia si va alla STC (Section de Transformation Chasse) che comprende il Super Etendard Modernizé, ovvero il SEM. Tre fasi di addestramento seguono: la prima con 10 missioni al simulatore e poi la conoscenza diretta con l'aereo, e le prime missioni; poi segue il perfezionamento con 6 mesi e 88 ore di volo per diventare gregario, 18-24 mesi e 360 ore per diventare caposezione, prima di due, poi 4, poi 8 aerei. Gli scenari sono studiati con sempre maggiore complessità, sia per attacchi antinave che di superficie. Infine c'é la qualificazione all'appontaggio, prima con la 'portaerei di terra' costruita a Landivisau, e quindi sulla C. De Gaulle. Segue assegnazione alla Flotille. Nel frattempo il SEM, lungi dal finire la sua parabola, era stato aggiornato allo Standard 4 e si appressava anche lo Standard 5, che includeva più bombe, un serbatoio supplementare di 960 kg sotto le ali e il pod Damocles sotto la fusoliera; erano da mettere in servizio le Paveway 2 e il GPS. LA Flotille 11F era ancora in grado di svolgere missioni complesse, e il pod di designazione di cui sopra era molto utile per le più varie necessità di colpire questo o quel bersaglio. La squadriglia 35F era invece in missione Pedro, ovvero pronta per il SAR. Essa ha 9 Dauphin e cinque vecchi Alouette III, che tuttavia riscuotono ancora consenso per la facilità di pilotaggio e flessibilità d'impiego. L'equipaggio è di due piloti, un aerosoccorritore e uno specialista di bordo. Con gli E-2 Hawkeye, tuttavia, c'era qualche problema, avendo cinque persone a bordo (almeno c'era per gli Alouette, difficile pensare che vi sia per i Dauphin); in ogni caso, l'NH-90, previsto in futuro, avrebbe risolto ogni questione di 'capienza'.
 
===L'era del Panther<ref>Roman, P., Desplaces, E., ''Rotori sul Mediterraneo'', Aerei aprile 1999 p.14-18</ref>===
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Il rinnovamento dell'Aeronavale passava anche dagli elicotteri Dauphin, o meglio i nuovi Panther, la loro designazione più recente.
Una visita interessante era quella a Saint-Mandrier, base nata nel 1993 come idroscalo. I Panther erano appena entrati in servizio con la Flotille 36F. Erano uno dei tre reparti complessivamente presenti. Uno era l'Escadrille 23S che ha sostituito i vecchi Alouette III per le missioni salvataggio per equipaggi caduti in mare operando dalle portaerei (le 'Pedro'), con 3 AS-365F Dauphin, capaci anche di missioni notturne prime riservate solo ai Lynx grazie al sistema di hovering automatico e la capacità di prendere in salvo l'equipaggio di un Alizé che avesse dovuto ammarare, ovvero 3-4 persone. Dopo qualche anno gli Alouette III erano ancora sulla breccia, ma solo come mezzi addestrativi o quasi, perché il 75% delle missioni di questo tipo erano fatte dai Dauphin. Ma non era finita perché fino al 1 gennaio 1998 erano ancora in servizio gli ancora più vecchi Alouette II della 23S e della 35F, per cui al dunque il passaggio macchina era oramai solo sui Dauphin per i nuovi piloti. Nel 1998 era anche presente la Flotille 31F che da vent'anni oramai operava con i Lynx, macchine davvero potenti pur essendo vecchiotte e delle prime versioni. E forse anche per questo, con una struttura tanto leggera che i suoi due motori (dello stesso tipo di quelli del Mangusta) permettono di salire di 15 m al secondo.. La 31F possedeva 12 dei 40 elicotteri ordinati in tutto tra Lynx 2 e Lynx 3 (14 esemplari), in genere ne erano imbarcati 2 per ciascuna fregata classe Leygouies, per averne almeno uno pronto all'impiego in ogni momento. I siluri Mk 46 erano trasportabili in due esemplari, ma visto che ognuno riduceva di 10 minuti (non molto a dire il vero) l'autonomia finiva spesso che solo un siluro fosse portato a bordo, concedendo così una sola possibilità all'elicottero. Questo era armabile anche con una mitragliatrice da 7,5 mm a lato del vano di trasporto, ma nonostante la riduzione delle minacce subacquee ancora il 30% delle missioni era svolto per mansioni ASW; quelle ASV contro le navi non avevano più l'uso dei vecchi missili AS-12, ma l'elicottero identificava le navi eventualmente da attaccare; infine c'erano le SAR, con i due piloti, ma anche un sommozzatore e un medico. Nell'aprile del '93 per esempio venne recuperato il pilota di un Mirage 2000C, di notte, durante una missione in Adriatico che venne rovinata da un grave guasto al motore intervenuto nello svolgimento di un rifornimento in volo. I piloti erano molto impegnati: 250 ore di volo l'anno di media, e 3.800 per tutte e dodici le macchine del reparto. Ognuna delle 5 fregate servite dalla squadriglia 31F aveva 2 elicotteri, 2 equipaggi di tre persone distaccati a bordo. I Super Frelon della 33F furono i successivi tipi ad entrare in servizio: questi giganteschi apparecchi ad ala rotante servivano per missioni di soccorso particolarmente difficili, anche se è strano che una macchina più anziana del Lynx sia entrata in servizio nell'Aeronavale dopo di questo. La risposta è che inizialmente i Super Frelon erano adibiti, dalla loro entrata in servizio (all'epoca l'unico concorrente era, in Europa, l'Agusta A.101, che però non entrò in servizio e venne 'ucciso' dalla licenza di produzione di macchine americane) per compiti diversi da quello a cui sono state destinate poi con questa squadriglia. Le 7 macchine della 33F operavano da portaerei o unità anfibie, o anche da terra e potevano fare missioni di soccorso 24 ore al giorno. La loro età però si faceva sentire. La Francia con il Super Frelon riuscì a costruire l'elicottero più potente d'europaEuropa, comparabile ai primi Sea Stallion americani: ma molto deplorevolmente non gli ha dato nessun seguito (il che ha lasciato campo libero all'EH-101 di Agusta-Westland, che invece nelle altre categorie è o collaboratrice o avversaria di Eurocopter) e questi elicotteri cominciavano già allora a dimostrare i loro anni di servizio sulle pale dei rotori, che talvolta era difficile reperire (il Super Frelon oltretutto è stato prodotto solo in pochi esemplari e molti per l'export). Il sostituto era il ben più piccolo NH-90NFH, nel frattempo gli equipaggi del grosso elicottero (per chi è interessato a vederlo in azione: nel film 'Belva di guerra' uno di questi interpreta i Mi-8, di cui è sensibilmente più grande) erano abilitati anche all'uso di occhiali da visione notturna, mentre la macchina poteva trasportare un plotone abbondante di truppe o varie tonnellate di carico o anche veicoli leggeri. Era utilizzata anche come infiltrazione di commandos, ma naturalmente la discrezione sonora di questo bestione era tutt'altro che rimarchevole.
 
Poi c'era, sempre su questa base, la 36F costituita appena il 15 settembre 1995, e da questa unità operavano, al solito suddivisi in tanti piccoli reparti (qui di un solo elicottero l'uno) i 12 Panther appena comprati per le La Fayette, ma anche le Jean Bart e Cassard. In tutto ha avuto 15 elicotteri entro la primavera del 1998 e questi sono stati l'unica vera novità dell'Aeronavale negli ultimi anni, almeno nel settore ala rotante. In tutto per il 2000 erano previsti 11 'distaccamenti' con un elicottero e 5 membri d'equipaggio, nonché 6 specialisti. A terra sarebbe rimasto un totale di 54 persone di cui 6 piloti, incluso il nucleo specializzato nell'analisi della Lotta Antinave, comandato da un officiale proveniente dagli Alizé. In genere i turni d'imbarco sulle navi duravano 6 mesi, tanto quanto la nave restava in mare. Con una velocità di crociera di ben 259 kmh e autonomia massima di 3 ore e 30 minuti (contro 2 e 20') il Panther si è dimostrato migliore del Lynx, come superiore il radar di bordo. Biturbina con due Turbomeca Arriel 1MN-1 da 777shp e pesante nondimeno solo 4.200 kg, può volare fino a 324 kmh con un raggio d'azione di 370 km, amplificato dal radar semi-panoramico (è contenuto nel muso) ORB-32 da oltre 185 km di portata massima, associato ad un pilota automatico quadriassiale e la capacità di passaggio automatico in hovering secondo il piano di volo caricato nel sistema, come anche la quota stabilibile in maniera preventiva, con l'utilizzo del computer di navigazione Nadir Mk.2 che è quello dei Super Puma. Non ancora integrato il GPS, presente però con un sistema portatile. Il sistema TITUS era in valutazione e proveniva dagli Alizé: con un computer portatile collegato al radar era possibile far sì che l'OpLAN (che è l'operatore della lotta antinave) riceva direttamente sullo schermo le tracce del radar e poi le ritrasmette alla nave-madre. Il velivolo ha un equipaggio di 3 persone di cui il CA è il 'Commandant d'Aéronef', seduto davanti a sinistra; il pilota seduto a destra e l'OpLAN dietro, eventualmente aiutato da un MecBO o meccanico di bordo per l'uso del verricello di salvataggio, che è presente con un vistoso pod a destra e sopra la fusoliera, e il sommozzatore soccorritore; questo non impedisce di portare 3 persone (o 2 barelle) dentro il vano di trasporto, che in tutto porta 5 persone oltre a quelle davanti nell'abitacolo. La mitragliatrice AA-52 da 7,5 mm è l'arma di bordo tipica, quando è usata, per tutti questi elicotteri; radio criptate UHF Have Quick II e IFF Mode 4 erano in corso di installazione e in programma anche il FLIR Chlio, usato già dagli Alizé come sistema di sorveglianza navale; mentre quei 60-70 milioni di franchi necessari per i missili AS-15TT non sono stati prontamente reperiti. Non è chiaro se, come affermano alcune fonti, i Panther abbiano o meno gli Exocet AM.39.
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